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當(dāng)下的汽車行業(yè)，正處于電動(dòng)化、智能化變革的浪潮之中，也帶動(dòng)了智能汽車銷售的節(jié)節(jié)攀升，并催生出規(guī)模龐大的智能汽車市場(chǎng)。有機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，至2025年，全球智能汽車市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1.7萬億美元。
而在智能化進(jìn)程中，相比于復(fù)雜的自動(dòng)駕駛，智能座艙能更為明顯地為用戶所感知，并且成為許多人購(gòu)車時(shí)所考慮的首要因素。一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有62%的消費(fèi)者更關(guān)心座艙的智能化水平，超過了“座椅舒適度”、“座艙空間”、“內(nèi)飾美觀程度”等眾多過去人們購(gòu)車時(shí)重視的維度。此外，有超過78%的人會(huì)將是否擁有智能座艙作為購(gòu)車的重要參考條件。
智能座艙逐漸成為汽車智能化的“顯學(xué)”。
在智能化時(shí)代，是否具備“全棧自研”的能力，已漸漸成為許多消費(fèi)者衡量一家主機(jī)廠實(shí)力的重要標(biāo)志，如果一家車企沒能掌握核心技術(shù)，依靠供應(yīng)商，將會(huì)被定義為“非常平庸”，“失去靈魂”，而具備“全棧自研”能力，消費(fèi)者就會(huì)由此聯(lián)想到技術(shù)先進(jìn)、可靠性好、質(zhì)量高。
座艙自研，恰恰是“全棧自研”的發(fā)力點(diǎn)之一。從廠家的角度來說，智能座艙的實(shí)現(xiàn)難度相較于自動(dòng)駕駛會(huì)略低一些，且更易于打造自身的品牌差異性，也順應(yīng)了互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代消費(fèi)者的個(gè)性化、定制化需求。
另外，作為“放大版”的手機(jī)，智能座艙同樣具備手機(jī)的“流量入口”屬性，一些算力、內(nèi)容、服務(wù)也依舊可以在此套用，帶來了很多可能性。如何把握住這些可能性，甚至打造出一些新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)？于是，許多廠家選擇將智能座艙的研發(fā)工作，攥在了自己的手上。
比如上汽飛凡自研的“巴赫座艙”，是以西方音樂之父巴赫的名字命名，包含經(jīng)過人機(jī)工效優(yōu)化的巴赫座椅，巴赫 3D 矢量音效技術(shù)，雙區(qū)雙向獨(dú)立影院功能的 RISING MAX 以及、重振動(dòng)隔濾措施、靜音座艙以及智能暈車舒緩系統(tǒng)；不久前發(fā)布的仰望U8，則將其座艙命名為“星環(huán)座艙”，在內(nèi)飾的設(shè)計(jì)上以更多的曲線元素來塑造一體化、無邊界的座艙氛圍，具備無邊界五屏聯(lián)動(dòng)、70英寸AR-HUD、智能語音、四音區(qū)語音交互多場(chǎng)景模式及豐富車機(jī)交互等功能。
這些智能座艙確實(shí)如期望中那般，不僅成為該車型的賣點(diǎn)，并且吸引了相當(dāng)數(shù)量的目標(biāo)用戶。但具備自研實(shí)力的，往往是組織架構(gòu)更完善，產(chǎn)業(yè)布局也更為全面的企業(yè)，無論是上汽還是比亞迪，旗下都有非常豐富的零部件供應(yīng)體系，自研的實(shí)現(xiàn)難度相對(duì)更低，但對(duì)于一些體量較小或是布局沒有那么全面的主機(jī)廠來說，自研很可能得不償失。
一位汽車行業(yè)相關(guān)從業(yè)者向雷峰網(wǎng)新智駕分析說：首先，自研可能會(huì)出現(xiàn)供應(yīng)鏈搭建不穩(wěn)定的難題，尤其是針對(duì)一些出貨量較少的車型或者產(chǎn)品；其次是自研可能需要被迫增加投入“非主線”業(yè)務(wù)的成本，前期投入大，Know-how積累過程中會(huì)帶來產(chǎn)品開發(fā)不穩(wěn)定，產(chǎn)品成本偏高；再次，汽車市場(chǎng)產(chǎn)品迭代速度快，給自研也帶來不少壓力和挑戰(zhàn)。
智能座艙的“自研”并不是單純體現(xiàn)在內(nèi)飾的豪華性或是硬件的智能性方面，而是需要通過獨(dú)立感知層的形成，使車輛具備與人進(jìn)行“感知”、“理解”、“呈現(xiàn)”、“交互”的能力從而實(shí)現(xiàn)真正的智能化，讓車更懂人，更有情感和溫度。將這一目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)，離不開座艙平臺(tái)的配合。因此從本質(zhì)上來說，智能座艙自研能力的高低，取決于座艙平臺(tái)。座艙平臺(tái)的性能，除了涉及到一家企業(yè)的軟件能力之外，還取決于搭載的芯片，以及這家企業(yè)對(duì)芯片的調(diào)校能力。
然而當(dāng)前的問題是，對(duì)于很多主機(jī)廠來說，很難做到座艙平臺(tái)軟硬件全棧自研：硬件方面，他們往往需要找代工廠生產(chǎn)，上游各芯片廠也不大可能針對(duì)每個(gè)主機(jī)廠都搭建好一套成熟的供應(yīng)體系，來匹配他們各車型；目標(biāo)市場(chǎng)的不同需求，包括測(cè)試能力、產(chǎn)品研發(fā)經(jīng)驗(yàn)積累等等因素都是影響他們自研開發(fā)進(jìn)度的因素。
同時(shí)，汽車智能化需求的快速增長(zhǎng)，也讓車載大算力 SoC 芯片逐漸取代MCU芯片，成為智能座艙平臺(tái)的主流，但智能車的芯片成本占比也將大幅提升。英特爾CEO Pat Gelsinger 曾預(yù)測(cè)：到2025 年，芯片將占高端汽車物料成本的12%，到2030年則會(huì)升至20%以上。自研智能座艙的廠家在采購(gòu)量方面并沒有優(yōu)勢(shì)，采購(gòu)成本也只會(huì)更高。
因此有行業(yè)人士認(rèn)為，主機(jī)廠可以與Tier 1更好地界定合作形式，單一的自研可能無法跟上芯片廠迭代速度，并且在芯片授權(quán)，產(chǎn)品開發(fā)，質(zhì)量保障方面會(huì)增加自研開發(fā)成本，想要讓產(chǎn)品快速量產(chǎn)，還是需要依靠Tier 1。
Tier1廠家往往與固定芯片廠商建立了長(zhǎng)期的合作關(guān)系，在系統(tǒng)集成能力、產(chǎn)品開發(fā)能力、安全研發(fā)體系、滿足高時(shí)效交付要求的研發(fā)能力以及戰(zhàn)略供應(yīng)鏈搭建方面都有很強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，有效控制量產(chǎn)產(chǎn)品的成本和良品率。在研發(fā)人員培養(yǎng)，對(duì)高時(shí)效交付體系的提前布局，可以對(duì)研發(fā)成功后的座艙產(chǎn)品上市前進(jìn)行性能、安全性測(cè)試、路測(cè)、仿真測(cè)試、問題解決優(yōu)化等重要環(huán)節(jié)的測(cè)試。
也正因于此，主機(jī)廠與Tier1之間進(jìn)行深度合作，以適應(yīng)不斷變化發(fā)展的行業(yè)態(tài)勢(shì)，是目前行業(yè)內(nèi)的主流趨勢(shì)。德賽西威高級(jí)副總裁徐建告訴雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))新智駕，汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈正在快速發(fā)生變化，OEM和供應(yīng)商耦合程度更深，定制化程度也更高。
無論是選擇自研還是與Tier1合作，其最終目的是讓產(chǎn)品能夠快速落地，且保證質(zhì)量。在智能座艙賽道中，德賽西威就是較為典型的，以量產(chǎn)速度和產(chǎn)品品質(zhì)見長(zhǎng)的Tier1，在座艙平臺(tái)產(chǎn)品方面更是保持了一年一代的迭代速度：
2021年，搭載了高通8155芯片的德賽西威第三代智能座艙 G7PH落地，在場(chǎng)景化用戶體驗(yàn)、顯示輸出、艙內(nèi)外感知、APP應(yīng)用等方面全方位增強(qiáng)；
2022年，搭載新一代8295芯片的德賽西威第四代智能座艙G9PH問世，基于第三代的基礎(chǔ)上豐富了智能應(yīng)用，滿足用戶個(gè)性化需求，同時(shí)提升了系統(tǒng)安全防護(hù)能力提升，并增加了AI應(yīng)用多模融合、駕駛輔助集成等功能。
而不久前，承接G7PH性能升級(jí)的需求，且相較G9PH更具有成本優(yōu)勢(shì)的G9SH平臺(tái)發(fā)布了，該平臺(tái)搭載了高通的8255芯片，集成了德賽西威全棧自研的泊車、投影及外置功放等智能軟件算法，搭載人工智能引擎，融合感知交互，不僅支持艙內(nèi)移動(dòng)辦公、游戲、艙泊一體等系列智駕功能應(yīng)用，還打造了戶外影音娛樂，艙外智能互聯(lián)等出行場(chǎng)景功能。
快速的產(chǎn)品迭代能力，也和德賽西威在研發(fā)層面持續(xù)不斷的投入密不可分。據(jù)新智駕了解，德賽西威的研發(fā)人員占總?cè)藬?shù)比例40%以上,連續(xù)多年研發(fā)投入占銷售收入比例超過10%。在研發(fā)G9PH時(shí)，技術(shù)團(tuán)隊(duì)僅3小時(shí)就調(diào)通了G9PH的最小系統(tǒng)，1天時(shí)間點(diǎn)亮屏幕，而常規(guī)團(tuán)隊(duì)調(diào)通一個(gè)新平臺(tái)最小系統(tǒng)，需要耗時(shí)1-2個(gè)月。
身為Tier1的另一大優(yōu)勢(shì)則體現(xiàn)在對(duì)于前瞻性技術(shù)的探索與布局。尤其是當(dāng)前汽車正演化為可自主移動(dòng)、智能感知和交互的第三生活空間，跨域融合的高性能計(jì)算平臺(tái)會(huì)成為智能汽車的核心。
德賽西威副總裁兼技術(shù)中心總經(jīng)理黃力表示，汽車進(jìn)入電動(dòng)智能時(shí)代，用戶需求在不同維度上持續(xù)細(xì)分，但場(chǎng)景是不變的核心主線。豐富的場(chǎng)景體驗(yàn)需要以軟硬件深度匹配為基礎(chǔ)，更強(qiáng)的中央控制和跨域融合能力是未來趨勢(shì)。
德賽西威方面認(rèn)為，生態(tài)合作是場(chǎng)景閉環(huán)的最佳路徑，首先由芯片、半導(dǎo)體領(lǐng)先廠商構(gòu)成算力層，支撐多樣化產(chǎn)品層和由基礎(chǔ)功能模塊組成原子服務(wù)的服務(wù)層；在場(chǎng)景層根據(jù)用戶需求驅(qū)動(dòng)體驗(yàn)過程鏈設(shè)計(jì)，完成功能服務(wù)組合，最終在體驗(yàn)層向用戶提供兼具舒適、情感、智能、娛樂等于一體的豐富體驗(yàn)。
在這樣的理念下，德賽西威聚合客戶、合作伙伴、科研院校等各方資源，啟動(dòng)了ICP生態(tài)圈項(xiàng)目，并在2022年發(fā)布首款可量產(chǎn)車載智能中央計(jì)算平臺(tái)ICPAurora。
結(jié)語：
自研，往往意味著戰(zhàn)線被拉長(zhǎng)，不同技術(shù)節(jié)點(diǎn)上往往也很難保證能找到最好的產(chǎn)品，或是招到最頂尖的人，因此在很多汽車行業(yè)的從業(yè)者看來，自研大多是行業(yè)早期階段，供應(yīng)鏈不成熟的情況下不得已而為之。一個(gè)行業(yè)發(fā)展成熟的標(biāo)志，則是分工會(huì)越發(fā)細(xì)致。在不同的分領(lǐng)域，供應(yīng)商通過持續(xù)不斷的投入和創(chuàng)新研發(fā)，把自己最擅長(zhǎng)的產(chǎn)品打磨到極致，在保證品質(zhì)的同時(shí)，把價(jià)格做低，把戰(zhàn)線縮短。而這，恰恰也是包括德賽西威在內(nèi)的眾多Tier1發(fā)揮的真正作用。
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