早在兩年之前，就有媒體將 Lucid Motors 稱為是“特斯拉潛在的勁敵”，當(dāng)時(shí)，Lucid Motors 拿到了沙特公共投資基金（PIF）十億美元的投資，支持旗下豪華電動(dòng)車 Lucid Air 的商業(yè)化落地。

然而，2020 年已經(jīng)過去近三分之一，Lucid Air 卻遲遲不見上市的跡象。

近日，Lucid Motos 首席執(zhí)行官兼首席技術(shù)官 Peter Rawlinson 透露，目前 Lucid Air 上市的工作基本上已準(zhǔn)備就緒，雖然被推遲亮相，但預(yù)計(jì)年底正式投產(chǎn)。

Peter Rawlinson 之前是特斯拉 Model S 的首席工程師，并推動(dòng)了去年 PIF 對(duì) Lucid Motors 注資 10 億美元。

根據(jù) Peter Rawlinson 的說(shuō)法，Lucid Air 的速度比任何一輛電動(dòng)汽車都快，包括特斯拉 Model S 和保時(shí)捷 Taycan。Lucid  Air 百公里加速時(shí)間僅為 2.5 秒；在測(cè)試中，時(shí)速甚至高達(dá) 235 英里/小時(shí)（380 公里/小時(shí)）。 

不過，“效率”才是如今最關(guān)鍵的衡量指標(biāo)，即在給定的的速度和功率下，單位時(shí)間內(nèi)所能行駛的距離。當(dāng)然，這又涉及到所有電動(dòng)汽車的另一個(gè)指標(biāo)——續(xù)航里程。充滿電之后，Lucid Air 的續(xù)航里程超過 400 英里（約合 640 公里）。

據(jù)介紹，如今，“4 英里/千瓦時(shí)”成為了電動(dòng)汽車高效和低效的分水嶺：高效電動(dòng)車每千瓦時(shí)可行駛 4 英里（6.7 公里），低于 3 英里則代表效率低下。 

現(xiàn)在，特斯拉的部分車型正在朝著“4英里/千瓦時(shí)”進(jìn)軍，而保時(shí)捷 Taycan 的續(xù)航里程為 201 英里，電池容量為 93 千瓦時(shí)，即 2.2 英里/千瓦時(shí)，低于 3 英里/千瓦時(shí)。Peter Rawlinson 表示，Taycan 的成績(jī)讓人很失望，但他沒有明確透露 Lucid Air 的相關(guān)情況。

電動(dòng)汽車高效與否沒有決定性的因素，因?yàn)槊恳淮芜M(jìn)行優(yōu)化都需要綜合多個(gè)方面的考量。

比如，電池的損耗問題。電池的主要損耗來(lái)自電池組的阻抗，在美國(guó)環(huán)境保護(hù)署的測(cè)試當(dāng)中，電路中的電流非常小，所以相應(yīng)的損耗也很小，同時(shí)，電池組的效率并沒有完全發(fā)揮出來(lái)。但如果要實(shí)現(xiàn)高性能車輛的駕駛狀態(tài)，電流則要翻倍，而電池的損耗是之前的 4 倍。

因此，Lucid Air 電池組的電壓被提升到了 900 伏特；去年，保時(shí)捷將電池電壓提到了 800 伏特；特斯拉電池的電壓在 400 伏特左右——不少汽車媒體以為這種行為旨在更好地實(shí)現(xiàn)快速充電，其實(shí)這是誤解，正如 Peter Rawlinson 所說(shuō)：

我們?cè)O(shè)計(jì)高壓系統(tǒng)的真正原因是，為了讓控制電機(jī)的電子設(shè)備和逆變器變得更高效。其中，逆變器是將直流電轉(zhuǎn)換成交流電的高頻開關(guān)，交流的頻率決定著馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)頻率。Lucid 的逆變器使用了 MOSFET 芯片，在高壓下的表現(xiàn)十分優(yōu)異。

在電子設(shè)備和逆變器變得高效的同時(shí)，散熱問題也能得到緩解，從而可以使用更小規(guī)格的散熱器，使車輛更加符合空氣動(dòng)力學(xué)，以減少風(fēng)阻的損失。另外，Lucid Air 的車型短且窄，因此，相比特斯拉 Model S 0.23 ，保時(shí)捷 Taycan 0.22 的空氣阻力系數(shù)，Lucid Air 的空氣阻力系數(shù)可能更低。

除了上述的因素，車輪扭矩也在一定程度上影響了電動(dòng)汽車的整體效率。比如，Lucid Air 就采用了新型的永磁電機(jī)，有效解決了齒輪轉(zhuǎn)矩的問題。至于這項(xiàng)技術(shù)的細(xì)節(jié)，Peter Rawlinson 并沒有多說(shuō)。

雷鋒網(wǎng)按：本文編譯自 IEEE Spectrum

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