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前些日子，馬斯克又開始“挑事”了，他在社交媒體上表示，燃料電池是“愚蠢的交易”（fool sells，即燃料電池fuel cells的英文諧音），用在汽車上是一個愚蠢的選擇。
然而近些年，不只是中國將燃料電池汽車列為重點(diǎn)支持領(lǐng)域，韓國、歐洲等地的汽車制造商也逐漸開始在燃料電池汽車領(lǐng)域有所布局。
由此，馬斯克此話一出，輿論嘩然，其觀點(diǎn)甚至直接以#馬斯克稱燃料電池是智商稅#為話題，登上了國內(nèi)的微博熱搜。
其實(shí)細(xì)細(xì)想來，馬斯克一直以來都是個無懼于拋出相反觀點(diǎn)的人，連帶著其領(lǐng)導(dǎo)的特斯拉也成了一家喜歡與競爭對手們“唱反調(diào)”的汽車科技企業(yè)。
“激光雷達(dá)就像人身上長了一堆闌尾”
目前，由于各種原因，不同自動駕駛公司對于自動駕駛技術(shù)路線仍有爭議。但是對于未來的發(fā)展趨勢，業(yè)內(nèi)主流還是更偏向于支持激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等多種傳感器融合的方案。
而與這種激光雷達(dá)融合其他傳感器的感知方案相對立的，正是特斯拉所堅(jiān)持的純視覺感知。甚至可以說，正是由于特斯拉選擇了純視覺感知的路線，當(dāng)前的自動駕駛領(lǐng)域才會出現(xiàn)兩個對立的陣營。
始終堅(jiān)持以攝像頭為主的純視覺感知方案的特斯拉，不僅拒絕使用“昂貴且沒必要”的激光雷達(dá)，其CEO馬斯克更是曾經(jīng)多次公開表達(dá)了自己對激光雷達(dá)的不屑。
在他看來，汽車上的激光雷達(dá)就像是人的闌尾，只是昂貴的附屬品，丑陋且毫無意義。
根據(jù)媒體報(bào)道，馬斯克早在2015年10月就曾表示自己“不是激光雷達(dá)的粉絲”，認(rèn)為攝像頭加上前置雷達(dá)就足以替代激光雷達(dá)。
幾年后，堅(jiān)持不用激光雷達(dá)的特斯拉也確實(shí)做到了這一點(diǎn)。
2020年2月的Scaled ML 大會上，特斯拉 AI 高級總監(jiān) Andrej Karpathy分享了團(tuán)隊(duì)正在研究的一種“偽激光雷達(dá)”（pseudo-LiDAR）的新技術(shù)。
根據(jù)他的介紹，這項(xiàng)技術(shù)可以通過對攝像頭圖像的像素景深測算，在沒有激光雷達(dá)的硬件條件下，實(shí)現(xiàn)近似于激光雷達(dá)的探測精度，縮短純視覺技術(shù)架構(gòu)與激光雷達(dá)之間的性能差異。
“高精地圖是一個很糟糕的想法”
可以作為感知輔助的高精地圖，在馬斯克看來也是“一個很糟糕的想法”。
他認(rèn)為，基于GPS的高精地圖會讓自動駕駛系統(tǒng)過于依賴這些先驗(yàn)信息，從而失去處理實(shí)時路況的靈活性。
去年10月，馬斯克更是直接跟使用高精地圖作為備份冗余的Waymo打起了對臺。
當(dāng)時，Waymo宣布要在鳳凰城地區(qū)部署無安全員的車輛后，馬斯克發(fā)推直言，Waymo的自動駕駛技術(shù)過于依賴地圖，而“我們的新系統(tǒng)能夠在從未去過的地方行駛”。
這里的“新系統(tǒng)”指的正是特斯拉在那不久后推出的FSD Beta版本。
值得注意的是，在FSD Beta推出之前，曾有網(wǎng)友在推特上問道，“未來特斯拉會不會有可能創(chuàng)造一張包含停車標(biāo)志、路面坑洞等各種道路細(xì)節(jié)的‘微地圖’（micro map），讓其他沿著同一條路行駛的特斯拉汽車也能使用？”，馬斯克的回答是“yes”。
也就是說，特斯拉雖然言之鑿鑿地表示不會用高精地圖，但地圖還是會有的。
FSD測試版本推出后，曾有業(yè)內(nèi)人士透露，特斯拉近幾年“利用車輛收集的數(shù)據(jù)做了很多基于SLAM的建圖”。
SLAM（Simultaneouslocalization and mapping），即同時定位與地圖構(gòu)建，可通過采集和計(jì)算各種傳感器數(shù)據(jù)，在未知環(huán)境中生成自身位置姿態(tài)的定位，并實(shí)時生成場景地圖信息，有效解決人工智能在未知環(huán)境運(yùn)動時的定位與地圖構(gòu)建的問題。
有人分析，特斯拉雖然沒有使用高精地圖，但實(shí)際上還是使用了高精地圖的思想，繪制了一份獨(dú)屬于特斯拉的地圖。而這些地圖信息主要源于“影子模式”下客戶自有車輛所采集到的道路信息。FSD Beta利用這種方法，在輔助車輛行駛的同時，實(shí)現(xiàn)了整個特斯拉汽車網(wǎng)絡(luò)的地圖信息動態(tài)更新。
“充電模式是大規(guī)模民用電動車最好的補(bǔ)能方式”
除了馬斯克熱衷于“唱反調(diào)”之外，特斯拉的其他高管似乎也隨了老板的性子，喜歡在社交媒體上“斷言”其他人的方法不行。
今年2月底，特斯拉（上海）有限公司發(fā)生工商變更，經(jīng)營范圍新增“新能源汽車換電設(shè)施銷售”，外界猜測特斯拉有可能將要啟動換電業(yè)務(wù)。
對此，特斯拉中國對外事務(wù)副總裁陶琳于3月6日在微博公開回復(fù)，表示特斯拉早在2013年就嘗試過換電模式，而現(xiàn)在的特斯拉“一直堅(jiān)信充電模式是大規(guī)模民用電動車最好的補(bǔ)能方式”。
對于這番言論，作為換電模式的擁護(hù)者，蔚來汽車不樂意了。其企業(yè)傳播高級總監(jiān)馬麟出動，表示蔚來不僅可以換電，還可充、可升級，多種模式任君挑選。至于換電模式好不好，還是用戶說了算。
與此同時，他還特別指出，換電站建設(shè)已多次出現(xiàn)在政府工作報(bào)告中，而且換電是最受蔚來用戶歡迎的補(bǔ)能方式。
言下之意，特斯拉對換電模式的不認(rèn)可，根本就是在和政策、用戶“唱反調(diào)”。
此話不假。
2020年《政府工作報(bào)告》經(jīng)討論審議后，“建設(shè)充電樁”被擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。這是換電站建設(shè)第一次作為新基建的組成部分被寫入政府工作報(bào)告中；今年的《政府工作報(bào)告》亦提出，要“增加停車場、充電樁、換電站等設(shè)施”，以穩(wěn)定擴(kuò)大汽車消費(fèi)。
此外，自2018年建成第一座換電站以來，截至目前，蔚來已經(jīng)在中國建有193座換電站，換電服務(wù)總次數(shù)已超過200萬次。
照此來看，換電確實(shí)如蔚來高管所言，是深受政府支持和用戶歡迎的補(bǔ)能模式之一。
所以究竟是什么讓特斯拉如此熱衷于和其他人“唱反調(diào)”呢？新智駕認(rèn)為，理由主要有以下三點(diǎn)。
其一，是基于商業(yè)化的考量。
有知乎網(wǎng)友曾經(jīng)吐槽過，“只要是花錢的東西，特斯拉都覺得不好”。
的確，特斯拉對于各生產(chǎn)環(huán)節(jié)的成本控制幾近偏執(zhí)。不只是因?yàn)樵缙诘奶厮估鴰锥纫蚬粳F(xiàn)金流不足陷入危機(jī)，更重要的是，特斯拉本身走的就是普及化、大眾化的商業(yè)路線。
馬斯克曾明確表示：“生產(chǎn)面向大眾市場的電動汽車是我自建立特斯拉第一天就開始設(shè)立的目標(biāo)。”
在2013年特斯拉陷入困境、幾近被收購的時候，馬斯克最擔(dān)心的事情依然是對方能不能讓特斯拉“成為一家有能力大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車的偉大公司”。
既是以此為目標(biāo)，那么造價不菲的激光雷達(dá)、測繪成本高昂的高精地圖以及前期投入巨大的換電模式，最終不被納入特斯拉的考慮范圍，也很好理解。
其二，是出于不同的思考方式。
馬斯克習(xí)慣于使用“第一性原理”思考問題，已是眾所周知的事。
這種物理學(xué)的思考方式，意在讓人剖開問題的表象，深入本質(zhì)，對問題進(jìn)行拆解，從而往外推導(dǎo)出解決辦法。
基于這種思考邏輯，馬斯克認(rèn)為，既然人類可以通過視覺和大腦實(shí)現(xiàn)安全駕駛，那么自動駕駛也可以以同樣的方式實(shí)現(xiàn)，因此特斯拉一直堅(jiān)持純視覺的自動駕駛路線。
就算在實(shí)現(xiàn)這一技術(shù)目標(biāo)的過程中出現(xiàn)了阻礙，特斯拉也堅(jiān)持從問題的根源入手。
所以，攝像頭、毫米波雷達(dá)的感知精度不夠時，特斯拉不是直接裝上一顆激光雷達(dá)了事，而是通過改進(jìn)視覺算法以突破探測精度的瓶頸。
正是第一性原理這種反直覺的角度，讓特斯拉在解決問題時總是選擇一些在常人看來往往很麻煩的解決方法，這也讓它顯得格外與眾不同。
其三，可以將之看作一種話題營銷的策略。
其實(shí)特斯拉并不是完全不認(rèn)可激光雷達(dá)、高精地圖和換電模式的優(yōu)勢，不然不會一直試圖用不同的技術(shù)路線實(shí)現(xiàn)相同的效果，或者曾經(jīng)嘗試類似的模式。
不過，無論特斯拉是不是“口嫌體正直”，“唱反調(diào)”都給特斯拉帶來了大量的關(guān)注。
作為行業(yè)內(nèi)別具一格的標(biāo)桿企業(yè)，特斯拉方面每次發(fā)表對立性的觀點(diǎn)，都能引發(fā)業(yè)內(nèi)的一場大討論。而被有意無意點(diǎn)名的競爭對手們也常常急得跳腳隔空回懟，惹來吃瓜群眾圍觀。
如果哪天“叛逆”“非主流”的特斯拉，選擇放棄原來一直堅(jiān)持的技術(shù)路線，也必然會是個大新聞，日后江湖上也會一直流傳它的傳說。
特斯拉似乎已經(jīng)成了行業(yè)內(nèi)的一個參考坐標(biāo)：比它好的，或者比它差的；和它一樣的，或者和它不一樣的。所以每當(dāng)談到電動汽車或者自動駕駛，無論主角是不是它，特斯拉都會被拉出來遛上一圈，和各方對比一番。
站在品牌宣傳的角度，“唱反調(diào)”對特斯拉而言，更像是一場不花錢的營銷活動，而且效果顯著。
其實(shí)一路看下來，“唱反調(diào)”這個本屬負(fù)面的標(biāo)簽，在特斯拉出色的銷量成績和行業(yè)地位面前，反倒成了它顛覆性的創(chuàng)新特質(zhì)的一種表現(xiàn)。
從這個角度來看，正是這些“反調(diào)”成就了特斯拉
畢竟，不要忘了，多年以前電動汽車也是傳統(tǒng)汽車行業(yè)中的“反調(diào)”，而正是特立獨(dú)行的特斯拉顛覆了人們對電動車的想象，自此開創(chuàng)了電動汽車的黃金時代。
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