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| 本文作者： 麗雪 | 2023-01-17 10:15 |
互聯(lián)網震動車圈，這次卻不為造車而來。
1月12日，吉利天貓店的直播播到中場時，吉利董事長李書福突然露臉，開始講起星越L增程電動版背后的技術和研發(fā)故事，引來近130萬人圍觀。
這是李書福第一次上直播間，也是他第一次來到阿里園區(qū)。不過，他此行最大的目的不是直播帶貨，而是代表吉利來和阿里敲定一筆生意，有關“數實融合”。
互聯(lián)網企業(yè)與車企合作似乎成為了業(yè)界的一種風向。在吉利之前，阿里曾和多家車企合作，例如和上汽合作打造了“智己汽車”，和小鵬汽車合作建立了超大規(guī)模的自動駕駛智算中心。阿里云“汽車云”解決方案已經服務了中國超過70%的汽車企業(yè)。
但此次阿里和吉利牽手，不止賣車，也不止在智能化能力上做文章。而是涉及云計算和工業(yè)互聯(lián)網、汽車智能化及智能出行、數智化營銷等方面，涵蓋了從汽車生產到銷售服務的全過程。
同是浙企翹楚，同是從0到1的民營頂流，一個是身處互聯(lián)網頂流，一個是中國汽車崛起的代表。阿里和吉利為什么會雙向奔赴？又是什么因素讓雙方選擇在2023年開年這個時間節(jié)點宣布合作？
近半年來，阿里在車圈多次高調亮相，足跡遍布數字工廠、自動駕駛智算平臺、整車電商直銷等多個領域。
站在阿里的角度，來解讀此次和吉利合作，可以拆解為以下幾個維度：
第一，在底層基礎設施方面，阿里云能為車企提供更高性能、更低成本的算力服務，超大規(guī)模的算力中心就是其中一個例子，以及和車企一起打造數字工廠，幫助車企進一步實現提效、提質、降本、節(jié)能。
第二，智能座艙及智能化服務方面，阿里旗下?lián)碛邪唏R智行、阿里云、高德，還將為吉利旗下的汽車品牌的智能座艙、智能出行提供服務。
第三，營銷方面，阿里為車企提供了整車直銷的平臺，簡化了在線大額支付的問題，真正打通車企到用戶銷售的DTC模式。
毫無疑問，阿里明顯是有備而來，為車企提供從生產、技術研發(fā)到營銷甚至售后服務的全鏈路解決方案終于浮出水面。
實際上，阿里走到這一步，至少花了8年的時間。
阿里最早對汽車智能化的涉獵，是2014年開始和上汽合作，共同研發(fā)智能汽車OS系統(tǒng)，由時任阿里云總裁的王堅博士帶隊。
兩年后，阿里和上汽成功研發(fā)出了國內首個智能汽車OS系統(tǒng)——AliOS。搭載著這款系統(tǒng)的榮威RX5一經推出后，短短半年累計銷售近10萬輛，長期問鼎同類車型的月銷冠。
值得一提的是，阿里內部籌備成立斑馬之際，恰逢收購高德之時。斑馬系統(tǒng)在研發(fā)之初就集成了高德的地圖及導航定位的能力。
而后的幾年里，斑馬為了能盡快地商業(yè)落地，向外拓展了更多車企，尋求合作。
在這期間，無論是新勢力還是傳統(tǒng)車企都更傾向于內部自研汽車OS系統(tǒng)，或者是自研和采購雙管齊下，技術供應商們鮮少能拿下單供項目。
主要原因是技術尚未成熟，雷峰網了解到，當時整車全套操作系統(tǒng)的采購成本相當于一臺發(fā)動機的價格，而發(fā)動機是整車最貴的零部件之一。
出乎意料的是，阿里不僅沒有放棄，還多次加碼。2020年，阿里重組新斑馬，前菜鳥ET實驗室主任張春暉親自掛帥，出任斑馬智行聯(lián)席CEO，并且調來此前云OS部門多位老將坐鎮(zhèn)。同時，進一步確定了斑馬從智能座艙操作系統(tǒng)、智能座艙系統(tǒng)到智能整車操作系統(tǒng)三步走的戰(zhàn)略。
如果后置地看阿里早早押注智能汽車OS系統(tǒng)這個問題，并非是盲目燒錢或者誤判。
“在功能產品向智能產品轉換過程中，如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。”在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，全國政協(xié)經濟委員會副主任苗圩，一語道破汽車OS系統(tǒng)國產自主化的重要性。
如今，斑馬已和上汽、一汽、大眾等多家車企達成合作。采用AliOS智能座艙操作系統(tǒng)的車企，可將主力車型軟件研發(fā)周期從13個月縮短至6個月。
在智能車載操作系統(tǒng)和智能座艙之外，斑馬也在向智能駕駛領域開拓戰(zhàn)場。斑馬正在和國內一線的芯片企業(yè)芯馳攜手，合力研發(fā)“AI+OS+芯片”的全棧式艙行泊一體方案，即座艙、行車和泊車場景共用一套芯片、傳感器和域控制器，為車企解鎖軟硬件耦合，提升研發(fā)效率。此外，斑馬與地平線共建智能駕駛生態(tài)化平臺，為自動駕駛算法企業(yè)提供更高效、便利的軟硬件底層支撐平臺。
如果說成立斑馬僅僅是阿里在汽車行業(yè)小試牛刀，那么第二個階段的主角便是阿里云及其AI能力。
2022，恰逢阿里在AI及自動駕駛頻頻發(fā)力的一年。
從底層研究來看，阿里在AI投入多年，加之數據積累及大模型開發(fā)，已有技術底氣。
2022年的WAIC上，阿里達摩院發(fā)布了通義大模型系列。這是國內首個“統(tǒng)一”底座，業(yè)界首次實現模態(tài)表示、任務表示、模型結構統(tǒng)一。不引入新增結構，單一模型就可以同時處理超過10項跨模態(tài)任務，升級后可以處理超過30種，是阿里在AI前沿探索的又一次實力展現。
達摩院大模型擁有超越傳統(tǒng)AI的認知和創(chuàng)造能力。在全場景對話、多模態(tài)交互、智能內容生成等方面，可提升汽車人機交互體驗，提高汽車智能化服務。
自動駕駛領域，阿里云的基建實力也已被驗證。
2022年8月，阿里云還官宣了和小鵬汽車合作，在內蒙烏蘭察布共同打造智算中心“扶搖”。這既是全國最大的，也是國內第一個投入實際運營的，專為自動駕駛服務的超大智能算力集群。
阿里以大規(guī)模融合算力作為AI模型迭代的基礎，再是與汽車業(yè)務深度結合，為智算中心提供了針對自動駕駛應用特征的算力集群、性能加速工具和AI大數據平臺，使得模型訓練性能、GPU資源利用率和算法研發(fā)效能都大大提升。
風起烏蘭察布，吹向的卻是四方來客。此次阿里與吉利合作，也提到了未來雙方將共同搭建新的智算中心。
目前，阿里“汽車云”已經服務了國內超過70%的汽車企業(yè)，包括一汽、上汽、吉利、長城、比亞迪這樣的主機廠，也包括小鵬、理想這樣的造車新勢力，和地平線這樣新興的芯片公司。
有意思的是，以電商業(yè)務起家的阿里把“在線賣車”放在了全鏈路解決方案的最后一環(huán)，近兩年才開始發(fā)力。
車企和阿里達成合作后，消費者可以實現一鍵賣車，只要在天貓上選車、看車、定下買車方案，等到新車下線之后就能直接包郵到家。手頭拮據的，還可以選擇分期付款。
一組數據能說明這種DTC模式的市場增長空間：2022年天貓雙十一，在淘寶天貓上主動搜索各種車型的消費者同比2021年增加了53%，直播帶貨的銷量同比增長了18.4%。
至此，阿里終于將自己的汽車版圖湊齊。在汽車智能化的下半場，它找到了一個屬于互聯(lián)網企業(yè)的特殊位置。
只不過，為什么是現在？
“軟件定義汽車”（SDV，Software Define Vehicle）是在2007年IEEE會議上提出的一個概念?？梢哉f這是用互聯(lián)網思維造車的典型代表（最早的idea），15年過去了這個概念還被從業(yè)者反復提及。
英偉達創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛甚至斷言，軟件定義汽車會讓“汽車制造商的業(yè)務模式將從根本上發(fā)生改變。到2025年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值?！?/p>
然而，在當時的傳統(tǒng)汽車人看來，“軟件定義汽車”的概念未免過于無稽之談，一群只懂得用“0”和“1”的互聯(lián)網人對造車完全沒有敬畏之心。
因為汽車的生產制造，有太多know-how問題。一輛汽車有上千個總成零部件，哪怕只是因為一顆螺絲少擰了一圈，都會導致汽車生產的完整性出差錯。
而“軟件定義汽車”更像是一個虛頭巴腦、難以被驗證的偽命題。以至于阿里和上汽合作研發(fā)汽車OS操作系統(tǒng)，百度成立自動駕駛事業(yè)部，都一度被視為是互聯(lián)網巨頭為了尋找第二增長曲線，著急忙慌開出的一槍。
但子彈既然已經穿膛，不妨讓它多飛一會兒。
在過去的十多年里，除了“軟件定義汽車”的概念，互聯(lián)網還為汽車行業(yè)帶來了數字化工廠、電商直銷模式的變革，徹底顛覆了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的生產、研發(fā)乃至銷售模式。同時，還讓激光雷達、無人駕駛等原本小眾的產業(yè)變得炙手可熱。根據公開數據，2022年國內無人駕駛領域的融資事件超過100起。
互聯(lián)網思維逐漸滲透傳統(tǒng)汽車產業(yè)，人潮涌動中，一場汽車智能化變革正在發(fā)生。
以汽車數字工廠為例，國產豪華標桿的紅旗，在近幾年開啟了生產智能化浪潮，其依托阿里云物聯(lián)網、大數據和人工智能平臺的技術優(yōu)勢，所構建紅旗的繁榮新能源汽車工廠中，近2萬臺設備實時在線，數采的響應時間為百毫秒級，為生產過程提效、提質、降本、節(jié)能，同時快速回應用戶的定制化產品需求。
有業(yè)內人向雷峰網(公眾號：雷峰網)透露，光是涂裝車間的空調能耗優(yōu)化，一年就能節(jié)省幾百萬的成本。
自動駕駛更是智能化變革的代名詞。前文提及，小鵬今年與阿里云合建的智算中心“扶搖”就是典型。一下將自動駕駛模型訓練提速近170倍，核心模型的訓練時長從7天，縮短至1小時內。
生產制造與自動駕駛變革只是表象，重新回看“軟件定義汽車”這個概念，背后代表的是互聯(lián)網產業(yè)與汽車制造業(yè)之間生產模式的博弈，前者想要通過軟件升級、數字能力改變汽車制造業(yè)原本效率更低的生產方式。更重要的是，為傳統(tǒng)造車注入創(chuàng)新的靈魂。
正如合作中，李書福所說的：“中國汽車產業(yè)正在由‘電動化’上半場轉向‘智能化’下半場，而支撐智能化轉型的是一個能全面覆蓋研發(fā)、制造、銷售的數字化體系。”
如果說吉利的轉變是一條明線，代表汽車傳統(tǒng)廠商對趨勢的堅定判斷。那么阿里這邊，多年技術及經驗的積累，也將汽車智能變革導向了一種必然。
據國家發(fā)展改革委預計，2025年中國智能汽車有望達到2800萬輛，滲透率達82%。宏觀上，汽車產業(yè)已轉入“智能化”下半場，更具象看，剛剛過去的2022年，量產落地成為自動駕駛主旋律，商業(yè)化見真章。
這其間，阿里等IT互聯(lián)網玩家們需要承擔新的責任，也是創(chuàng)造新價值的時刻。
2022年底，張勇發(fā)出全員郵件，宣布組織變化，并將新年關鍵字定為“進”。
怎么個“進”法？
用他的話來說，“2023年最大機遇在于扎根實體經濟，促進實體經濟和數字經濟的高度融合”?！皵祵嵢诤稀北闶前⒗铩斑M”的要訣所在。
回望20世紀初時，美國歷經多次產業(yè)變革一躍坐上全球汽車產業(yè)鏈頭把交椅，中國汽車產業(yè)還差臨門一腳。
時移世易，一種新的體系正在醞釀，浪潮澎湃中，奮勇前行的玩家們正在將可能變成必然。
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