雷鋒網(wǎng)按，近年來全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，新四化已經(jīng)成為整車廠的共識，而一批新興的電池、電機(jī)等創(chuàng)新型零部件企業(yè)也在這個過程中得到集群式發(fā)展。

在這個過程中，汽車產(chǎn)業(yè)鏈面臨著重大挑戰(zhàn)：新興技術(shù)不斷涌現(xiàn)、新車迭代周期加快、產(chǎn)品工藝技術(shù)愈發(fā)復(fù)雜。這要求汽車的產(chǎn)業(yè)鏈具備快速反應(yīng)的能力。因此傳統(tǒng)整車廠的產(chǎn)業(yè)鏈也在逐步向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，整車廠與零部件企業(yè)的關(guān)系也有待重塑。

9月17日、18日，由南京市人民政府和中國電動汽車百人會主辦的“全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會”在南京國際博覽會中心舉行。

大會首日的論壇主題為“在大變局中協(xié)同打造高質(zhì)量新能源汽車供應(yīng)鏈”。雷鋒網(wǎng)新智駕在此整理了13位嘉賓演講的內(nèi)容要點。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰

陳清泰指出，國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的10年中，最大的成就是用實踐證明國內(nèi)車企選擇的儲能電池技術(shù)路線是可行的，并且得到全球認(rèn)可。“這給我國留出非常寶貴的10年時間窗口，使我們贏得了某些換道先行的先發(fā)效應(yīng)?！?/p>

中國電動汽車百人會理事長陳清泰

在沒有外國產(chǎn)品和技術(shù)可以借鑒的窗口期，整車廠、零部件企業(yè)在研發(fā)上投入的人力財力皆是前所未有。正是因為廣泛的跨界協(xié)同，在這10年內(nèi)基本建立起了新能源汽車的供應(yīng)鏈。

在這個過程中，一批互聯(lián)網(wǎng)公司也躋身其中。百度的阿波羅智能操作系統(tǒng)平臺、阿里斑馬的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、華為也成為智能電動系統(tǒng)方案提供商。此外，博世、英飛凌等國際零部件巨頭也紛紛布局中國新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，為完善中國電動汽車供應(yīng)鏈發(fā)揮了重要的作用。

但陳清泰也表示，動力技術(shù)變革只是這輪汽車革命的爆發(fā)點。目前汽車革命正在朝著電動化、綠色化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化方向快速前進(jìn)，將作為典型機(jī)械產(chǎn)品的汽車重塑為全新的電氣化、電子化、網(wǎng)聯(lián)化高科技產(chǎn)品。

汽車屬性和定義的變化，對零部件不斷提出了新的要求。從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史來看，每一次汽車技術(shù)和產(chǎn)品重要突破，都是整車和零部件企業(yè)密切配合的結(jié)果。

盡管整車廠在技術(shù)集成上功不可沒，但很多如渦輪增壓、汽油噴射，氣囊安全關(guān)鍵核心技術(shù)都出自零部件公司。目前國內(nèi)對底層零部件關(guān)注度不足，投入也不足，而這直接導(dǎo)致國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)零部件空心化的局面。

陳清泰認(rèn)為，汽車強(qiáng)國的底層是零部件強(qiáng)國。當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈重構(gòu)給國內(nèi)零部件企業(yè)和系統(tǒng)供應(yīng)商帶來前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

因此要將零部件放在突出重要的位置，加大投入、鼓勵跨界參與。可喜的是，在電力、電子、互聯(lián)網(wǎng)、電子信息、人工智能等汽車供應(yīng)鏈新晉方面，國內(nèi)汽車行業(yè)均有積累?！叭绻盐盏卯?dāng)，完全有可能從此改變我國零部件技術(shù)空心化狀況?！?/p>

陳清泰認(rèn)為，跨界融合是贏得這場汽車革命的關(guān)鍵。零部件制造企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、電子企業(yè)、新能源企業(yè)、電網(wǎng)電力企業(yè)、新材料企業(yè)等要各自發(fā)揮優(yōu)勢，實現(xiàn)跨界融合。

中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉

目前汽車供應(yīng)鏈在向電動化轉(zhuǎn)型時面臨著一些挑戰(zhàn)：

中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉

一是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈技術(shù)空洞化；二是在產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展上，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的整零比大概是1比0.1到0.2；三是當(dāng)前汽車供應(yīng)鏈體系鏈條過長，成本過高，效率相對偏低，從而影響了整個的產(chǎn)業(yè)鏈的效率。

在具體的供應(yīng)鏈的研究中，中國電動汽車百人會發(fā)現(xiàn)，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈有幾個變化：

1、相對于傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈，電動化的供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€重構(gòu)的過程。供應(yīng)對象以發(fā)動機(jī)為主變成了以三電系統(tǒng)為主，從而帶來了整體資源配置的重新調(diào)整。

2、價值也在重構(gòu)。傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈價值分布分布在各個環(huán)節(jié)，電動化之后三電系統(tǒng)占了供應(yīng)鏈價值的一半。

3、供應(yīng)主體也在改變。傳統(tǒng)供應(yīng)鏈上主要是機(jī)器類零部件企業(yè)，在電動化和智能化時代，電化學(xué)、電子、半導(dǎo)體、通信、軟件、互聯(lián)網(wǎng)等跨界供應(yīng)商會慢慢成為主流。

4、格局也在變。發(fā)動機(jī)時代生產(chǎn)能力主要集中在美國、歐洲、日韓，電動時代新的供應(yīng)鏈張版圖一定會重構(gòu)?，F(xiàn)在中國已經(jīng)成為新供應(yīng)鏈當(dāng)中電池主要的供應(yīng)地之一。

針對這些變化，中國電動汽車百人會在全球新能源汽車供應(yīng)鏈發(fā)展白皮書中提出了幾點建議。

首先，整個汽車產(chǎn)業(yè)需要把供應(yīng)鏈放到更加重要的位置去推動，尤其是一些不太起眼的供應(yīng)鏈玩家，在這些小的領(lǐng)域，反而容易誕生出隱形冠軍。

其次，供應(yīng)鏈要以整車集群的方式發(fā)展。以往中國成長不出一流的汽車城的原因在于產(chǎn)業(yè)的集群度和集群質(zhì)量不高，打造供應(yīng)鏈必須堅持集群式發(fā)展。

再次，供應(yīng)鏈不僅要有硬邦邦的零部件，金融、供應(yīng)鏈管理、軟件層面的發(fā)展也十分重要，供應(yīng)鏈應(yīng)該是由新生態(tài)和傳統(tǒng)制造業(yè)共同組成的一種態(tài)勢。

最后，他指出，中國汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的共性難題靠單一的零部件公司和單一的整車廠很難解決，需要建立起新能源汽車供應(yīng)鏈的合作與服務(wù)平臺。從產(chǎn)品驗證、認(rèn)證、檢測、標(biāo)準(zhǔn)化以及整車廠和零部件公司合作的協(xié)同關(guān)系、到位傳統(tǒng)個零部件企業(yè)轉(zhuǎn)型賦能、到幫助打造高質(zhì)量高效率的供應(yīng)鏈體系、到幫助跨界企業(yè)轉(zhuǎn)型的格局，需要共同完成。

中國工程院院士郭孔輝：因地制宜，推動汽車產(chǎn)業(yè)的新變革

國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，西部欠發(fā)達(dá)，汽車工業(yè)發(fā)展的特點也大不相同，交通需求巨大的差異性導(dǎo)致汽車市場不平衡。大城市“車滿為患”而西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)地尚無力消費現(xiàn)代汽車。

欠發(fā)達(dá)地區(qū)的汽車運輸量應(yīng)該是低碳化的、當(dāng)?shù)乩习傩漳芟M的起的。從這角度來說，低速電動汽車是短期內(nèi)滿足這種需求的最佳選擇。

中國工程院院士郭孔輝

因此郭孔輝提出了“三減，兩放，兩歸還”概念。

三減即減電、減重、減電池。通過減電池來減輕汽車的重量；通過汽車共享將汽車的保有量降下來。

”兩放“是指：一是放松低速電動汽車的政策，在市場需求迫切的地方合法使用；二把低速電動汽車的交通管理和服務(wù)權(quán)限下放給地方。

”兩歸還“則是指：一把市場準(zhǔn)入決定權(quán)還給市場；二是把生產(chǎn)產(chǎn)品性能級別和投入規(guī)模的決定權(quán)還給企業(yè)。依靠車輛輕量化減少電池，依靠各種形式的共享化減少汽車保有量。

在大城市，通過汽車的共享化、智能化、逐漸消除“講排場”的觀念，推動汽車社會的和諧發(fā)展，經(jīng)驗可以向發(fā)展中的地區(qū)推廣。而在欠發(fā)展的地區(qū)和農(nóng)村地區(qū)大力發(fā)展綠色國民車、小型電動車。

 簡而言之，發(fā)達(dá)地區(qū)重在三減，欠發(fā)達(dá)地區(qū)重在兩放。

因此郭孔輝建議：一、二線城市除了發(fā)展低碳化的交通工具之外，應(yīng)該結(jié)合城市改造和建設(shè)，重點發(fā)展不同模式的智能化共享汽車系統(tǒng)。力爭使大城市的汽車保有量減少三分之一。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛：迎接產(chǎn)業(yè)鏈的變革

王秉剛認(rèn)為，新能源汽車發(fā)展對產(chǎn)業(yè)鏈帶來的不只是數(shù)量上的變化，而是具有變革性的變化。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛

因此他從八個方面來總結(jié)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的變化：

1、動力系統(tǒng)由內(nèi)燃機(jī)變成電池和電動機(jī)，汽車進(jìn)步的核心發(fā)生了變化，內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)很大程度也會被改變。

2、低碳排放上，電動汽車是不是最好的選擇？長期以來，對汽車的主流排放評價都著眼于尾氣排放，但現(xiàn)在應(yīng)該評價汽車的全壽命排放。

3、電動汽車的行駛里程、安全性、壽命、成本等問題都對電化學(xué)產(chǎn)業(yè)，也就是電池產(chǎn)業(yè)提出了前所未有的要求、改變。

4、過去輕量化在汽車運用上非常緩慢電動汽車出現(xiàn)后，鋁合金、高強(qiáng)度鋼等技術(shù)就大量地投入實際應(yīng)用。

5、電動車的大規(guī)模運用有助于風(fēng)能、水能、太陽能等可再生電力資源的應(yīng)用；電動汽車大量推廣后，規(guī)模數(shù)量的電動汽車可以成為電網(wǎng)的一個分享型的儲能系統(tǒng)，在電網(wǎng)需要時可以將電返回給電網(wǎng)。

6、以內(nèi)燃機(jī)維修為核心的龐大的汽車維修體系或制度，將會被相對簡單的以電動機(jī)為基礎(chǔ)的維修技術(shù)和體系所代替。電動車將改變汽車的維修銷售體系。

7、以汽車定位為主的能源補(bǔ)充方式將替代現(xiàn)有的加油站形式，加油行業(yè)可能面臨變革，

8、隨著新四化變革的到來，將會催生出一個新型的零部件產(chǎn)業(yè)。這個新型的零部件產(chǎn)業(yè)可能會成為汽車產(chǎn)業(yè)的積極成分。

臺灣清華大學(xué)教授張榮語：仿真與人工智能在汽車工業(yè)4.0上的應(yīng)用

張榮語則是分享了其所在的科盛科技具體在汽車工業(yè)上的人工智能應(yīng)用。

他認(rèn)為，新能源汽車從燃料引擎變成電動馬達(dá)，重大核心是互聯(lián)網(wǎng)，里面很多的電池、網(wǎng)路咨詢都跟半導(dǎo)體息息相關(guān)。因此從塑膠原料、到生產(chǎn)制造、到最終產(chǎn)品性質(zhì)的預(yù)測必須要有相關(guān)的分析跟掌控。好比還沒生產(chǎn)制造就知道模具的設(shè)計，或者生產(chǎn)設(shè)計對周邊產(chǎn)品的影響。

所以他們建立了以人、設(shè)計、機(jī)械設(shè)備、生產(chǎn)材料、工藝方法和云幾方面來打造企業(yè)的核心技術(shù)。

德爾?？萍技瘓F(tuán)副總裁兼亞太區(qū)電子電氣化董事總經(jīng)理博格丹·貝瑞安達(dá)：創(chuàng)新型供應(yīng)鏈助力新一代電氣化發(fā)展

博格丹·貝瑞安達(dá)談及了電氣化發(fā)展的進(jìn)程：目前國內(nèi)車市增長正在放緩、政策法規(guī)也在發(fā)生變化，消費者行為的變化也非常迅速?？偠灾袌龅姆啪弻?yīng)商的利潤產(chǎn)生一定的侵蝕。

德爾福科技集團(tuán)副總裁兼亞太區(qū)電子電氣化董事總經(jīng)理博格丹·貝瑞安達(dá)

因此他認(rèn)為，需要對像碳化硅等新技術(shù)進(jìn)行投入，這些投入可能不會快速帶來回報，但可以在硬件、軟件和系統(tǒng)上都有整體效率的提升。

供應(yīng)商要改變現(xiàn)有的模式，重新改變策略，要么尋找新的增長機(jī)會，或者對現(xiàn)有組合進(jìn)行整合。供應(yīng)商需要找到一個長期的戰(zhàn)略性的技術(shù)發(fā)展路線圖。

從組織架構(gòu)來看，德爾福也在進(jìn)行自我變革，擁抱新技術(shù)?，F(xiàn)在也有越來越多的合作形式，共同尋找創(chuàng)新的方式。

法雷奧中國區(qū)總裁馬法龍：產(chǎn)業(yè)變革下的整零關(guān)系重塑

馬法龍則認(rèn)為，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的變革主要表現(xiàn)在三個方面：電氣化、自動駕駛和互聯(lián)汽車、以及數(shù)字化的移動出行。這三個變革將會重塑整車廠和零部件企業(yè)的關(guān)系。

法雷奧中國區(qū)總裁馬法龍

在電氣化方面，即便是一個輕混動或小電動車型，其技術(shù)內(nèi)容也比傳統(tǒng)汽車的量要翻一倍的；而對于更復(fù)雜的混動車，技術(shù)內(nèi)容的量更是會增加7倍。對于供應(yīng)商來說，他們提供的內(nèi)容越來越多的，承擔(dān)的責(zé)任也越來越多，與此同時也會有更多的挑戰(zhàn)。

而且電氣化不光在動力總成，熱管理系統(tǒng)也是一個相當(dāng)重要的部分。目前法雷奧在熱泵和電池冷卻系統(tǒng)上已經(jīng)和國內(nèi)一些企業(yè)達(dá)成合作。

而在自動駕駛和互聯(lián)汽車方面，自動駕駛是非常復(fù)雜的體系，必須依賴供應(yīng)商提供的各種傳感器來了解環(huán)境。因此供應(yīng)商不僅需要在硬件上提供支持，還需要提供云端計算的技術(shù)支持。馬法龍認(rèn)為，這也將成為整車廠的關(guān)鍵集成部分。

此外，在數(shù)字化移動出行方面，馬法龍認(rèn)為，越來越多的包括無人駕駛、出租、出行服務(wù)，車隊管理，泊車服務(wù)等公司已經(jīng)加入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，為客戶提供了很多的新的技術(shù)和解決方案。而法雷奧也于今年1月份與美團(tuán)開展戰(zhàn)略合作，共同開發(fā)無人配送車輛。

英飛凌科技大中華區(qū)副總裁及汽車電子事業(yè)部負(fù)責(zé)人 徐輝：半導(dǎo)體在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中的新角色

徐輝主要分享了半導(dǎo)體公司如何在汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型的過程中助力電動化和智能化；

徐輝認(rèn)為，電氣化的最終目的是實現(xiàn)零排放。但零排放的實現(xiàn)是一個長期的過程，期間弱混、強(qiáng)混、插電式、純電動等各種電氣化系統(tǒng)將共存。

在電氣化進(jìn)程中，車內(nèi)半導(dǎo)體的含量是在逐步提高的。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)的均車半導(dǎo)體含量價格是在375美金左右；但如果將發(fā)動機(jī)電氣化，那么48伏的弱混電動系統(tǒng)會增加100美金半導(dǎo)體的含量；如果變成插電式甚至純電動的系統(tǒng)，那每輛車的半導(dǎo)體含量價格將達(dá)到750美金左右。

因此半導(dǎo)體的企業(yè)必須做好充分的準(zhǔn)備，為整個市場提供足夠的技術(shù)支持和產(chǎn)品，滿足產(chǎn)量的需求。

而在汽車智能化方面，半導(dǎo)體在自動駕駛車輛的感知、決策、控制、執(zhí)行上都扮演著不可或缺的角色。自動駕駛程度越高，所需的半導(dǎo)體器件和電子控制技術(shù)就會越高。L2等級的自動駕駛所需要的半導(dǎo)體的含量，平均每輛車會增長150-160美金的幅度，L4和L5的級別自動駕駛可能均車的半導(dǎo)體含量會增加近一千美金。

博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁 陳黎明：面向未來的新型制動系統(tǒng)

陳黎明認(rèn)為，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，汽車的制動系統(tǒng)需要真空源，踩制動踏板時需要通過制動真空氣傳給傳感器。但在新能源汽車?yán)锩鏇]有真空源的位置，因此必須添加很多附件。如此一來，在成本、噪音、續(xù)航上都會產(chǎn)生一定的影響。

因此博世開發(fā)了一款iBooster智能助力器，取代了傳統(tǒng)的真空助力器和其他真空源，包括智能傳感器等產(chǎn)品。作為一個多平臺的解決方案應(yīng)用，iBooster也可以用在燃油車上。此外，iBooster跟ESP的組合能夠進(jìn)行10%以上的能量回收，相當(dāng)于里程可以增長10%。

除了產(chǎn)品開發(fā)之外，博士還進(jìn)行了生產(chǎn)的本土化和研發(fā)的本土化。其在南京經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)已經(jīng)設(shè)立了一個工廠，于今年3月份進(jìn)行了iBooster產(chǎn)品的本土生。在蘇州，其全球第二大研發(fā)中心也涵蓋了硬件開發(fā)、軟件開發(fā)、功能釋放、產(chǎn)品釋放等內(nèi)容。目前博士大概有400名軟件工程師在致力于新能源和自動駕駛的研發(fā)。

大陸投資（中國）有限公司高級副總裁、動力總成中國總經(jīng)理 Gregoire Cuny：跨界供應(yīng)鏈協(xié)作創(chuàng)新

據(jù)Gregoire Cuny的了解，到2025年，中國的汽車市場中23%都是新能源汽車，而且目前新能源汽車的增速比其他國家市場的增速都要快。因此會不斷有到新的競爭對手和玩家進(jìn)入這個行業(yè)。

這對傳統(tǒng)供應(yīng)商來說無疑是個巨大的挑戰(zhàn)。為了應(yīng)對這個挑戰(zhàn)，大陸也在不斷變革。在技術(shù)快速發(fā)展的動力總成方面，則需要一個單獨的組織和架構(gòu)來進(jìn)行管理，一邊快速反映市場。

Gregoire Cuny表示，大陸有一個專門的電氣化業(yè)務(wù)，擁有一系列的高端產(chǎn)品。此外在汽車架構(gòu)熱管理上、電池和充電上，大陸都有不同的產(chǎn)品和技術(shù)。很快，大陸將會在中國推出三電合一的電驅(qū)動解決方案。

大陸表示，汽車行業(yè)接下來會越來越平臺化。供應(yīng)商一定要有可規(guī)?；蓴U(kuò)展的平臺，從而覆蓋不同的高中低端的汽車需求。

海斯坦普亞太區(qū)副總裁坎迪多 岡薩雷斯Candido Gonzalez：海斯坦普致力于新能源車輛輕量化創(chuàng)新應(yīng)用

Candido Gonzalez指出，新能源汽車時代車企們在進(jìn)行“新四化”的同時，也面臨著諸多挑戰(zhàn)：產(chǎn)品多樣化需求，新技術(shù)開發(fā)的壓力，同時也面臨著成本優(yōu)化的具化壓力。因為汽車制造商們要不斷去擴(kuò)大行業(yè)細(xì)分和產(chǎn)品線，且需要不斷開發(fā)技術(shù)。

而海斯坦普作為零部件供應(yīng)商，在審視市場機(jī)遇時認(rèn)為，整車制造商正尋求戰(zhàn)略供應(yīng)商以滿足電動化需求，但很顯然他們還要追求正確、合理的成本。因此零部件供應(yīng)商在注意技術(shù)研發(fā)的同時，也要注重成本優(yōu)化的控制。

對此，Candido Gonzalez表示海斯坦普的電池盒業(yè)務(wù)范圍包括：零件的生產(chǎn)以及電池托盤的裝配制造，這在全球范圍內(nèi)能滿足主機(jī)廠的需求。完整的電池包總成包含電池盒、電芯、電氣件和冷卻系統(tǒng)。

拜騰汽車首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷：開放合作協(xié)同創(chuàng)新 合力打造智能電動車汽車供應(yīng)鏈

從消費者角度來看，戴雷認(rèn)為，作為數(shù)字原居民的90后將會成為主流的消費群，而他們也將定義未來汽車的形態(tài)。而汽車將會被定為下一端智能終端，數(shù)字化的生活空間。

拜騰汽車首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷

在前段時間的法蘭克福車展上，拜騰首次亮相其首款量產(chǎn)車型。其車內(nèi)保留了48寸的共享屏幕。

目前其在南京的工廠已經(jīng)建工完畢，未來規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)到30萬臺，初步產(chǎn)能15萬輛。南京工廠將會在下個月進(jìn)行試生產(chǎn)，明年第二季度拜騰會對客戶進(jìn)行投產(chǎn)交付。

蔚來產(chǎn)業(yè)發(fā)展副總裁 張洋：整零協(xié)同發(fā)展的蔚來實踐

中國的汽車市場28年來第一次發(fā)生了下滑，但張洋認(rèn)為，目前中國汽車千人保有量不到200輛。因此中國汽車第一大市場的根基在短時間內(nèi)不會動搖，國內(nèi)車企仍然處于一個良好的市場環(huán)境。而且即便在車市下滑的情況下，國內(nèi)新能源市場仍然迎來爆發(fā)式增長，汽車行業(yè)仍是潛力無限的市場。

但在新四化的浪潮下，汽車工業(yè)也在面臨著一些挑戰(zhàn)：

從2007年后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投入已經(jīng)完全超越傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)能，巨大的新能源汽車產(chǎn)能該如何釋放？

在新能源汽車的核心零部件電池上，該如何平衡電池的安全性與高能量密度，是否能量密度越高越好？

在智能駕駛即將到來的時代，整車廠與新舊零部件企業(yè)如何進(jìn)行協(xié)同開發(fā)？

對此，張洋認(rèn)為，未來的10年將是中國汽車的資格賽與淘汰賽。對傳統(tǒng)車企來說，在大變革下的資格勝出取決于整車廠擁有的良好供應(yīng)商配合。這對整車廠、零部件企業(yè)來說都是一個巨大的考驗。（雷鋒網(wǎng)）

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