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| 本文作者： 李安琪 | 2020-10-23 09:54 |
雷鋒網(wǎng)按，10月19-20日期間，在江蘇連云港的東海汽車測試技術(shù)中心，博世舉辦了2020年的汽車與智能交通技術(shù)創(chuàng)新體驗(yàn)日。
圍繞著汽車與智能交通的轉(zhuǎn)型和變革，博世在本屆創(chuàng)新體驗(yàn)日上，詳細(xì)地介紹了在商用車和乘用車領(lǐng)域的輔助駕駛、智能座艙、電氣化等方面的技術(shù)布局與業(yè)務(wù)現(xiàn)狀，硬核度爆表。
期間，博世還向媒體開放了商用車駕駛輔助功能、液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)、遙控泊車輔助以及自動變道等功能，新智駕也得以親身體驗(yàn)一把博世在這些領(lǐng)域的前沿技術(shù)。
縱觀此次活動，博世傳遞出來的一個非常重要的信號是：全力進(jìn)軍商用車領(lǐng)域。
這一點(diǎn)，也得到了博世副總裁、中國區(qū)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人、博世商用車與非道路系統(tǒng)事業(yè)部毛泰祥的印證。
毛泰祥在交流會上表示，根據(jù)博世中國市場部的調(diào)研，中國重型商用車在2017、2018、2019年的市場規(guī)模大約在150萬輛車。全球的規(guī)模是350萬輛，國內(nèi)差不多占了40%，美國和歐洲市場加起來約占60%。
“今年行業(yè)受到了很大的影響，但商用車行業(yè)，特別是重型商用車的量增長得非常好，當(dāng)然這和國家的重點(diǎn)支持、基建項(xiàng)目，物流行業(yè)的整體需求都是有關(guān)的。 ”
他表示，截止到9月底，國內(nèi)重型商用車需求已經(jīng)和前三年商用車的平均需求齊平了，所以2020年的商用車市場量肯定會繼續(xù)攀升。
與此同時，博世也觀察到，包括碳排放法規(guī)、駕駛員短缺問題，以及自動化浪潮的來臨，都要求商用車不斷進(jìn)行技術(shù)和設(shè)備方面的提升。
所以，博世成立了商務(wù)車和非道路系統(tǒng)事業(yè)部，和汽車售后市場、汽車轉(zhuǎn)向、汽車電子、汽車多媒體、底盤控制系統(tǒng)、電子驅(qū)動、動力總成系統(tǒng)解決方案、移動互聯(lián)解決方案等九大事業(yè)部進(jìn)行合作。
“行業(yè)里有一句話，每一個小的場景就是一個小的細(xì)分市場，小的場景加在一起，細(xì)分市場疊在一起，它的總和就是一個大型的商用車市場。 ”博世認(rèn)為，包括港口、限定道路物流、限定高速車道物流都是典型的商用車場景。
針對這些場景，博世也能夠提供相關(guān)的功能和關(guān)鍵技術(shù)，包括自動駕駛、預(yù)測性能量管理、預(yù)測性診斷、遠(yuǎn)程刷寫、電動化、網(wǎng)絡(luò)安全、能源網(wǎng)絡(luò)、云平臺開發(fā)、功能安全、通訊技術(shù)、硬件虛擬化、模塊化電控單元等。
那么，在商用車自動駕駛方面上，博世又有哪些規(guī)劃藍(lán)圖？
商用車駕駛員輔助系統(tǒng)工程總監(jiān)、博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)楊晨蕾表示，事實(shí)上，博世從2011年就在中國進(jìn)行乘用車的自動駕駛研發(fā)。目前博世的乘用車L1-L2輔助駕駛系統(tǒng)在自主品牌市場上的占有率在60%左右。
這也意味著，博世的輔助駕駛產(chǎn)品其實(shí)已經(jīng)得到了市場的廣泛驗(yàn)證。這種技術(shù)和產(chǎn)品成熟度對于博世在商用車領(lǐng)域的開發(fā)一個十分有利的因素。
2014年博世在中國成立商用車事業(yè)部，2018年博世正式在蘇州成立商用車ADAS團(tuán)隊(duì)。
從楊晨蕾的介紹來看，博世對商用車的自動駕駛路徑劃分為兩大板塊：
其一是針對L1/L2級的輔助駕駛，以此提高商用車的駕駛安全和出行效率；
另一條路徑則是L4以上的自動駕駛的解決方案。當(dāng)下博世更加關(guān)注的場景包括長途運(yùn)輸、最后一公里自動化、物流園、倉庫、港口等。
可以看到，博世在商用車的路徑迭代上，其實(shí)是跳過了L3級自動駕駛的。“我們發(fā)現(xiàn)，L3其實(shí)對硬件的投入非常巨大，但同時它帶來的一些經(jīng)濟(jì)經(jīng)收益相對局限，所以這一塊我們沒有特別投入?！睏畛坷俦硎?。
但博世也發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)市場對L3細(xì)分領(lǐng)域非常感興趣，因而在中國，博世的團(tuán)隊(duì)也在和一些國內(nèi)的自動駕駛初創(chuàng)公司合作研發(fā)L3。
不過在當(dāng)下，L1/L2是更為熱門的落地領(lǐng)域，政策法規(guī)也在大力推動商用車輔助駕駛的發(fā)展。
國內(nèi)從2020年開始，就已經(jīng)在推廣FCW前車碰撞預(yù)警、LDW車道偏離預(yù)警等功能。未來2021年推廣AEBS緊急制動功能，2022年推廣LKS車道保持功能。
而在法規(guī)比較先進(jìn)的歐洲，法規(guī)也要求，2022年新車車型都必須具備BSIS盲區(qū)偵測、MOIS低速場景下行人穿行預(yù)警、SLI限速提醒等功能。
針對歐盟的法規(guī)，博世此前已經(jīng)推出一款針對商用車場景的第二代單目攝像頭。
該款產(chǎn)品的水平視場角達(dá) 50 度，分辨率達(dá) 120萬像素，能夠有效識別車輛、行人、騎自行車人、道路標(biāo)識以及對向車燈等目標(biāo)。支持基本的重型商用車駕駛輔助功能，如智能大燈控制、道路標(biāo)識識別、車道偏離警告、車道保持輔助、前碰撞預(yù)警等，滿足法規(guī)要求。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，二代攝像頭于2019年在奔馳商用車上量產(chǎn)，國內(nèi)的一款高端重卡上也搭載了這款產(chǎn)品，于今年5月進(jìn)入量產(chǎn)階段。
左上為博世的第二代攝像頭 右上及下為博世的第五代毫米波雷達(dá)
楊晨蕾表示，商用車和乘用車對傳感器的要求并不一樣。比如在使用環(huán)境方面就存在非常大的差異。在乘用車行駛場景下，傳感器的設(shè)計(jì)使用壽命大概在7000個小時；但在商用車場景下，傳感器的使用壽命設(shè)計(jì)要達(dá)到3萬個小時以上。
另外，對于攝像頭的安裝位置，乘用車和商用車的也不一致。因此博世在開發(fā)這款攝像頭時也專門針對商用車的環(huán)境進(jìn)行了適配工作。
隨著法規(guī)的不斷更新，博世也推出了新的產(chǎn)品：第三代攝像頭、第五代角雷達(dá)、第五代前雷達(dá)三款產(chǎn)品。
據(jù)了解，相對于二代攝像頭，第三代攝像頭的水平視場角達(dá) 100度，分辨率更是比二代攝像頭翻了一倍，高達(dá) 260萬像素。在二代攝像頭的功能基礎(chǔ)上，三代攝像頭還將博世自主開發(fā)的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與深度信息還原等人工智能算法集成到片上系統(tǒng)，能夠更好地進(jìn)行物體識別，理解更多場景。
至于第五代前雷達(dá)，據(jù)了解，這款該雷達(dá)通過高度的電子集成使得產(chǎn)品的總體積大幅縮小，單個傳感器能夠支持目標(biāo)輸出、自適應(yīng)巡航功能，與其他傳感器融合之后能夠支持緊急制動、旅行輔助等功能。
同樣，第五代角雷達(dá)的重量也更輕、能耗更低。單個雷達(dá)能夠?qū)崿F(xiàn)行人穿行預(yù)警、安全變道等功能，與其他傳感器結(jié)合之后支持旅行輔助、十字路口安全等功能。
“博世在傳感器領(lǐng)域有20多年的研發(fā)的經(jīng)驗(yàn)，商用車其實(shí)是站在巨人的肩膀上?；诔擞密嚨囊恍┙?jīng)驗(yàn)，我們在商用車上的開發(fā)會更加順暢，風(fēng)險(xiǎn)更低。 ”
為了響應(yīng)國內(nèi)的需求，博世在蘇州也有一個研發(fā)團(tuán)隊(duì)，能夠跟客戶開展靈活合作?！拔覀兛梢园褌鞲衅魃蠈拥囊恍┬盘柊l(fā)給客戶，客戶可以自己定義來開發(fā)功能。 ”
在本次的創(chuàng)新體驗(yàn)日中，博世還特地設(shè)置了媒體試乘環(huán)節(jié)。
在連云港的東海測試場上，博世在商用車沃爾沃FH測試車上，搭載了六個第五代角雷達(dá)、一個第五代前向雷達(dá)和一個二代攝像頭。
從傳感器的布局來看，六個角雷達(dá)主要安裝在車頭前方兩處，兩側(cè)車輪前后也分別安裝了一個，加上車頭前方的一個前向雷達(dá)，測試車能夠?qū)崿F(xiàn)前方大約200米的物體感知，和車身周圍的盲區(qū)檢測。
在測試場現(xiàn)場，商用車沃爾沃FH展示了AEB緊急制動功能。測試車分別演示了自車在40公里/時和80公里/時的車速下，對處于靜止和12公里/時狀態(tài)下的前車進(jìn)行緊急制動。
可以看到，在自車時速40對前車靜止的緊急制動下，沃爾沃FH能夠順利將車輛剎停。在自車時速80對前車時速12的緊急制動下，沃爾沃FH能夠順利將車速及時降低。
接下來，新智駕還上車體驗(yàn)了博世商用車的盲區(qū)偵測、行人橫穿預(yù)警、后車超車預(yù)警、高速路段上的道路居中功能等。
在沃爾沃FH測試車內(nèi)，博世配備了一臺大的電子顯示屏，可以更加直觀地看到傳感器對目標(biāo)物體的檢測狀況。
在盲區(qū)監(jiān)測、行人橫穿預(yù)警項(xiàng)目中，可以看到，測試車輛在靜止的情況下，當(dāng)旁邊有自行車或是行人從車身竄過時，博世的輔助駕駛系統(tǒng)能夠立刻檢測到自行車并發(fā)出“滴滴滴”的預(yù)警。
同樣，在后方來車并且超車的檢測中，沃爾沃FH測試車也能夠及時檢測到后方車輛，并且發(fā)出警報(bào)。
最后一個測試的項(xiàng)目是高速道路上的車輛道路居中功能。在電子屏幕中，可以看到，博世的輔助駕駛系統(tǒng)能夠一直檢測到車道線，并且實(shí)現(xiàn)了道路居中功能。
除此之外，新智駕還體驗(yàn)到了博世的乘用車自動泊車、遙控泊車和自動變道功能。
測試車為廣汽 Aion V 。通過搭載博世第五代前雷達(dá)、角雷達(dá)、第三代攝像頭，以及域控制器 1.0 版，廣汽 Aion V 順利實(shí)現(xiàn)了高速公路輔助增強(qiáng)版（自動變道）。不過，在新智駕的體驗(yàn)中，自動變道功能只有在路況比較好的情況下才能變道成功。
還有自動泊車和遙控泊車功能，也采用了廣汽 Aion V作為測試車型。通過搭載博世第二代環(huán)視攝像頭系統(tǒng)與第六代超聲波傳感器， Aion V能夠提供自動泊車和遙控泊車的功能。但在測試過程中，博世只提供了垂直車位一種選擇。
除了商用車的智能化方面的展示，在本次創(chuàng)新體驗(yàn)日中，博世還展示了智能網(wǎng)聯(lián)、電氣化、和新材料方面的硬核技術(shù)。
首先是智能座艙
據(jù)博世（中國）投資有限公司汽車多媒體事業(yè)部高級產(chǎn)品經(jīng)理鄧亮介紹，目前博世在汽車多媒體方面，主要聚焦在五個領(lǐng)域：
車載電腦（包括軟件架構(gòu)、開源軟件）、互聯(lián)（V2X車載互聯(lián)單元、控制單元）、顯示（儀表、顯示屏、軟件）、感知（駕駛員檢測系統(tǒng)、乘員檢測系統(tǒng)、車載感知系統(tǒng)）、個性化（人機(jī)交互系統(tǒng)、智能駕駛艙、機(jī)器學(xué)習(xí)、系統(tǒng)集成）
隨著車內(nèi)操作系統(tǒng)和顯示器數(shù)量的增加，對車內(nèi)信息進(jìn)行集中處理、統(tǒng)一反饋的需求日益增強(qiáng)。
鄧亮表示，未來的智能座艙應(yīng)該涵蓋座艙內(nèi)飾和座艙電子領(lǐng)域。
他認(rèn)為，從智能座艙的電子電器架構(gòu)發(fā)展來看，大致可分為四個階段：分布式階段-域內(nèi)融合階段-跨域融合階段-中央計(jì)算階段，基本呈現(xiàn)出越來越集中化的趨勢。
博世當(dāng)下處于域內(nèi)融合階段，開始將分散的數(shù)據(jù)計(jì)算集中。在這個架構(gòu)中，座艙域控制器是智能座艙的一大核心。
據(jù)了解，博世的座艙域控制器搭載了高通 8155 芯片，能夠同時支持儀表、中控、副駕娛樂、HUD、空調(diào)、后排等多塊顯示屏。
值得一提的是，博世的座艙域控制器還整合了駕駛員和乘員監(jiān)控（DOMS）、 360 環(huán)視（AVM）、及人臉識別（Face ID）、多麥克風(fēng)輸入、主動降噪等功能。
對于博世未來會否將智能座艙和更多的輔助駕駛功能進(jìn)行域內(nèi)融合這一問題，鄧亮也向新智駕回應(yīng)道：事實(shí)上，乘員監(jiān)控（DOMS）這個功能就是博世的嘗試性工作，博世未來往這個方向進(jìn)行更多的嘗試。
他還透露道：博世將成立一個智能交通與控制事業(yè)部，來整合汽車多媒體和輔助駕駛業(yè)務(wù)。
在座艙域控制器的量產(chǎn)方面，鄧亮表示，博世在2018年9月獲得了首個全球座艙域控制器項(xiàng)目，預(yù)計(jì)到2021年第二季度實(shí)現(xiàn)C樣交付，2022年一季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。同時，博世也獲得了國內(nèi)的一個座艙域控制器項(xiàng)目，預(yù)計(jì)在2021年第四季度實(shí)現(xiàn)交付。
除了智能座艙之外，博世在創(chuàng)新體驗(yàn)日中還展示了不少新技術(shù)。
電氣化、電動化
博世推出了商用車 Servotwin? 電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 。為了契合電氣化和智能化的市場趨勢，這個系統(tǒng)的液壓部分采用博世經(jīng)典液壓轉(zhuǎn)向產(chǎn)品，電控單元結(jié)構(gòu)緊湊。
經(jīng)過十多年的發(fā)展，能夠滿足 L2 輔助駕駛及限定區(qū)域自動駕駛的 Servotwin? 第 3 代產(chǎn)品已于 2019 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
博世也表示，目前正在開發(fā)能夠支持 L3、L4 自動駕駛的次代電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) Servotwin? 及純電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
博世還展出了Servocom? ECO 商用車液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)。
作為傳統(tǒng)液壓和電液轉(zhuǎn)向技術(shù)過渡的一個產(chǎn)品，Servocom? ECO 商用車液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)能夠滿足輕重量、輕排放并保持高性能高效率的升級要求。
Servocom? ECO商用車液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)
經(jīng)過38 個月專項(xiàng)平臺開發(fā)和驗(yàn)證， 40 萬公里道路測試及超過3,000,000 次關(guān)鍵零部件的振蕩實(shí)驗(yàn)后，Servocom? ECO 商用車液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)首次發(fā)布，并推向市場。
另外，博世貿(mào)易（上海）有限公司工程技術(shù)總監(jiān)蔡志健表示，在電動化的趨勢下，傳動比的優(yōu)化變得至關(guān)重要，傳動比選擇較為自由且范圍較大的壓力鋼帶式CVT變速器，將是電動汽車動力總成發(fā)展中潛力巨大的一個方向。
為此，博世推出了應(yīng)用于電動車的無級變速器（CVT4EV）。在相同的動力性能指標(biāo)下，可以幫助電機(jī)實(shí)現(xiàn)小型化（降低峰值扭矩）、降低轉(zhuǎn)速需求，使得電機(jī)成本和體積得以降低；或者，由于CVT4EV速比選擇的靈活性，同一套電驅(qū)+CVT4EV系統(tǒng)（僅改變齒輪速比）就能實(shí)現(xiàn)不同車型平臺的匹配。
新材料——碳化硅
而在新材料方面，博世汽車電子中國區(qū)市場部經(jīng)理王駿躍則是詳細(xì)地介紹了一款新型第三代半導(dǎo)體材料——碳化硅。
相比傳統(tǒng)的硅基材料，碳化硅擁有更好的耐高溫特點(diǎn)，適合高功率、高頻率的工作環(huán)境。因此也在新能源汽車領(lǐng)域里被應(yīng)用于類逆變器、充電器和直流-直流轉(zhuǎn)換器中，來替換傳統(tǒng)的硅基功率器件。
博世預(yù)計(jì)，到2024年，全球碳化硅功率半導(dǎo)體市場規(guī)模將增長至接近20億美元。其中，到2024年，汽車相關(guān)的應(yīng)用將占到碳化硅半導(dǎo)體全球市場份額的50%。
在這個領(lǐng)域，博世能夠提供 750V 和 1200V 碳化硅 MOSFET（金氧半場效晶體管），應(yīng)用于逆變器、DC/DC（直流-直流）轉(zhuǎn)換器以及電動/混動車輛的車載充電器中。
總地來看，博世在智能化、電氣化、網(wǎng)聯(lián)化、個性化方面都拿展現(xiàn)出了滿滿的誠意。
正如博世中國執(zhí)行副總裁徐大全在談到汽車智能化正在提速時表示，汽車在新技術(shù)、智能化方面的提速越來越快，給整個行業(yè)都帶來了巨大的壓力。
“以博世公司為例，我們近幾年全力以赴向智能化發(fā)展，如何把博世公司變成一個IOT公司，而不是傳統(tǒng)的汽車零部件的汽制造商，這種壓力是無形的....我們必須面臨這樣的挑戰(zhàn)，如何在未來不同的商業(yè)格局、商業(yè)模式中找到自己的地位，變得非常重要?！?/p>
也可以看到，在新四化浪潮下，即便是博世這樣的國際零部件巨頭，依舊要拿出十足的誠意和干貨來應(yīng)對這場前所未有的變革。而巨頭們使出的渾身解數(shù)，無疑也會進(jìn)一步促進(jìn)智能汽車時代的到來。
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