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| 本文作者： 易建成 | 2016-05-12 18:14 |
豐田 i-Road （圖片來自豐田）
近一兩年，全世界沒有哪個國家像中國一樣，一大批互聯(lián)網公司和創(chuàng)業(yè)公司憑借資本和研發(fā)實力的積累闖入造車領域，似乎要將這個已經有了百年積淀行業(yè)的門檻踏碎。
他們對于造車的熱情，在絕大多數外人的眼里，被認為是一件很不可思議的事情。而這種「不可思議」，在前汽車之家總裁、現(xiàn)車和家創(chuàng)始人李想看來，是一波新的產業(yè)機會的到來。
2012 年，當他第一次看到豐田 i-Road 概念車時，便認定 SEV（微型電動車）會是未來交通工具的形態(tài)之一。但當時時機還未成熟，他也沒有想明白用怎樣一套商業(yè)模式將它推向市場。
2015 年下半年，李想宣布卸任汽車之家總裁，創(chuàng)立車和家。在隨后 10 個月里，這家公司累計融資超過 25 億人民幣。李想在今天是如何思考 SEV 和總結當年并未量產的豐田 i-Road，他在一次媒體采訪中說道：
像豐田這樣的公司推出類似 SEV 的低價產品，勢必會影響主力產品的銷量；同時由于小型電動車維護成本低，原有燃油車的維修保養(yǎng)收入也會相應縮減，所以在豐田的體制內這是一個利益沖突。企業(yè)盈利方向、內部資源分配，都可能是制約傳統(tǒng)汽車廠商做成 SEV 的原因。
但這對于一個全新的創(chuàng)業(yè)公司來說，反而成為一種優(yōu)勢：能夠不依賴于充電樁網絡的建設，同時它的商業(yè)模式能以分時租賃、用車服務等方式快速運作并且普及開來。
車和家的定位是成為未來電動車界的本田，在投身造車后，李想也似乎要與互聯(lián)網「劃清界限」：自建工廠，單獨申請資質。曾經不止在一次場合他講道：「我們不是什么互聯(lián)網造車，也不玩什么互聯(lián)網概念，我們就是標準的新生代汽車品牌。」
他將車和家放在一個城市智能交通服務商的位置：利用 SEV 和 SUV 兩條簡潔的產品線滿足人們中短途和長途的出行需求，它們不依賴于充電網絡的建設，可以靈活地跑在城市和城市之間；在汽車銷售上，車和家要打破現(xiàn)有的 4S 店體系，采用直營模式（實際上特斯拉的直營模式已經證明可行），并在一二線城市開展除汽車之外的金融、保險、維修、二手車等服務。
在車和家成立將近 1 年后，李想透露，現(xiàn)階段它們優(yōu)先攻克三個方面：鋁工藝、 SEV 的電池和相應的技術、 HMI 和賬號系統(tǒng)。后期還會在汽車的兩個方向上進行研發(fā)，一個是增程，一個是自動駕駛。在今年第三季度，他表示自動駕駛的團隊將會陸續(xù)到位。
由此車和家在電動化、智能化、互聯(lián)網化、社會化的布局將初現(xiàn)雛形。同時他們也看到了海外市場，李想稱后期將會在羅馬、巴黎、倫敦、舊金山等城市開展分時租賃業(yè)務。
李想所描繪的城市智能交通服務商究竟是什么，車和家的 SEV 怎么改變未來城市的地面交通。我們和他聊了以下的話題（有刪減）：
雷鋒網：近一兩年中國創(chuàng)業(yè)公司的造車運動如火如荼，不過在外媒的眼里看起來是很不可思議的事情。這種認知差距說明國內的創(chuàng)業(yè)公司在哪里薄弱？你覺得有什么樣的因素在推動「造車熱」？
李想：在外媒眼里，對中國的一切看法都不可思議。新一代汽車的產品特點和商業(yè)模式確實已經很「俗套」：電動化、智能化、互聯(lián)網化，這需要汽車、電子、互聯(lián)網三類人才的融合，還需要擁有巨大的市場和完善供應鏈。符合這三個條件的國家里，中國的綜合條件是最好的。
每個人都會拿十年前智能手機的變革，來看待汽車未來十年的機會。
雷鋒網：之前在微博上你提到「車和家要放眼全球市場」，在車和家的官網上也提到了要為「全球 20 億人服務」。車和家服務中國市場和海外市場的計劃分別是怎樣的？
李想：我們是一個全新的企業(yè)，我和團隊反復說的是：要假設我們的品牌狗屁都不是，價值為零。千萬不要拿自己和那些品牌價值百億千億的汽車品牌去比。我們聚焦于解決消費者和交通的具體問題、核心問題，別玩概念。
中國城市我們會建立完整的銷售與服務的體系，進行銷售與服務。海外市場，消費者前期更難接受一個來自中國的新品牌，我們會先從歐洲的一些大型城市的分時租賃開始，讓更多的人從體驗開始，了解我們的產品和品牌。
我們的車型在分時租賃上有非常大的優(yōu)勢，比如：大大的節(jié)省停車位資源，任何一個車位都可以停四輛車；不依賴充電樁，使用效率大幅提升，維護成本大幅降低；非常完整的車聯(lián)網系統(tǒng)，企業(yè)和用戶的管理系統(tǒng)可以方便連接。
雷鋒網：外界普遍會關心生產資質的問題，現(xiàn)在一個現(xiàn)象是「僧多粥少」，而且門檻并不低，車和家有什么進展，預計多久能拿到資質？除了生產資質外，還有哪些我們關心的非技術和產品的要素？
李想：資質是一個問題。我們會嚴格按照國家的要求去一步一步申請資質，我們位于常州武進國家級高新區(qū)的全鋁工廠也在建設中，因為國家的生產資質最終要落實到工廠層面。
汽車這么復雜一個產品和商業(yè)模式，沒有什么是不需要關心的，每一個環(huán)節(jié)出了問題都很嚴重。一輛電動車近萬個零部件，哪怕少一個零部件，車都沒法組裝起來。
雷鋒網：現(xiàn)在無論是互聯(lián)網公司還是創(chuàng)業(yè)公司，都在做電動車。但是業(yè)內似乎還沒有一個標準或者定論：究竟什么是好的電動車，什么是一般的電動車？車和家的標準是什么？
李想：能夠不拿補貼就賣出去的電動車，肯定是好的電動車。能夠讓更多人輕松購買，讓所有人有條件使用的電動車，是我們車和家所要達到的目標。
雷鋒網：過去一年常常提到車和家想做的產品：小而美的 SEV，大而強的 SUV。關于「小而美」和「大而強」，分別服務于什么，核心要素又是什么？
李想：小而美的 SEV，服務一到兩人的日常出行，最大里程 100 公里，不依賴于充電樁，使用極為方便。大而強的 SUV，則滿足一個家庭的需求，采用增程電動，城市里純電動形式，長途則暢通無阻，最大里程 600 公里。
雷鋒網：「小而美的 SEV」，它的定位和用戶是哪些人？在 SEV 和 SUV 這兩款產品上，在產品上你參與有多深？產品在某些細節(jié)上是否需要你去拍板決定？
李想：小而美的用戶群包括還沒有買車的 90 后，滿足上下班和短途出行。還有家里的第二輛車，老公開傳統(tǒng)的汽車去上班，老婆開著 SEV 接送孩子，超市買菜等。
我會參與產品所有重要環(huán)節(jié)的討論。我們的原則是，任何負責人自己做決策，只要我不能說服負責人，這個負責人就自己說了算。
雷鋒網：SEV 翻譯過來就是「小型電動車」或「微型電動車」，這種車型目前不是國內市場的主流車型，只在山東或中原地區(qū)比較流行，尤其是在四五線城市或鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，這是為什么？車和家又為什么要介入做這類產品？可能會遇到的挑戰(zhàn)來自哪里？
李想：縣城的微型電動車是一個很好的探路者，這非常像早年的 MTK 山寨機，他們比 iPhone 更早的推向了市場，并在一二線城市以外獲得了消費者的喜歡，但是，大城市的消費者還在用諾基亞，直到 iPhone、Android 推出。
城市對于微型電動車也有同樣的需求，不過消費者需要產品的檔次更高，同時還要解決充電難的問題。我們的車提供了 20-30 萬級別汽車的品質，還解決了充電條件的問題，我們很有信心，這是一個非常大的市場需求。
雷鋒網：你在公開場合提到過「SEV 有一個可拆卸電池還有它的分布式充電網絡?！?、「不依賴充電樁，像加油一樣方便的使用電動車?！鼓窃趺丛诰€下支撐這樣的「分布式充電網絡」？比如采用換電模式？SUV 是否依然需要依賴充電樁？
李想：我們暫時不會使用換電的模式，因為商業(yè)上有點困難，雖然換電對我們而言是非常容易實現(xiàn)的，技術上沒有任何難度。
我們提供三種使用場景：1、任何 220V/10A 的插頭都可以充電；2、把電池拆下來，放在行李車上，回家充電；3、在車輛多的小區(qū)和公司的停車場，建立充電組，方便車主充電，對于物業(yè)而言，半年就可以收回設備成本。
雷鋒網：配套的 BMS 與電池廠有沒有計劃向第三方提供解決方案？
李想：我們的電池和 BMS 的基礎研發(fā)已經完成，測試車已經開始使用。電池廠會愿意給更多造同類車的品牌供應，因為這個市場太大了，希望大家可以一起安全、正規(guī)的把市場做大。
雷鋒網：除了造車和充電網絡，還計劃怎么向用戶提供用車服務？
李想：一二線城市的銷售、金融、保險、維修、二手車等，我們就自己直接服務了。三四線城市會使用一種特別的分銷和服務模式。海外市場，我們會在羅馬、巴黎、倫敦、舊金山等城市，先開展分時租賃（社會化運營）的業(yè)務。
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