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新能源車市場的蓬勃發(fā)展很大程度上始于特斯拉，發(fā)軔于以蔚小理為代表的造車新勢(shì)力，卻在比亞迪身上達(dá)到了第一個(gè)階段性的高潮。
以10月份的交付量為節(jié)點(diǎn)，當(dāng)月，比亞迪交付量超21萬輛，蔚來，理想堪堪過萬，小鵬跌至5千。今年1-10月，比亞迪總交付140萬輛，月均14萬，而蔚小理累計(jì)交付量均在10萬輛上下，月均1萬輛左右徘徊。
將時(shí)間線再拉長來看，蔚來成立至今年10月累計(jì)交付近26萬，小鵬和理想分別在24萬和22萬左右，而比亞迪的交付量則接近300萬（11月17日突破300萬）。
一個(gè)比亞迪的成就，比十個(gè)“蔚小理”還要蔚為大觀。在制造技術(shù)、供應(yīng)鏈體系、銷售渠道、甚至是品牌建設(shè)上，比亞迪均大步領(lǐng)先于以蔚小理為代表的的新勢(shì)力。
而比亞迪之所以強(qiáng)，在于布局之早，底蘊(yùn)極深。早在本世紀(jì)初，比亞迪便開始研發(fā)混動(dòng)與純電技術(shù)，多年以來的積累讓比亞迪在新能源市場游刃有余，可以說是二十五年磨一劍，于今試霜刃。
比亞迪銷量的秘密一半來自混動(dòng)，一半來自純電。
其在售車型中均有混動(dòng)與純電的組合搭配，對(duì)新能源車接受程度不同的消費(fèi)者都能找到適合自己的選擇，二者的核心技術(shù)——超級(jí)混動(dòng)與刀片電池——正是比亞迪多年以來深耕的領(lǐng)域。
比亞迪的超級(jí)混動(dòng)技術(shù)與混動(dòng)的鼻祖豐田頗具淵源。
2005年，比亞迪F3正式下線，作為比亞迪進(jìn)軍汽車行業(yè)的第一款車型，F(xiàn)3的策略非常簡單——把日系車的價(jià)格打下來。
比亞迪F3新車下線儀式
F3的設(shè)計(jì)與當(dāng)時(shí)號(hào)稱世界上“最暢銷的汽車”豐田花冠高度相似，比亞迪在齊魯晚報(bào)上的廣告語更加開門見山：我花了一半的價(jià)錢買了花冠！
對(duì)標(biāo)花冠，再加上本身過硬的實(shí)力，讓比亞迪F3銷量暴增。
2005年9月，F(xiàn)3僅在山東一個(gè)月的訂單就達(dá)到了9000輛。到2008年，比亞迪年銷量20萬輛，F(xiàn)3的銷量超過16萬輛。
銷售策略取得了巨大的成功，但面對(duì)素以專利保護(hù)著稱的日本車企，比亞迪內(nèi)部多少有點(diǎn)不安。然而，豐田并沒有采取專利訴訟的手段。
一位接近王傳福的高層人士告訴新智駕：“比亞迪當(dāng)時(shí)已經(jīng)為打官司做好了充足的準(zhǔn)備，但沒想到豐田不僅沒起訴，反而叫比亞迪派出了100多人的團(tuán)隊(duì)去豐田交流學(xué)習(xí)，甚至還指派了幾位老師傅來比亞迪傳授技術(shù)。”
作為世界第一大汽車品牌，豐田的工業(yè)底蘊(yùn)與技術(shù)沉淀為比亞迪的車輛研發(fā)帶來的極大的幫助，更重要的是，豐田是混動(dòng)技術(shù)的開創(chuàng)者，此番學(xué)習(xí)讓比亞迪的混動(dòng)技術(shù)在起步階段少走了許多彎路。
2008年末，比亞迪F3 DM官宣上市，該車搭載了比亞迪第一代DM混動(dòng)系統(tǒng)，成為了世界上第一款雙模電動(dòng)車。混動(dòng)技術(shù)源于豐田，卻在比亞迪身上率先商用。
F3的走紅讓比亞迪在汽車行業(yè)站穩(wěn)了腳跟，在豐田學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)混動(dòng)技術(shù)也為后來的超級(jí)混動(dòng)打好了基礎(chǔ)。
2021年，比亞迪超級(jí)混動(dòng)問世。DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)區(qū)別于其他自主品牌的油電混動(dòng)，可以明顯降低油耗，對(duì)駕駛體驗(yàn)的提升立竿見影，DM-p王者混動(dòng)技術(shù)則可以實(shí)現(xiàn)百公里加速跑進(jìn)4秒內(nèi)，百公里虧電油耗4.2L。
其核心部件雙電機(jī)為比亞迪自研的的EHS超級(jí)電混系統(tǒng)以及驍云-插混專用高效發(fā)動(dòng)機(jī)，已經(jīng)形成一定的技術(shù)壁壘。
而對(duì)刀片電池的研發(fā)，則全靠比亞迪自身在電池領(lǐng)域的積累。
刀片電池
比亞迪本就以消費(fèi)電池起家，在F3車型大賣的2006年，比亞迪便推出了首款搭載了磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車——F3e。但受限于基礎(chǔ)設(shè)施與市場環(huán)境，當(dāng)時(shí)純電車并不具備上市條件，F(xiàn)3e被迫放棄。
此后，新能源逐漸潮起，2015年，動(dòng)力電池企業(yè)白名單出臺(tái)，國家政策逐漸傾向于能量密度更高的三元鋰電池，押注三元賽道的寧德時(shí)代趁勢(shì)崛起，成為動(dòng)力電池行業(yè)毋庸置疑的龍頭企業(yè)。國內(nèi)三元鋰電池的裝機(jī)量則迅速趕超磷酸鐵鋰電池，一度東風(fēng)壓倒西風(fēng)。
此前憑借磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量在國內(nèi)首屈一指的比亞迪則錯(cuò)失政策良機(jī)。
2021年后，動(dòng)力電池白名單失效，以NCM 811為代表的新一代三元鋰電池頻有起火事件，廣汽、小鵬、蔚來等一眾車企苦不堪言。以安全性著稱的磷酸鐵鋰電池再次獲得車企青睞，西風(fēng)再次迎頭趕上，比亞迪多年積累的電池制造技術(shù)終于迎來春天。
這一年，刀片電池正式上車。
比亞迪的刀片電池以磷酸鐵鋰電芯為內(nèi)核，通過電池模組的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，在低成本的同時(shí)極大提高了能量密度，解決了磷酸鐵鋰能量密度低的致命劣勢(shì)。再加上多次驗(yàn)證過的“無懼針刺實(shí)驗(yàn)”，一塊低成本、高續(xù)航、長壽命、更安全的電池包成為了比亞迪各系車型的動(dòng)力源泉。
這一年，也成為了比亞迪的關(guān)鍵年。
市場經(jīng)過多年的產(chǎn)業(yè)變革，技術(shù)創(chuàng)新以及基礎(chǔ)設(shè)施的鋪開完善，新能源的風(fēng)吹遍了全世界。比亞迪的超級(jí)混動(dòng)、刀片電池、e平臺(tái)3.0正是在2021年全面開花結(jié)果。
2021年5月份，比亞迪第100萬輛新能源汽車正式下線，從1到100萬，用了13年。2022年5月份，比亞迪第200萬輛車下線，僅用了一年時(shí)間；同年11月份，第300萬輛車下線，僅用了半年。
比亞迪第300萬輛車下線
多年來的技術(shù)沉淀在一夕之間爆發(fā)，伴隨著車型換代與銷量暴增，比亞迪在市場中獲得了“迪王”的稱號(hào)。而比亞迪摸索多年構(gòu)筑的壁壘，不僅僅體現(xiàn)技術(shù)上，更體現(xiàn)在供應(yīng)鏈端。
新能源車這兩年，不是缺電，就是缺芯。
去年汽車芯片最短缺之際，一款ST生產(chǎn)的基礎(chǔ)芯片可以從常態(tài)價(jià)20元飆升至3500元。今年以來，缺芯并未緩解，車企們的交付進(jìn)程均受到了不同程度的影響。
數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司AFS近期預(yù)測(cè)，截至10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計(jì)減產(chǎn)約390.5萬輛汽車。
但相對(duì)而言，比亞迪受影響較小。在需求猛增以及缺芯的雙向重壓下，比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈把控能力得到了極大的凸顯。最出圈的就是比亞迪旗下的子公司——比亞迪半導(dǎo)體。
比亞迪半導(dǎo)體的主營業(yè)務(wù)分為5類，分別是功率半導(dǎo)體（主要為IGBT與SiC）、智能控制IC（主要為MCU、電源IC和BMS AFE芯片）、智能傳感器、光電半導(dǎo)體和制造及服務(wù)。過去兩年中，汽車行業(yè)最短缺的芯片就是功率半導(dǎo)體與MCU，這兩項(xiàng)也是比亞迪半導(dǎo)體的業(yè)務(wù)重點(diǎn)。
比亞迪半導(dǎo)體的產(chǎn)品在新能源汽車中的應(yīng)用
比亞迪自身的芯片超過六成均可實(shí)現(xiàn)由比亞迪半導(dǎo)體自供，這是其他自主品牌以及造車新勢(shì)力并不具備的能力。
在招股書中，比亞迪半導(dǎo)體寫道：公司以車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體為核心，同步推動(dòng)工業(yè)、家電、新能源、消費(fèi)電子等領(lǐng)域的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)發(fā)展。
除了關(guān)鍵的車規(guī)級(jí)芯片以外，比亞迪在其他車身零部件上的亦有布局。
2020年，比亞迪先后成立了5家弗迪系公司，分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動(dòng)力有限公司、弗迪模具有限公司。
弗迪電池作為國內(nèi)僅次于寧德時(shí)代的動(dòng)力電池供應(yīng)商，裝機(jī)量遠(yuǎn)超二線電池企業(yè)，在汽車行業(yè)早已名聲在外，旗下刀片電池不僅可以實(shí)現(xiàn)自供比亞迪車型，還將對(duì)外進(jìn)行供貨。也就是說，在新勢(shì)力們因電池產(chǎn)能影響交付而蹲守在寧德時(shí)代科技樓外之時(shí)，比亞迪并沒有這個(gè)煩惱。
其余四家公司同樣不容小覷。弗迪視覺專注于車燈的研發(fā)和制造，被行業(yè)譽(yù)為“中國燈廠”；弗迪科技則專注于汽車電子和底盤的生產(chǎn)研發(fā)，業(yè)務(wù)涵蓋極其廣泛；弗迪動(dòng)力主要提供傳統(tǒng)動(dòng)力和新能源動(dòng)力總成的開發(fā)方案；弗迪模具則銷售設(shè)計(jì)各類沖壓模具、塑膠模具等。
五家公司幾乎涵蓋了新能源車的所有的核心制造部分，從電池、電機(jī)、電控、車規(guī)級(jí)芯片再到車身底盤、車燈、模具等關(guān)鍵及非關(guān)鍵零部件，比亞迪均可實(shí)現(xiàn)自主可控。據(jù)36氪統(tǒng)計(jì)，比亞迪漢的61個(gè)零部件中有37個(gè)都能實(shí)現(xiàn)自供。
弗迪電池工廠
產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控不僅為比亞迪的產(chǎn)能布局帶來了保障，還將多年以來秉承“性價(jià)比”策略繼承下來。
一般來講，同款車型純電版本的價(jià)格要高于混動(dòng)版本，其原因在于純電車型的電池容量更大，電池成本更高，而混動(dòng)車型不僅電池成本低，所搭載的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)也具有成本優(yōu)勢(shì)在。
比亞迪的純電車型幾乎可以做到與混當(dāng)車型價(jià)格齊平。以比亞迪漢為例，DM-i版本121KM續(xù)航21.58萬起，EV標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版21.48萬元起，價(jià)格甚至低于混動(dòng)版。
究其原因，一位業(yè)內(nèi)資深人士告訴新智駕：“比亞迪的電池由弗迪電池專供，弗迪電池的毛利率控制在5%以下，其他車企則外采寧德時(shí)代的電池，寧德時(shí)代的毛利超過20%，此消彼長之間，同價(jià)位的車型中肯定比亞迪最具性價(jià)比?！?/strong>
在具體的產(chǎn)品售價(jià)中亦有體現(xiàn)，比亞迪海豹的550KM續(xù)航版本和700KM續(xù)航版本分別搭載的是61.2度和81.4度的刀片電池包，兩個(gè)版本相差20度電，但在售價(jià)上只相差了3萬元。作為對(duì)比來看，蔚來ET7可選電池包為75度與100度兩個(gè)版本，相差25度電，卻要貴上5萬8千元。
在生產(chǎn)制造端實(shí)現(xiàn)多數(shù)零部件自主可控，并保證了性價(jià)比優(yōu)勢(shì)后，為了將車賣好，比亞迪在銷售端也沒少下功夫。
比亞迪的銷售網(wǎng)絡(luò)經(jīng)歷過數(shù)次拆分重組，也曾熬過經(jīng)銷商大面積退網(wǎng)的至暗時(shí)刻，經(jīng)過多年的摸索才形成了一個(gè)清晰的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)格局。
去年年初，比亞迪內(nèi)部進(jìn)行了一次組織架構(gòu)調(diào)整，成立了四大事業(yè)部，分別為王朝網(wǎng)銷售事業(yè)部、E網(wǎng)銷售事業(yè)部（即海洋網(wǎng)）、品牌及公關(guān)事業(yè)部、售后服務(wù)事業(yè)部。成立四大事業(yè)部之后，銷售公司取消，將銷售、售后、品牌全面精細(xì)化管理。
自此，王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)兩條支柱正式誕生。隨后，比亞迪收回曾與戴姆勒合資但一直不溫不火的騰勢(shì)，成立高端品牌仰望，再加上明年即將推出的個(gè)性化品牌，五大銷售網(wǎng)絡(luò)正式成型。
比亞迪五大銷售網(wǎng)絡(luò)
一位接近比亞迪的高層人士告訴新智駕：“比亞迪之所以能這么快把網(wǎng)理順，是因?yàn)橥鮽鞲ＳH自下場抓銷售，經(jīng)銷商們誰敢打架就得面臨高額罰款。”
比亞迪的五大銷售網(wǎng)絡(luò)各有定位，每個(gè)銷售網(wǎng)絡(luò)均有混動(dòng)與純電兩套車型體系。王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)是比亞迪目前最主要的兩個(gè)銷售網(wǎng)絡(luò)，兩者在車系、車型定位、受眾定位均有差異，價(jià)格主要覆蓋在10-30萬。
王朝網(wǎng)主打成熟穩(wěn)重，多面向商務(wù)人士以及家庭出行，旗下?lián)碛星亍h、唐、元等多款車型，是支撐比亞迪銷量的最大功臣。海洋網(wǎng)則分為兩個(gè)系統(tǒng)，純電的海洋生物系統(tǒng)（海豹、海豚）以及混動(dòng)的軍艦系列（護(hù)衛(wèi)艦07），定位與設(shè)計(jì)均走年輕化路線。
騰勢(shì)主打中高端，目前只有一款D9在售，接下來還將再推出三款車型，覆蓋30-60萬售價(jià)區(qū)間。仰望則定位高端，面向80-150萬的細(xì)分市場。再加上尚未發(fā)布的個(gè)性化品牌，比亞迪旗下車型幾乎覆蓋了從10萬至150萬的所有細(xì)分市場。
在銷售模式上，仰望和個(gè)性化品牌尚未正式發(fā)布，但大概率跟騰勢(shì)一樣采取直營模式，王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)則延續(xù)了原有的經(jīng)銷商模式。
五大網(wǎng)絡(luò)各有專攻術(shù)業(yè)，根據(jù)不同的定位制定不同的銷售策略，再加上全國統(tǒng)一零售價(jià)，從銷售模式上杜絕了燃油車時(shí)代的經(jīng)銷商“內(nèi)卷”的現(xiàn)象。
此外，比亞迪現(xiàn)有的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)十分穩(wěn)固，前述人士透露：“比亞迪的渠道管控非常嚴(yán)，為保證現(xiàn)有的渠道賺錢，并不能隨便加盟開店，誰找關(guān)系都沒用。"
比亞迪大多數(shù)新增門店都是在原有經(jīng)銷商拓展開店，并非新客加盟，而海洋網(wǎng)的諸多門店基本都是由既有的王朝網(wǎng)門店拓展而出。
因此，比亞迪既有的4S店經(jīng)銷商們隨著比亞迪銷量的暴增賺了個(gè)盆滿缽滿，“在一線城市開一個(gè)門店一年純賺2000萬是綽綽有余的，大家都賺到了錢，搶著給比亞迪賣車。”
比亞迪為了均衡王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)的銷量，將一碗水端平，也著實(shí)花了不少力氣。海洋網(wǎng)在去年年初才成立，與王朝網(wǎng)的定價(jià)略有重合，車型只有海豹、海豚、驅(qū)逐艦05以及尚未正式開賣的護(hù)衛(wèi)艦07，相較王朝網(wǎng)，劣勢(shì)不言自明。
為了扶植海洋網(wǎng)，比亞迪宋PLUS一上市便調(diào)至海洋網(wǎng)售賣。宋PLUS作為比亞迪目前銷量最好的車型，在10月賣出了50072輛，以一己之力扛起了海洋網(wǎng)過半的銷售額。
比亞迪宋PLUS
主打年輕化的海洋網(wǎng)在比亞迪內(nèi)部也被寄予厚望，以海豹為例，“海豹是比亞迪目前唯一一款專線生產(chǎn)的車，是江蘇常州獨(dú)立產(chǎn)線生產(chǎn)的，產(chǎn)量很高，現(xiàn)車也多，其他車型都是共用一條產(chǎn)線?！币晃槐葋喌?S店銷售人員如此說道。
比亞迪五大銷售網(wǎng)絡(luò)的成型，車型價(jià)格最高上探至150萬，也讓比亞迪逐漸脫離“低端廉價(jià)”的刻板品牌印象。
“以前沒錢買比亞迪，現(xiàn)在沒錢買比亞迪?！?/p>
這是近段時(shí)間網(wǎng)絡(luò)中流行的一個(gè)段子，說的是曾經(jīng)買車預(yù)算低，只能買比亞迪，而現(xiàn)在即便預(yù)算拉高，也買不起比亞迪。
曾幾何時(shí)，比亞迪一直被車主們看作低端汽車的代名詞，公交車、出租車上的“BYD”標(biāo)志，似乎總給人一種廉價(jià)的感覺。而今，隨著比亞迪汽車的設(shè)計(jì)升級(jí)、產(chǎn)品迭代，比亞迪品牌走出泥潭，向上發(fā)力。
比亞迪的品牌向上有兩個(gè)方向，一個(gè)是國民化、另外一個(gè)是高端化。
國民化的轉(zhuǎn)變并非來自汽車本身，而是來自比亞迪的制造能力。
2020年初，新冠疫情爆發(fā)伊始，全國確診不斷攀升，口罩告急，防疫物資告急。彼時(shí)正恰逢比亞迪復(fù)工復(fù)產(chǎn)，比亞迪工廠有超過25萬名員工，按照每人每天兩只口罩來計(jì)算，一天的口罩需求就有50萬只，一個(gè)月就是1500萬只。在當(dāng)時(shí)口罩緊缺的情況下，采購如此數(shù)量的口罩，難于上青天。
王傳福當(dāng)即拍板，自己造口罩！
據(jù)比亞迪官方透露的數(shù)據(jù)，比亞迪調(diào)集了3000多名工程師，10萬名產(chǎn)業(yè)工人，改造了50萬平米的凈化廠房。結(jié)果，3天出圖紙，7天出設(shè)備，13天開始量產(chǎn)，24天成為全球最大的口罩生產(chǎn)商。比亞迪最高產(chǎn)量達(dá)到每天生產(chǎn)1億只。
比亞迪口罩產(chǎn)線
自媒體大江湖解局據(jù)公開信息推算，比亞迪一季度通過賣口罩賺了2.69億元。但有知情人士告訴新智駕：“遠(yuǎn)不止這個(gè)數(shù)字，應(yīng)該有60億，一天賺一億。”
賣口罩帶給比亞迪的不僅僅是收入，更讓“比亞迪”三個(gè)字在短時(shí)間內(nèi)上升到國民品牌，在民眾中的好感度直線飆升，一度有與華為比肩的趨勢(shì)。
比亞迪品牌向上的另外一個(gè)方向則是高端化。
比亞迪的高端化前期努力主要來自于刀片電池、超級(jí)混動(dòng)等多項(xiàng)技術(shù)對(duì)車輛售價(jià)的加持。今年二季度，比亞迪的單車均價(jià)突破17萬元，代表車型比亞迪漢的售價(jià)定在21.48-32.98萬，這是一個(gè)中端車型的標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格，再以低廉二字來定義比亞迪已經(jīng)不合時(shí)宜。
比亞迪漢千山翠限量版
比亞迪的“顏值”也逐漸改善。在宋MAX上市之前，比亞迪的車身設(shè)計(jì)備受詬病，多年堅(jiān)持對(duì)豐田和本田的外形模仿讓“比亞迪車很丑”婦孺皆知。
直到2017年，宋MAX亮相，全新的Dragon Face龍臉設(shè)計(jì)讓比亞迪的形象煥然一新。而后，比亞迪所有車型均采用這一家族式設(shè)計(jì)，每一個(gè)比亞迪的銷售均能侃侃而談，“這是由前奧迪設(shè)計(jì)師艾格先生為比亞迪量身打造的設(shè)計(jì)語言”。隨著Dragon Face不斷升級(jí)，不少消費(fèi)者甚至喊出比亞迪的車型“顏值即正義”。
而比亞迪若要在高端化上再進(jìn)一步，則要靠新品牌“仰望”。
燃油車市場，高端車型往往跟動(dòng)力性能、安全與娛樂配置有很大的關(guān)聯(lián)，百萬級(jí)的豪車才能跑進(jìn)百公里四秒內(nèi)。而新能源車逐漸進(jìn)入汽車市場之后，一輛40萬的電動(dòng)車幾乎擁有百萬級(jí)燃油車的全部配置，豪車的定義逐漸模糊化，以往體現(xiàn)“高端”的賣點(diǎn)，均被電動(dòng)車入市而沖垮。
電動(dòng)車如何稱之為高端，在智能駕駛尚未完全釋放的今天，并未有一個(gè)合適的定義點(diǎn)，這或許也是我們幾乎很難看到有電車可以承受百萬溢價(jià)的原因。
即將發(fā)布新品牌仰望，據(jù)稱將搭載一項(xiàng)“顛覆性的黑科技”。
比亞迪向來以低調(diào)著稱，此次如此高調(diào)的提前宣傳，也證明這項(xiàng)黑科技的應(yīng)用，或許是仰望能承受百萬溢價(jià)的重要原因。正是仰望品牌正式官宣之后，網(wǎng)絡(luò)上出現(xiàn)了“現(xiàn)在沒錢買比亞迪”的調(diào)侃。
如果明年仰望推出市場并且表現(xiàn)良好，比亞迪就能在很大程度上邁過品牌由低到高的艱難跨越?；蛟S也會(huì)給“高端電車”帶來一個(gè)全新的定義點(diǎn)。
20世紀(jì)末，以比亞迪為代表的的自主品牌崛起。中國汽車產(chǎn)業(yè)跑步前進(jìn)，對(duì)汽車工業(yè)強(qiáng)國奮起直追。
但以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力源的燃油車市場格局早已定型，關(guān)鍵零部件，核心生產(chǎn)工藝均被豐田、大眾等老牌車企所把持。即便在國內(nèi)，自主品牌面對(duì)合資品牌也不占優(yōu)勢(shì)。
然而，新能源市場的爆發(fā)將所有車企重新拉回同一起跑線，市場廣闊，大有作為。電動(dòng)車滲透率不斷提高讓自主品牌有了彎道超車的機(jī)會(huì)。
在10月份全國乘用車市場零售銷量中，比亞迪力壓一汽大眾奪得桂冠，憑賣電車銷量力壓燃油車，變革已經(jīng)到來。
比亞迪曾靠著賣低價(jià)車獲取的利潤來反哺研發(fā)，花了二十余年才坐上“迪王”的位置，但打江山難，守江山更難。
目前來看，新能源市場已堪堪走完電動(dòng)化的上半場，智能化下半場的大幕隱約出現(xiàn)，尚未完全打開。比亞迪賴以稱王的電動(dòng)化技術(shù)，在上半場雖已占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但在智能化的下半場中，或?qū)⒐ナ匾仔?，“蔚小理”們將憑借對(duì)智能化的技術(shù)積累對(duì)比亞迪發(fā)起挑戰(zhàn)。
不僅如此，在產(chǎn)能不斷提升后如何把控質(zhì)量也是比亞迪馬上要面臨的問題，海豚空調(diào)噴鋁粉事件就是一個(gè)不大不小的警鐘，千里之堤從來都是潰于蟻穴。
比亞迪，遠(yuǎn)不能放松警惕。
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