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| 本文作者： 大壯旅 | 2018-11-11 23:03 |
雷鋒網新智駕（微信：AI-Drive）按：一級和二級供應商其實心里很清楚，汽車廠商對 OTA 解決方案的需求是多么強烈。而在手機行業(yè)摸爬滾打多年后，軟件開發(fā)商們對 OTA 升級已經是輕車熟路，現(xiàn)在它們正將這些經驗向汽車行業(yè)轉移，畢竟未來的聯(lián)網汽車就是“裝在車上的智能手機”。
無論你是不是 Elon Musk 的信徒，有一件事你不得不承認特斯拉確實走在了前面，那就是讓其他汽車廠商羨慕嫉妒恨的整車 OTA。
據雷鋒網新智駕了解，在其他所謂的互聯(lián)網車型中，軟件升級僅限為向車輛的遠程信息處理單元發(fā)送地圖、應用和中控系統(tǒng)的軟件升級包罷了。特斯拉則更為高級，它還能直接向相關 ECU 推送軟件補丁，完成安全、可靠和其它功能性升級。
在全球范圍內，除了特斯拉，還沒有其他汽車廠商能掌握整車 OTA 這項“武功絕學”。
市場研究公司 IHS Markit 研究主管 Egil Juliussen 表示，對軟件稍有了解的人都知道，這世界上沒有所謂的“無 bug 軟件”。
單是這個原因，現(xiàn)代車輛就應該標配 OTA 功能，以便不斷修改軟件漏洞。對于方興未艾的“聯(lián)網車輛”來說，這種“矯正”功能更是相當關鍵，它是防御黑客攻擊的“鋼鐵長城”，畢竟誰都不想見到《速度與激情 8》中的“群車大暴走”場景在現(xiàn)實生活中上演，因此廠商對軟件漏洞的快速修補能力成了一項重要 KPI。
“特斯拉在汽車行業(yè)是個例外。它的系統(tǒng)架構在底層設計時就考慮到了 OTA 功能?！盝uliussen 說?！按蠖鄶灯噺S商在研發(fā)時可沒有那么奢侈，它們只能慢慢去探索漸進式變革的方式。”
一級和二級供應商其實心里很清楚，汽車廠商對 OTA 解決方案的需求是多么強烈。而在手機行業(yè)摸爬滾打多年后，軟件開發(fā)商們對 OTA 升級已經是輕車熟路，現(xiàn)在它們正將這些經驗向汽車行業(yè)轉移，畢竟未來的聯(lián)網汽車就是“裝在車上的智能手機”。
趨勢的轉變也讓這些 OTA 供應商們成了香餑餑，一級和二級供應商們正花大價錢對它們進行爭奪。比如以下的并購：
1. 2015 年年初，哈曼國際收購了以色列軟件管理技術公司 Red Bend，后者正是聯(lián)網設備、OTA 軟件和固件升級服務領域的專家。不過，后來哈曼國際又被三星收入囊中。
2. 2016 年，當時還是英特爾子公司的 Wind River（風河） 也開始有所動作，它將 Arynga 的軟件產品線并入了自家汽車業(yè)務，而 Arynga 正是車載 OTA 升級方案的供應商，它在軟件（SOTA）和固件（FOTA）OTA 領域是當之無愧的專家。
3. 前不久 Wind River 透露稱，福特已經開始使用自家 OTA 技術?！癢ind River 的 Edge Sync 技術能提供差異化的升級，它不但能將數據容量最小化，還能節(jié)省傳輸時間，降低升級車輛時的內存占用?！?/p>
4. 去年，安波福收購了密歇根新創(chuàng)公司 Movimento，安波?？粗械恼沁@家公司的 OTA 平臺。安波福的目的很明顯，它要幫助汽車廠商采集并分析汽車數據，以找到車輛缺陷，修補網絡安全漏洞并加速自動駕駛技術的研發(fā)。
5. 地圖巨頭 Here 也在 OTA 領域布下重兵，該公司宣稱自家的開源解決方案 OTA Connect 未來會整合進一家汽車制造商的后端服務器。
此外，包括博世、大陸、Airbiquity 和 ATS（先進遠程信息處理系統(tǒng)）等公司也正在 OTA 平臺市場搶灘登陸。
以上公司的大動作足以說明整個汽車行業(yè)對 OTA 的渴望。
不過，在 IHS Markit 資深分析師 Colin Bird-Martinez 看來，大多數的所謂 OTA 其實還是在向遠程信息處理單元發(fā)送軟件升級包罷了，除了特斯拉，沒有汽車廠商能解決 ECU 軟件升級的問題，因此也就沒有 OTA 調整氣囊、剎車、動力系統(tǒng)和車身控制等下文了。
雖然每家公司都積攢了一大批智能手機行業(yè)的技術專家，但現(xiàn)實更加殘酷，因為聯(lián)網車輛的 OTA 與智能手機 OTA 完全是兩碼事。
“要想從云端將數據拖進車輛 ECU，你需要兩大技能：一是對計算硬件的深度了解，二是熟悉各種類型的車載網絡通訊拓撲?！盉ird-Martinez 表示。
確實，想直接將軟件補丁推送給 ECU，OTA 供應商就必須熟悉車輛內的每一個硬件單元。
“ECU 是不是都裝兩個內存條？否則軟件升級時，老的程序存在哪？”Bird-Martinez 反問?！暗珒蓚€內存條又需要更多空間?！彪m然升級推送的數據是壓縮的，但 OTA 供應商還是得考慮，接收推送的 ECU 內存上是否有足夠的凈空高度。
麻煩還不止這么多。
Bird-Martinez 就指出，不同的 ECU 連接著不同類型的車載通訊網絡，如控制器區(qū)域網絡（CAN）、行車記錄儀、本地互聯(lián)網（LIN）、媒體化系統(tǒng)傳輸（MOST）和以太網等。OTA 平臺供應商需要了解這些通訊網絡的細微差別，才能高效的完成軟件升級。
接下來，我們來詳細講講 Excelfore。
雖然 Excelfore 沒什么名氣，但坐落于加州弗雷蒙特的這家公司，深耕車載網絡協(xié)議堆棧已經有十年了。只要你了解一些相關知識，馬上就會對 Excelfore 肅然起敬，它能為理解車載網絡復雜性提供重要的技術指導。
最近，Excelfore 也開發(fā)了自己的 OTA 平臺，并取名為 eSync。
這個平臺誕生的目標是幫助汽車廠商將云端的軟件升級包發(fā)送給車載傳感器或 ECU。Excelfore 公司市場營銷主管 Mark Singer 表示：“我們的專長已經突破車輛的限制，發(fā)展到了云端。”
眼下，Excelfore 的 eSync 已經拉來了四位客戶，其中有三位是“主流汽車廠商”，另一位則是“汽車新創(chuàng)公司”，這些客戶都正在努力將 eSync 完全整合進自家車輛。
Jinger 還強調稱，這四位神秘客戶可沒有拿 eSync 當試驗品，它們要把這套系統(tǒng)部署在量產車型上。有了 eSync，廠商就能將軟件升級推送給車內的 5-10 個電子設備，但“并非所有 ECU 都能享受這個待遇”。
Excelfore 的 OTA 平臺核心技術是“服務器-顧客-代理”架構和它們開發(fā)的 API。
eSync 的工作原理
架構中的抽象層讓“代理”（其實本質上就是一部分代碼）能了解車載終端設備的具體特性并學會與其交流。這個終端設備可能是安全氣囊，也可能是攝像頭、激光雷達或車身姿態(tài)控制單元。由于“代理”能提供一個抽象層，因此不同的終端設備能呈現(xiàn)完全一致的界面。
此外，“顧客”功能則是 OTA 的大腦。它會質詢“服務器”并在安全連接到“服務器”的同時識別車輛。
今年早些時候，Excelfore 決定開源 eSync 并創(chuàng)立開放貿易協(xié)會——eSync 聯(lián)盟。
為什么搞了這樣一個貿易協(xié)會？
Singer 表示：“其實業(yè)內的想法很矛盾。一方面市場上有許多 OTA 新創(chuàng)公司，它們還遭到了一級和二級供應商的哄搶。另一方面，卻沒有哪家汽車巨頭選中了一個 OTA 平臺。如果市場上的 OTA 解決方案只能滿足部分軟件的升級，它們肯定不想在 OTA 后端基礎設施上投錢并且背上未來 15-20 年支持服務器的包袱?！?/strong>
“通訊鏈價值的衡量標準在于，它能連接設備的數量。我們將 OTA 看作數據管道，它的價值則在于能通訊設備（如 ECU 和傳感器等）的數量?！盨inger 表示。
鑒于沒人需要 30 種不同的管道設施，Singer 認為，“我們希望 eSync 聯(lián)盟能推動行業(yè)標準界面的建立，而它也會成為標準的一部分?！?/p>
不過，Excelfore 和 eSync 聯(lián)盟關系如何呢？聯(lián)盟是不是能給 Excelfore 帶來不公平的競爭優(yōu)勢？
eSync 聯(lián)盟執(zhí)行董事 Rick Kreifeldt 表示：“Excelfore 是 eSync 聯(lián)盟董事會的成員和原始技術的提供者。鑒于我們已經將 API 開放給了開發(fā)者，Excelfore 也成了 eSync 技術的提供者?！焙喲灾?，eSync 聯(lián)盟想成為 ECU 公司、OTA 平臺供應商和一級供應商展示自己的平臺。同時它還要幫整個汽車行業(yè)解決各種 API 問題。
一旦 API 的問題得到了解決，“汽車上就能借助 Excelfore 或另一家供應商甚至自行開發(fā)符合 eSync 聯(lián)盟標準的解決方案。由于技術已經是模塊化的，因此汽車廠商甚至可以將不同供應商的方案揉捏在一起?！?/p>
“如果做氣囊的廠商想自行開發(fā)符合 eSync 聯(lián)盟標準的代理軟件，我們不會阻攔。當然，它們也能直接從第三方開發(fā)者手里買軟件，或者請 Excelfore 代勞?！盨inger 解釋。
Singer 還自信的表示，原本是 Excelfore 直接競爭對手的五六個 OTA 供應商現(xiàn)在都找上門來要加入 eSync 聯(lián)盟。對貿易協(xié)會來說，想推廣一套標準就必須準備一個足夠大的“帳篷”，以容納所有感興趣的合作伙伴。
eSync 聯(lián)盟的胃口可大著呢
在 Kreifeldt 看來，“OTA 必須應用到整車級別，”這也是整個汽車行業(yè)的當務之急。自動駕駛汽車確實能救人性命，但如果軟件 bug 沒有特效藥，恐怕各種車輛召回還是會讓人頭疼。
在接受采訪時，Kreifeldt 還列出了近些年來多個因軟件 bug 造成車輛召回的案例。比如：
1. 2016 年日產就因為氣囊系統(tǒng)乘客檢測故障召回旗下 320 萬輛汽車。
2. 2016 年通用因為氣囊系統(tǒng)無故進入診斷模式召回旗下 360 萬輛汽車。
3. 2017 年道奇因為氣囊傳感器問題召回旗下 125 萬輛汽車。
Stout Research 的統(tǒng)計數據顯示，車輛售出三年后的維修比率高達 70%，這就意味著每過一年路上就會新增 240 萬輛氣囊系統(tǒng)出問題的車輛。
更可怕的是，許多用戶即使了解到了召回信息，也懶得到經銷商那里維修。舉例來說：
1. 2018 年通用因轉向軟件出錯召回了 100 多萬輛，但明年夏天恐怕依然有 60 萬輛車帶著問題在路上奔跑。
2. 2018 年本田因為后視攝像頭問題召回了 23.2 萬輛車，但明年“帶病”工作的車恐怕還得有 13.9 萬輛。
想象一下，如果有了整車 OTA，大量車主就不用帶著隱患前行了。遇到基于軟件的召回時，它不但能節(jié)省車主時間，還能幫汽車廠商省錢。
IHS Markit 的 Juliussen 指出，對許多汽車廠商來說，吸引它們擁抱 OTA 平臺的最重要原因就是“節(jié)省成本”。當然，應對網絡安全也是 OTA 平臺存在的重要意義。
Juliussen 認為，真正能對汽車廠商產生全方位吸引力的其實是“功能性 OTA”。汽車制造商能通過軟件升級為車輛增加功能。
Kreifeldt 指出，如果搭載了雙向 OTA 平臺，車輛就能將車載系統(tǒng)和零部件的診斷與操作數據會傳到云端，以便汽車廠商將車輛問題及時“澆滅”。
眼下，負責特斯拉電動車與云端交流的是 Red Bend 的 OTA 平臺。不過，在向車輛推動軟件升級時，特斯拉還是會依靠自主研發(fā)的 API。
對 OTA 供應商來說，標準 API 對 OTA 升級的好處顯而易見。
“許多 OTA 供應商現(xiàn)在只有一兩個客戶。大家都在搶奪專利，這對業(yè)務的擴張可沒什么用處。”Juliussen 說道。即使是像福特和通用這樣的汽車巨頭也會對標準化 API 興趣十足，畢竟它能大幅拉低 OTA 解決方案的價格。
對于體量較小的汽車廠商來說，標準化 API 也能讓廠商做選擇（自研還是外購）時輕松不少。
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