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富士康造車有了進(jìn)一步實(shí)質(zhì)進(jìn)展。
10月18日，與鴻海（富士康母公司）創(chuàng)辦人郭臺銘生日同一天，鴻海集團(tuán)在其科技日活動期間正式發(fā)布了C級SUV電動車（Model-C）、豪華商務(wù)電動車（Model-E）和電動巴士（Model-T）3款新車。
“去年鴻海公布了關(guān)于電動車的發(fā)展策略，今年幾乎每個月都公布了合作案例，我們逐步建立了鴻海的電動車供應(yīng)鏈和出海口，也展現(xiàn)了鴻海在電動車軟硬件上的成果?！兵櫤６麻L劉揚(yáng)偉表示，在電動車領(lǐng)域，鴻海不再是新手。
實(shí)際上9月底，鴻海就釋出科技日宣傳片，首次秀出黑色和白色款電動車、以及電動巴士實(shí)體車。
而根據(jù)鴻海在這次科技日上的介紹，這三款電動車均為基于“MIH”的參考原型車，可作為客戶規(guī)劃自身產(chǎn)品時的參考版本，客戶后續(xù)也能夠依據(jù)自身品牌的需求做出相應(yīng)調(diào)整。
這三款車有各自的市場定位，Model-C側(cè)重電動車的本質(zhì)，Model-E側(cè)重電動車的科技創(chuàng)新，Model-T則側(cè)重智能與大眾運(yùn)輸工具的應(yīng)用。根據(jù)介紹，納智捷和CMC成為鴻華的首發(fā)客戶。
據(jù)官方介紹，Model-C車長4.64米，軸距為2.86米，7人座。為了提高年長者及載客客人上下車的便利性，Model-C后門開角達(dá)70°，比一般的車型多了10°以上。動力配置方面，Model-C能輸出400匹馬力，百公里加速時間為3.8秒，續(xù)航里程達(dá)到700公里。
另外，Model-C售價(jià)為「臺幣兩位數(shù)」，目前已完成安全測試，正在進(jìn)行20萬公里的實(shí)測階段，每年將有5萬臺產(chǎn)能，第一臺將于2023年在臺灣上市。
Model-E由郭臺銘駕駛?cè)雸?，“這是我71歲以來收到的最好禮物，從產(chǎn)品構(gòu)思、外型設(shè)計(jì)、電池設(shè)計(jì)、機(jī)構(gòu)工程、三電系統(tǒng)、內(nèi)裝系統(tǒng)，到操控系統(tǒng)的整合工程，Model-E僅花了一年時間。”他還透露，Model-E如果通過交通部的審驗(yàn)，明年就能在臺南提供服務(wù)，將在Model-C上市后跟進(jìn)上市。
Model-E作為一款豪華商務(wù)車，目標(biāo)中、高端消費(fèi)客群與商務(wù)人士，車長5.1米，百公里加速僅2.8秒，逼近賽車水準(zhǔn)，總功率達(dá)到550KW，最長為750公里長續(xù)航里程，具備高效率集成電驅(qū)，另外Model-E車兩側(cè)還設(shè)有人臉識別功能。
Model-T是一款電動巴士，駕駛位有三個顯示屏，設(shè)有48寸屏幕、人體工學(xué)座椅，同時這還是臺灣電動巴士首次搭載電子后視鏡和內(nèi)輪剎車警示系統(tǒng)，續(xù)航400km，滿載爬坡度25%，可以通過視覺、聽覺警示行人，最高車速120千米每小時以上，搭載雷達(dá)探測周圍環(huán)境。
鴻海表示，這三款車型能夠短短一年時間快速登臺亮相的關(guān)鍵，得益于鴻海的MIH開放平臺，借此標(biāo)準(zhǔn)化、模組化、彈性化造車平臺，全球合作伙伴的技術(shù)與資源得以聚集。
鴻海認(rèn)為，由于共同開發(fā)，公攤開發(fā)費(fèi)用，MIH的品牌客戶能夠以較低的費(fèi)用門檻，迅速擁有自身品牌的電動車。
那么何為MIH開放平臺？
在去年10月16日舉辦的首屆“鴻?？萍既眨℉HTD）”上，鴻海集團(tuán)正式發(fā)布了涉及電動汽車，數(shù)字醫(yī)療和機(jī)器人三大技術(shù)領(lǐng)域的“ 3 + 3 =∞”集團(tuán)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型規(guī)劃。其中，電動汽車是其中的核心，富士康負(fù)責(zé)推動電動汽車業(yè)務(wù)發(fā)展。
同時，鴻海還發(fā)布了“MIH EV”電動車開放平臺及相關(guān)軟件架構(gòu)。
在富士康看來，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)有三大痛點(diǎn)，分別是開發(fā)費(fèi)用高、開發(fā)期長、資源不足。
而鴻海集團(tuán)打造的電動汽車硬件開放平臺MIH，計(jì)劃通過開放技術(shù)規(guī)格，邀請電動汽車行業(yè)內(nèi)的各企業(yè)加入，共同構(gòu)建電動汽車軟件、硬件與零組件的生態(tài)系統(tǒng)。
MIH開放平臺有以下四個特點(diǎn)：
模組化、彈性化、定制化。軸距、輪距、底盤高度、電池包、底盤懸吊等等，皆能依據(jù)客戶需求彈性匹配。這些模組涵蓋了從B 到E 級距的主流車型。同時，這些模組化的關(guān)鍵零組件，可隨著技術(shù)演進(jìn)，升級、更新與擴(kuò)充，讓平臺內(nèi)成員開發(fā)的商品保持競爭力。
輕量一體化。MIH可實(shí)現(xiàn)前懸吊塔與后大梁的一體式輕量化設(shè)計(jì)，不但消除了鈑金搭接的公差，更使得輪胎入力傳遞線性化，給予消費(fèi)者高級的操控安定感并降低路面噪音。
EEA架構(gòu)，可通過該架構(gòu)讓車內(nèi)機(jī)械與電子結(jié)構(gòu)無縫銜接。
自動駕駛技術(shù)。該開放平臺是一個轉(zhuǎn)向、煞車與動力線控平臺，主要有兩大優(yōu)勢：「開放性」，在平臺上可集成任何自駕系統(tǒng)，共同與開發(fā)者及伙伴，實(shí)現(xiàn)智慧運(yùn)輸；「人性化設(shè)計(jì)」 ，實(shí)現(xiàn)兼顧安全、舒適、模擬人操駕的模式。
“去年科技日，我承諾組聯(lián)盟造車，今年就要讓外界看到成果?！眲P(yáng)偉在2019年任鴻?？萍技瘓F(tuán)董事長，這次的科技日前夕，他在接受媒體采訪時表示，未來每年科技日，都將是前一年承諾的驗(yàn)收日。
在去年的科技日活動中，鴻海不僅發(fā)布了MIH開放平臺，并預(yù)計(jì)MIH工具平臺將在 2 月開放全球開發(fā)者預(yù)訂，4 月底開始對外交貨。
目前看來，鴻海的計(jì)劃仍在有條不紊地執(zhí)行著。
當(dāng)時鴻海集團(tuán)還定下了造車目標(biāo)：兩年內(nèi)第一款電動車上市，5年內(nèi)搶占全球電動車10%的市場份額。
至于今年的新目標(biāo)，劉揚(yáng)偉則宣布要建立一座鴻海軟件發(fā)展中心，把車用軟件工程師約500人集中在一起。“未來差異化車子，靠的是軟件，就像手機(jī)，你一直做空中更新（OTA，Over -the-Air）升級功能，就是靠軟件讓硬件一直有新的感受，”劉揚(yáng)偉解釋，共用底盤上，需要有很多軟體控制穩(wěn)定性。
事實(shí)上，富士康算是很早就切入了汽車產(chǎn)業(yè)。
2005年，富士康以3.5億元拿下臺灣安泰電業(yè)100%股權(quán)，后者是臺灣四大汽車線束廠之一。從此，富士康正式涉足電瓶線、影音傳輸線束、倒車?yán)走_(dá)及智能設(shè)備等車用電子用品的制造。
2010年，富士康開始為特斯拉生產(chǎn)中控觸摸屏面板等零件；2013年，富士康接下奔馳、寶馬等品牌供應(yīng)包括車載娛樂設(shè)備、汽車電動機(jī)械在內(nèi)的汽車電子設(shè)備生產(chǎn)訂單。
一年后，富士康與北京奔馳合作，共同開發(fā)新一代電池與系統(tǒng)。富士康開始首次進(jìn)軍電動汽車行業(yè)。
2015年7月，富士康與騰訊、中國第二大豪車經(jīng)銷商和諧汽車開展合作，雙方按照3：3：4出資，在“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”領(lǐng)域合作造車，并成立了和諧富騰。
在和諧富騰旗下，共有兩個項(xiàng)目，分別是FMC和愛車公司，這也是拜騰汽車和愛馳汽車的前身。
當(dāng)時，蔚來汽車和小鵬汽車成立不久，理想汽車恰好出生，中國智能汽車行業(yè)起步不久，F(xiàn)MC在智能汽車發(fā)展上有極大的空間。
然而，由于三家公司造車?yán)砟畈缓?，富士康和騰訊在2017年先后退出FMC。
盡管造車失敗，但是在電動汽車領(lǐng)域上，富士康并沒有死心。
2017年，富士康向?qū)幍聲r代投資10億元，獲得寧德時代1.19%股權(quán)，2018年，投資小鵬汽車B輪融資。
沉寂一年后，鴻海集團(tuán)表示，與菲亞特?克萊斯勒共同組建合資企業(yè)，開發(fā)及生產(chǎn)純電動汽車并經(jīng)營車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)；同年10月，富士康與汽車制造公司裕隆聯(lián)手推出MIH純電車平臺。
2020年11月，鴻海則與裕隆合資成立了鴻華先進(jìn)（Foxtron），通過裕隆獲得了有造車經(jīng)驗(yàn)的車廠——華創(chuàng)。
在今年初，富士康還拉了一把瀕死的拜騰汽車。
1月4日，拜騰汽車與富士康科技集團(tuán)、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，三方將合力推進(jìn)拜騰首款車型M-Byte的制造工作，并爭取2022年第一季度前實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
長達(dá)15年的布局，富士康在造車上的確是認(rèn)真的。
不謀全局，不足謀一域。而富士康要想獲得新能源業(yè)務(wù)的核心競爭力，除了需要開發(fā)滿足用戶需求的新能源汽車，更需要積極布局產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力。
因此推出MIH平臺后，有了不斷壯大的聯(lián)盟成員彼此助力，富士康今年在電動汽車領(lǐng)域的擴(kuò)張腳步也明顯提速。
今年5月，鴻海與Fisker簽訂合作框架，首款Fisker美國制造電動車2023年第四季度量產(chǎn)。
為了獲取關(guān)鍵人才與技術(shù)，7月，MIH正式成立，為了去鴻?；?，成了非盈利組織，走向中立平臺，發(fā)展電動車目標(biāo)，截至9月，會員數(shù)達(dá)1900。
同在7月，鴻海入股碩禾、美國電池開發(fā)制造商SES，開發(fā)電池材料，同時還宣布將與車用電機(jī)大廠日本電產(chǎn)合資共組公司。另外，鴻海還入股了馬來西亞DNeX，并由此取得晶圓廠SilTerra董事席位，掌握了8寸晶圓廠產(chǎn)能。
9月，鴻海還在布局海外運(yùn)營基地，和泰國石油子公司ARUN Plus正式簽約，合資在泰國設(shè)立電動車制造廠。
10月，鴻海收購Lordstown Motors廠房設(shè)備，獲得自身電動車團(tuán)隊(duì)，將參與皮卡的開發(fā)與制造。
根據(jù)劉揚(yáng)偉的目標(biāo)，如果特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車的Android。
顯然，鴻海如今在電動汽車行業(yè)的定位是賣平臺，希望結(jié)合供應(yīng)鏈打造共同底盤，為不同電動車廠造車，但HIM能不能被眾多零件廠商以及車企認(rèn)可，仍是未知。
根據(jù)波士頓研發(fā)發(fā)布的行業(yè)研究報(bào)告，產(chǎn)業(yè)鏈共享將是電動汽車行業(yè)的趨勢。
波士頓認(rèn)為，相較于燃油車，新能源汽車動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相對簡化、主要零部件標(biāo)準(zhǔn)化程度更高，使得硬件共用成為可能；與此同時，為盡快提升規(guī)模降低成本壓力，以平臺開放與代工生產(chǎn)為代表的產(chǎn)業(yè)鏈共享模式，將成為新能源行業(yè)的發(fā)展趨勢。
建設(shè)服務(wù)生態(tài)，不僅與整體盈利能力息息相關(guān)，更在一定程度上決定了車企在新能源時代的角色。
波士頓預(yù)期，在不遠(yuǎn)的將來，汽車行業(yè)將分化為三類車企：服務(wù)型車企，主動轉(zhuǎn)型，擁有用戶觸點(diǎn)的服務(wù)型車企將主導(dǎo)終端市場；代工型車企，失去用戶觸點(diǎn)的企業(yè)，則面臨淘汰或淪為代工廠；新型代工廠，行業(yè)外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠的新角色。
“鴻華能提供整車設(shè)計(jì)、關(guān)鍵零件，也能提供IDM（整合元件設(shè)計(jì)制造）的貼牌服務(wù)”，劉揚(yáng)偉解釋，這正是鴻海將擅長的品牌代工模式，復(fù)制到鴻華。
富士康的強(qiáng)處在于制造與供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)，也有電子行業(yè)的充裕資源和研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，比如鴻海這次推出的C\E\T三款原型車，就是參考了手機(jī)行業(yè)的reference design。
野村東方國際也看好鴻海的電動車轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，認(rèn)為鴻海較強(qiáng)的供應(yīng)鏈把控能力及生產(chǎn)技術(shù)能幫助EV企業(yè)縮短學(xué)習(xí)曲線，這種EV商業(yè)模式對EV初創(chuàng)企業(yè)、新進(jìn)入者及商用EV（電動巴士等）來說更具吸引力。
但值得注意的是，過去，中小企業(yè)圈時有傳出供應(yīng)商最后被鴻海并購的例子，“是不是最后就被鴻海吃掉？”一名不愿具名的MIH會員私下曾對媒體透露自己仍在觀望。
更重要是，MIH能不能成功，還在于鴻海到底能否為廠商帶來生意。劉揚(yáng)偉在MIH正式成立時就對外宣布，鴻海要做車輛平臺，未來首選一定是MIH廠商?！斑@就定調(diào)了，你不是成員，你就做不了這個生意”，有MIH會員對臺灣媒體坦言，這是最大武器。
MIH平臺能造車還只是第一步，接下來還要看它在市場中是否具有競爭力，這涉及到電池技術(shù)、制造成本、品牌認(rèn)可度、自動駕駛技術(shù)等方面的水平，均需要一定時間的驗(yàn)證和試錯，亦取決于供應(yīng)商自身的技術(shù)實(shí)力。
而目前鴻海雖已與多家EV客戶進(jìn)行了戰(zhàn)略合作，但若想按計(jì)劃至2030年占有10%市場份額（年出貨量約300萬臺），將取決于鴻海能否與部分大型客戶進(jìn)行合作。
但該業(yè)務(wù)還處于啟動階段，傳統(tǒng)車企有自己的工廠，部分企業(yè)也有自己的電動汽車模塊化開發(fā)平臺，他們是否會把訂單給到富士康，還較難預(yù)測。
另外，作為蘋果的最大代工廠，如果富士康想繼續(xù)拿下蘋果汽車項(xiàng)目的訂單，光靠EV初創(chuàng)企業(yè)的訂單經(jīng)驗(yàn)，顯然還不夠有說服力。
同時，鴻海成立鴻華，打造MIH造車平臺，還牽動了代工企業(yè)的一條忌諱，即鴻海將來會否自設(shè)EV品牌，成為客戶的直接競爭者？
在今日的鴻?？萍既丈希櫤O力拉攏各方企業(yè)加入MIH平臺，期望通過規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)一步降低造車成本和提高生產(chǎn)效率，但實(shí)際上類似的開放平臺故事在汽車行業(yè)并不新鮮。
比如在2018年，滴滴就拉來了31家產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，發(fā)起“洪流聯(lián)盟”，期望聯(lián)合汽車上下游共建開放、賦能的汽車運(yùn)營平臺，并號稱決不造車。但由于擔(dān)憂失去對自動駕駛技術(shù)的掌控權(quán)，淪為滴滴的代工廠，各合作伙伴，后續(xù)也紛紛推出自己的汽車出行平臺，滴滴最終也開始造車。
在這次鴻海的EV商業(yè)模式中，我們也看到了類似的糾結(jié)，MIH平臺提倡共享產(chǎn)業(yè)鏈，改變了多年來汽車產(chǎn)業(yè)的固有模式，但這帶來的焦慮是，電動汽車技術(shù)的使用權(quán)和所有權(quán)將被分離，誰將掌握更大的話語權(quán)和主動權(quán)、品牌會不會過分依賴開發(fā)商，這些都是鴻海需要明確說明的問題。
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