特斯拉Model 3的實(shí)體儀表盤不見了，功能被整合進(jìn)中控屏內(nèi)?，F(xiàn)在還沒有幾家車企這么做。畢竟，汽車儀表盤已存在幾十年。

對于特斯拉的此類顛覆式創(chuàng)新，一些人或許會很喜歡?！安坛海纤?，克魯格先生，你們什么時候才能造出一輛電動車，像特斯拉一半性感就行？”德國經(jīng)濟(jì)部長Peter Altmaier對戴姆勒、大眾和寶馬的CEO問道，他這一簡單直接的提問最終沒有獲得回應(yīng)。

Model 3是比Model S技術(shù)門檻更低的一款車型，不再過于強(qiáng)調(diào)豪華性，而是凸顯自身的安全性能?？梢园阉斫鉃槭且豢羁s小版、更便宜的Model S。

隨著Model 3的國產(chǎn)化日益臨近，許多業(yè)內(nèi)人士不斷分析這款車的創(chuàng)新之處，也有一些汽車品牌借勢營銷，試圖將自家產(chǎn)品拉到Model 3的同等高度。縱然特斯拉曾在自動駕駛功能存在過度夸大之嫌，但它仍有諸多地方可供借鑒。

掌握三電技術(shù)

從新能源汽車最核心的三電技術(shù)說起。

實(shí)際上，特斯拉一開始并不具備三電技術(shù)，但最后卻將其變成了自身最擅長的領(lǐng)域，主要在于它在和通用、松下等的合作過程中，從未忘記要自主研發(fā)，最終掌握了三電技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)。

Model 3的電池容量有兩個版本，分別是60/85kWh，百公里加速達(dá)到5.6/5.1s，續(xù)航里程為345/499km。同價位電動車中，Model 3搭載60kWh電池容量時，與Bolt、全新Leaf相比百公里加速最快，不過續(xù)航里程是最低的。但在搭載85kWh電池容量時最高499km的續(xù)航水平遠(yuǎn)超所有車型。

*Model 3使用的電池管理系統(tǒng)（BMS）電路板

自主品牌中，能做到這一點(diǎn)的目前有比亞迪全新唐EV600，這款車的電池容量82.8kWh，綜合續(xù)航達(dá)到500公里。此外，蔚來ES6的性能版在搭載電池容量84kWh時，可以做到綜合續(xù)航510公里。

與特斯拉以前的車型不同的是，Model 3不再使用松下的18650電池，轉(zhuǎn)而改用特斯拉內(nèi)華達(dá)州超級電池工廠生產(chǎn)的2170電池。新電池在能量密度、成本和輕量化方面均有很大提升。比如，2170電池的能量密度達(dá)到了300Wh/kg，相比18650電池提高了20%。

資料顯示，18650屬于圓柱狀電池，大小相當(dāng)于5號干電池，但電壓是后者的兩倍。很多廠家均可以生產(chǎn)這種電池，但特斯拉唯獨(dú)看中了電池一致性更好且成本相對較低的松下，并將Model S等車型搭載了18650電池。

不過，在Model 3這款車上，特斯拉開始和松下合作研發(fā)2170電池。這是一種直徑21毫米、長度70毫米的電池，它的體積是18650電池的1.46倍，電池容量也同步大幅增加。另一個好處是，在400V的直流快充下，Model 3的充電功率可以達(dá)到210kW，比Model S的150kW更大，這意味著車的充電速度也會更快。

對于國內(nèi)主機(jī)廠來說，目前大多與寧德時代、比亞迪和比克等進(jìn)行合作。一位車企內(nèi)部人士曾向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，新能源汽車的爆發(fā)式發(fā)展產(chǎn)生了大量的電池需求，但國內(nèi)電池供應(yīng)卻供不應(yīng)求，有時甚至需要排隊(duì)等待。掌握自主研發(fā)的三電技術(shù)，對于主機(jī)廠來說雖然耗時費(fèi)力，但或許是構(gòu)建核心競爭力的關(guān)鍵。

“激進(jìn)”的自動駕駛

目前，Mode3搭載了特斯拉的Autopilot 2.0硬件，用戶可以自主選擇開啟自動駕駛輔助系統(tǒng)，級別為L2，可以實(shí)現(xiàn)自行變道、自動泊車等功能。

雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，Model 3的Autopilot系統(tǒng)除了提升車主的駕駛體驗(yàn)，還會對汽車駕駛效率進(jìn)行提升。今年7月，有團(tuán)隊(duì)曾通過全程使用Autopilot自動駕駛技術(shù)，最終以1001公里的成績打破Model 3原來的“超級惜油”記錄。

事實(shí)上，特斯拉對于自動駕駛上是積極的，而且技術(shù)上確有領(lǐng)先之處。

據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕此前獲得的一份文檔顯示，Model 3上新增了一個轉(zhuǎn)向電機(jī)，讓這款低成本的電動汽車在自動駕駛方面離更高級別近了一步。此外，Model 3將英偉達(dá)的GPU替換成了自主研發(fā)的AI芯片，由ASIC神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速器驅(qū)動Autopilot算法，并宣稱是英偉達(dá)GPU的10倍。

今年6月，特斯拉汽車公司CEO馬斯克宣布將在兩個月后的Autopilot 2.0版本中提供全自動駕駛功能。隨后，特斯拉發(fā)布全自動駕駛測試車視頻，以證明其技術(shù)上的過硬實(shí)力。

不過，特斯拉和Waymo一樣，也一度陷入自動駕駛撞人事故的輿論漩渦中。歐洲一些國家的監(jiān)管部門認(rèn)為，特斯拉在Autopilot自動駕駛輔助系統(tǒng)上存在夸大宣傳問題。目前，特斯拉已經(jīng)從公司官方網(wǎng)站上撤下“全自動駕駛”選項(xiàng)。馬斯克表示，這個選項(xiàng)會讓客戶產(chǎn)生混淆，無法保證駕駛員發(fā)揮主導(dǎo)。

“特斯拉的做法比較激進(jìn)，如果讓沃爾沃來做自動駕駛系統(tǒng)的話，就不太敢把沒有百分百把握的系統(tǒng)推到市場上去。這不是純技術(shù)的問題，而是對產(chǎn)品的定位和宣傳問題?！币患覈鴥?nèi)ADAS公司的高管人士向雷鋒網(wǎng)新智駕表示。

與寶馬、沃爾沃乃至通用Cruise相比，特斯拉在自動駕駛體驗(yàn)上給用戶留了更多的自由空間。這體現(xiàn)在，特斯拉并不像多數(shù)車企那樣去配置駕駛員攝像頭監(jiān)測系統(tǒng)，而是僅交給了方向盤上的傳感器。上述人士認(rèn)為，特斯拉和傳統(tǒng)車企做自動駕駛系統(tǒng)的動機(jī)不同，前者是為了體現(xiàn)優(yōu)越性和超越感，希望用戶依賴上這個系統(tǒng)。后者則是為了安全，必須考慮良久。

通常來講，一項(xiàng)新技術(shù)的應(yīng)用離不開共同努力，在自動駕駛技術(shù)成為必然趨勢的前期，傳統(tǒng)車企對于安全問題的慎重固然體現(xiàn)了責(zé)任感，但也不妨多一些勇氣和魄力。

不斷進(jìn)化

許多人認(rèn)為，Model 3的意義相當(dāng)于早期的蘋果iPhone。至少在上述德國政府管理者看來，它確實(shí)比造了近百年車的寶馬們看起來更吸引人一些。

這里有很大一部分原因在于，特斯拉在汽車電氣化方向正越走越遠(yuǎn)。

一個細(xì)節(jié)是， Model 3的整車線束長度將會是1.5公里左右，比Model S的長度足足少了一半。汽車線束是汽車電路的網(wǎng)絡(luò)主體，一般情況下，汽車功能的增加會讓電氣件隨之增多，線束也會同步增長。所以，更少的線束意味著車子可以更輕更省電、開發(fā)更省事以及降低成本。

除了汽車線束，Model 3在特斯拉的產(chǎn)品序列中其實(shí)還有諸多創(chuàng)新。比如，采用在Model 3上面的高耐用度、并能為房屋供電的“太陽能屋頂”的玻璃；通過獨(dú)創(chuàng)的氣流系統(tǒng)，讓特斯拉工程師省掉了機(jī)械式的通風(fēng)口，它可以讓車內(nèi)空間變得更大。

電氣化的強(qiáng)大，還讓車輛的全車OTA升級技術(shù)得以實(shí)現(xiàn)。這一點(diǎn)大多數(shù)汽車品牌仍然無法做到。這也是為什么人們更愿意把特斯拉的車?yán)斫鉃橐豢羁萍籍a(chǎn)品，而遠(yuǎn)非一輛載人娛樂的交通工具。

在軟件層面，自2014年首次向中國車主推出V 5.9版車載系統(tǒng)以來，特斯拉的產(chǎn)品版本目前已經(jīng)更新到V9.0 版本，從導(dǎo)航、地圖服務(wù)和語音命令到車道偏離預(yù)警、盲點(diǎn)預(yù)警，到后來的遙控召喚，不斷提升用戶的用車體驗(yàn)。相較以往版本，V9.0版本最大的變化就是上文提到的UI設(shè)計。

*特斯拉Model 3的中控設(shè)計 圖片來源網(wǎng)絡(luò)

在新版本中，用戶除了可以使用Web瀏覽器和能源管理程序，還可以更便捷地控制空調(diào)、導(dǎo)航、應(yīng)用程序啟動等。比如，通過Model 3 Airwave的可視化，用戶可以將氣流引導(dǎo)到想要的位置。

此外，特斯拉還為Model 3安裝了自動緊急制動和碰撞預(yù)警配置，全車配備8個安全氣囊和電子穩(wěn)定和牽引力控制系統(tǒng)。智能網(wǎng)聯(lián)方面，Model 3搭載了15英寸的觸摸屏，并搭載了車載地圖和導(dǎo)航、語音控制系統(tǒng)、雙區(qū)溫度控制系統(tǒng)等。

以上這些均屬于OTA升級的范疇，而全車OTA升級的本身意味著不斷的進(jìn)化能力。摩根斯坦利分析師Adam Jonas認(rèn)為，“傳統(tǒng)汽車會過時，因?yàn)樗麄儫o法與特斯拉的OTA軟件升級相抗衡。我們的猜測是，特斯拉垂直整合的內(nèi)部軟件能力以及承擔(dān)黑客風(fēng)險的意愿讓它與眾不同?！?/p>

當(dāng)然，雖然這款車在科技功能上非常強(qiáng)，但由于要降低成本，Model 3的內(nèi)飾采用了極簡設(shè)計，在內(nèi)飾、續(xù)航和外觀等細(xì)節(jié)方面做了壓縮。比如，在同一工況標(biāo)準(zhǔn)下，Model 3續(xù)航里程比Model S相對要少一些，大約在354公里-498公里之間。

產(chǎn)能突圍

在汽車產(chǎn)能方面，特斯拉給所有車企上了驚險一課。

Model 3有著很高的市場期待。由于特斯拉Model S的成功，走平民化路線的Model 3自2016年3月發(fā)布后，訂單迅速接近50萬個。接下來就是產(chǎn)能是否可以滿足市場需求。

一開始，特斯拉計劃從2017年8月開始，出貨量按照月產(chǎn)量100輛、1500輛的節(jié)奏進(jìn)行，直到年底達(dá)到2萬輛，2018年計劃每周生產(chǎn)一萬輛，相當(dāng)于年產(chǎn)超過50萬輛。

不過，現(xiàn)實(shí)和計劃總有脫節(jié)。特斯拉的產(chǎn)能一直難以突破，生產(chǎn)和研發(fā)條線的高管不斷離職。數(shù)據(jù)顯示，2017 年度第四季度，特斯拉共生產(chǎn) 2425 輛 Model 3,交付1550 輛。

“特斯拉因?yàn)镸odel 3的生產(chǎn)坡道真的面臨嚴(yán)重的死亡威脅?；旧希菊诏偪竦厥а?，如果我們不能在很短時間內(nèi)解決這些問題，我們就會死掉。而要解決這些問題是非常困難的。在達(dá)到Model 3產(chǎn)量目標(biāo)之前，該公司距離死亡曾只差幾周?！?馬斯克曾如此回顧。

據(jù)媒體報道，產(chǎn)能問題的主要原因在于電池組裝環(huán)節(jié)。今年1月，有外媒稱特斯拉Model 3的電池組由人手工組裝，主要負(fù)責(zé)電池的排列、冷卻管道包裹和固定以及電池組的外部固定。這些組裝環(huán)節(jié)的外包供應(yīng)商設(shè)計的產(chǎn)線在大規(guī)模量產(chǎn)后無法滿足特斯拉的要求。

今年11月，馬斯克在發(fā)給員工的電子郵件中表示，他將親臨Model 3整個生產(chǎn)線，包括從電池生產(chǎn)到最終組裝車間。結(jié)果出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，根據(jù)特斯拉最新公布的數(shù)據(jù)，該公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了每天生產(chǎn)1000輛Model 3汽車的目標(biāo)，相當(dāng)于周產(chǎn)量達(dá)到7000輛。

產(chǎn)能危機(jī)自然絕不是馬斯克親臨生產(chǎn)線就能解決的，它究竟做了什么哪些工作？短期來看，應(yīng)對措施中包括，特斯拉團(tuán)隊(duì)決定重新研發(fā)新的自動化生產(chǎn)線，停掉了其他特斯拉車型的生產(chǎn)線。長期舉措是，特斯拉決定投建上海工廠。

對于國內(nèi)同樣面臨產(chǎn)能問題的新造車勢力來說，調(diào)試生產(chǎn)線以適應(yīng)量產(chǎn)交付節(jié)奏或可作為借鑒。

加注中國市場

根據(jù)特斯拉公布的數(shù)據(jù)，2018年第三季度，特斯拉共生產(chǎn)了80142輛電動汽車，其中53239輛為Model 3。同期，特斯拉在美國市場共交付Model 3達(dá)到56065輛，環(huán)比增長203.8%，這款車最終帶領(lǐng)特斯拉脫離了長期虧損的泥潭。

但參照Model S和Model X的銷售成績，在華的銷售策略里如果仍然將Model 3作為進(jìn)口車銷售，或?qū)o法迅速鋪量。

公開數(shù)據(jù)顯示，2018年上半年內(nèi)，特斯拉在美國加州上牌12674輛，首次超過長期位居榜首的豐田普銳斯HEV。但在中國市場，特斯拉在華銷量在2014年和2015年分別為2499輛和3692輛。2016年出現(xiàn)爆發(fā)式增長，達(dá)到10399輛，根據(jù)2017年銷售額超過20億美元測算，實(shí)際銷量大約超2萬輛。不過，今年前三季度的在華銷量又回落至6710輛。

有人曾這樣吐槽特斯拉，“車是好車，但開了一輛比美國市場貴一半的車還是挺傻的?！苯?，特斯拉多次下調(diào)Model S、Model X和Model 3的售價，降價幅度一度達(dá)到12%-26%。即便如此，特斯拉Model 3的售價仍會由于40%的關(guān)稅而顯得高昂。

中美兩地的差異化售價讓特斯拉的銷量增長變得緩慢，再加上國內(nèi)新能源汽車市場不斷增長，特斯拉需要作出改變。

“中國是現(xiàn)在最大的電動車市場，這將給我們帶來非常有挑戰(zhàn)性的競爭環(huán)境。在北美生產(chǎn)Model3量產(chǎn)爬坡時我們學(xué)到了很多，為了解決這個問題，我們決定加快建設(shè)位于上海的工廠，從而更快速生產(chǎn)并達(dá)到更好的資本效率?！碧厮估矫嫒缡潜硎?。

*圖片來源網(wǎng)絡(luò)

去年7月，特斯拉與上海當(dāng)?shù)夭块T達(dá)成協(xié)議，計劃在上海建設(shè)一個年產(chǎn)50萬輛電動汽車的超級工廠，并以10億元購得上海工廠所需的土地。該工廠主要用于生產(chǎn)Model 3。屆時，特斯拉的在華銷量和盈利大概率會發(fā)生重要變化。

其實(shí)，Model 3僅是特斯拉藍(lán)圖第一篇章中的第三步，即創(chuàng)造一款量產(chǎn)的、價格親民的車型。但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是終點(diǎn)。在整體戰(zhàn)略中，馬斯克表示，“所有規(guī)劃、行動的目的，一直以來，都是加速可持續(xù)能源的到來，使我們能夠暢想未來和依然擁有美好的生活。”

矛盾的是，從Model 3身上，人們既可以看到不斷迭代的軟件技術(shù)，同時還有市場策略、汽車制造方面的閃光點(diǎn)。但在造車和賣車的道路上，傳統(tǒng)車企講太多情懷或藍(lán)圖，又會不小心落入PPT造車的猜測，這對于汽車行業(yè)來說或許也是值得思考的事情。

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