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| 本文作者： 思佳 | 2017-07-21 13:11 |
2011年，移動互聯(lián)網(wǎng)即將迎來增長的拐點，但“自動駕駛”還幾乎是個不會被人提起的詞兒。
也是在這一年，陳昱離開谷歌，通過IDG和中信產(chǎn)業(yè)基金的經(jīng)歷接觸了當(dāng)時的資本市場，結(jié)識了現(xiàn)云啟資本創(chuàng)始合伙人毛丞宇。
在那之后，陳昱開啟了一段不長不短的創(chuàng)業(yè)生涯，直到2014年云啟資本正式成立，陳才逐漸轉(zhuǎn)向全職投資人。
如今，陳昱在云啟資本任執(zhí)行董事，主導(dǎo)前沿科技的項目投資。一些耳熟能詳?shù)捻椖浚缡彝馑拓洐C器人Robby、室內(nèi)服務(wù)機器人擎朗，抑或是雷鋒網(wǎng)之前曾報道過的“行走的特斯拉”Immotor，都是經(jīng)陳昱促成的投資。
但真正切入狹義而言的自動駕駛市場，還要從投資Roadstar.ai說起。
上個月，硅谷Level 4自動駕駛團隊Roadstar.ai獲多家資本機構(gòu)聯(lián)合投資1000萬美元的消息引發(fā)圈內(nèi)關(guān)注。作為又一家云集了自動駕駛行業(yè)先遣者的團隊，Roadstar在投資人眼中是極具技術(shù)競爭力的。
雷鋒網(wǎng)曾對Roadstar團隊進行過報道，后者的三位聯(lián)合創(chuàng)始人佟顯喬（CEO）、衡量（CTO）、周光（首席機器人專家），創(chuàng)業(yè)前分別在谷歌、蘋果、特斯拉、英偉達、百度等公司就職，這些公司在業(yè)內(nèi)幾乎成為孕育自動駕駛新創(chuàng)的“黃埔軍?！薄?/p>
從技術(shù)路徑上，Roadstar傾向于多傳感器融合模式，并以此作為方案亮點。目前，Roadstar的商業(yè)化落地還在探索中，但很可能從前裝和后裝兩個角度出發(fā)，為車廠和其他需求方提供自動駕駛解決方案。
*Roadstar整體方案設(shè)想
“說到無人駕駛，Roadstar算是我們第一個狹義上的自動駕駛標的，”在位于深圳高新園的ACT Lab瑞知先進認知技術(shù)實驗室中，陳昱對雷鋒網(wǎng)如是說。
但這卻不是進入他們眼球最早的一個。陳昱把關(guān)注智能駕駛的時間線拉到2015年，那時他已經(jīng)接觸過視覺ADAS方案商縱目科技，看好并有意投資，但最終因為一些原因沒有達成合作。
“當(dāng)時很少有人關(guān)注ADAS，更別說自動駕駛，項目的估值也很便宜。”陳昱在說這番話時，頗有種見證科技圈興衰的滄桑感。早兩年前，O2O吸引了資本市場的大量眼球，智能駕駛的項目不是沒有，而是被熱潮淹沒，諷刺的是，如今自動駕駛帶來更迅猛的資本狂歡，不止淹沒了O2O，還一并帶動了各家ADAS方案商的崛起。
陳昱真正與Roadstar結(jié)緣，是因為Roadstar的早期投資聯(lián)絡(luò)人那小川，后者也是Roadstar CEO佟顯喬的大學(xué)同窗?！爸芪搴湍切〈ê韧昕Х?，周六就飛到北京見了Roadstar團隊，迅速推動了這件事?！标愱耪f，而這一切，不過是今年1月份時候的事。
5個月之后，Roadstar.ai正式公布了千萬美元天使輪融資的信息，由云啟資本450萬美元領(lǐng)投，松禾資本、Ventech China、耀途資本等機構(gòu)跟投。
選擇Roadstar，幾乎描畫了云啟在自動駕駛賽道的投資邏輯。陳昱告訴雷鋒網(wǎng)，對選擇Roadstar團隊的思考，主要能概括為以下幾點。
第一，在百度、谷歌等巨頭面前，創(chuàng)業(yè)公司依然有機會。大公司正在切入的自動駕駛，一些東西是要革車廠的命的，最終必然與車廠存在博弈，而真正的合作玩法，目前還沒有清晰的定論。其中，永遠有創(chuàng)業(yè)公司的機會，和并購的機會。
另一方面，在美國，谷歌對自動駕駛的布局能追溯到2009年，但至今在與車廠合作上仍沒有落地，這可能也會體現(xiàn)在中國的自動駕駛發(fā)展路徑中。
第二，自動駕駛還有很大的技術(shù)成長空間。人類對于機器駕駛的安全率要求相當(dāng)高，小數(shù)點后面幾個9的水平，實際上還有很長的路要走。目前，大多技術(shù)團隊還在去解決臨界情況的一些自動駕駛問題，車在相對理想的環(huán)境中測試。所以從技術(shù)升級角度講，創(chuàng)業(yè)公司還有很大空間。
第三，關(guān)于技術(shù)路徑的選擇。目前市場主流的兩種技術(shù)路徑，一種是激光雷達主導(dǎo)，像谷歌、百度，另一種是視覺主導(dǎo)，像AutoX、圖森、Momenta。但還有一種，在做多傳感器融合，并結(jié)合深度學(xué)習(xí)。視覺方案可能會面臨一些天氣致盲的突發(fā)影響，而激光雷達方案不僅對算法有挑戰(zhàn)，對硬件設(shè)計也是一種挑戰(zhàn)。所以看好多傳感器融合的可靠性能。
第四，從系統(tǒng)架構(gòu)考慮。自動駕駛駕駛是一個系統(tǒng)性工程，涉及地圖、定位、傳感器、控制、路徑規(guī)劃等等，需要各方面人才投入。Roadstar的團隊技能分布較平均，幾位創(chuàng)始人曾分別供職于蘋果、英偉達、特斯拉、谷歌、百度等公司，在一線自動駕駛商積累了工程方案經(jīng)驗，迅速完成了知識的原始積累。
陳昱告訴雷鋒網(wǎng)，一些創(chuàng)業(yè)團隊高層已經(jīng)脫離了項目研發(fā)細節(jié)，但他卻十分欣賞Roadstar核心成員的“一線”風(fēng)格，“在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中，組長層級的職位更加重要，他既懂得系統(tǒng)架構(gòu)，又懂編程，這對項目推進至關(guān)重要。Roadstar的人對車輛組裝也有研究?！?/p>
云啟資本成立于2014年，歷經(jīng)移動互聯(lián)網(wǎng)熱潮至今，他們把最大的投資力度都轉(zhuǎn)移到了AI上。從陳昱的視角看來，在投資Roadstar前，他們投資的許多項目其實都在踐行無人駕駛的技術(shù)和商業(yè)邏輯。
以云啟在機器人上的幾個標的為例，室外貨運機器人Robby，其實就類似一種低速無人駕駛方案，可以應(yīng)用在一些送餐、安防場景中，擎朗則是基于室內(nèi)SLAM技術(shù)的服務(wù)機器人。雖然他們不屬于狹義上的自動駕駛，但在陳昱眼里，這些“智能+移動”的產(chǎn)業(yè)概念都與無人駕駛殊途同歸。
而針對自動駕駛賽道，陳昱從資本視角又有怎樣的判斷和思考呢？以下是雷鋒網(wǎng)·新智駕與陳昱的對話實錄（經(jīng)刪減編輯）。
*云啟資本執(zhí)行董事 陳昱
新智駕：請簡單介紹一下云啟資本與自動駕駛相關(guān)的項目投資情況和投資邏輯。
陳昱：云啟的投資分成兩條線：商業(yè)模式驅(qū)動、科技驅(qū)動?？萍简?qū)動主要有幾大方向：云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能（偏向行業(yè)應(yīng)用）、機器人、智能駕駛、工業(yè)4.0。
為什么做這樣的布局？首先，云計算、大數(shù)據(jù)基本上是AI時代的基石，所以我們從技術(shù)架構(gòu)切入。再往上走，就是人工智能在各個方向的應(yīng)用，目前看得比較多的比如AI+教育、AI+零售、機器人、智能駕駛、無人駕駛、ADAS等。
對于自動駕駛，我們將它和機器人看成一類。例如我們在機器人上投的幾個標的，Robby、擎朗、無人機奇蛙，他們都是智能+移動，與自動駕駛概念類似。因為我們整體是圍繞AI這條線在布局，我們在的邏輯在于如何將人類解放出來。
新智駕：您在投資自動駕駛項目的時候，比較側(cè)重哪些領(lǐng)域？
陳昱：自動駕駛的火爆也帶動了ADAS項目的估值，類似的項目我們都有看。投ADAS項目的前提條件就是，它必須進前裝，只有進入前裝，才能保證穩(wěn)定供貨量，而且在調(diào)試、安裝上也會有很多便利。
在L4自動駕駛上，我們目前下注了Roadstar。另外我們還會關(guān)注一些自動駕駛的支撐技術(shù)，例如高精度地圖。但我們不會投一些有采集團隊的重資產(chǎn)模式，我們可能會選擇做數(shù)據(jù)處理的項目，例如提煉道路特征的數(shù)據(jù)處理服務(wù)商。對于V2V、V2X的項目會看，但不算是重點。
新智駕：此次投資了Roadstar，對其后續(xù)發(fā)展有怎樣的期待？
陳昱：在盡可能短的時間里，做出一個可用的原型，再基于這個原型和車廠探討接下來的合作。這個原型，可能是自動駕駛的平臺或是方案，能夠基于此與車廠或其他伙伴形成合作，并衍生出不同的商業(yè)模式。例如進入車廠前裝，又或者切入貨運市場、礦山等工況場景。首先還是要把技術(shù)和平臺搭建起來。
新智駕：如何評價目前自動駕駛市場的投資前景？
陳昱：我認為現(xiàn)在是投資自動駕駛市場的好時候，原因有二。
第一，傳感器價格普遍下降，同時質(zhì)量提升。激光雷達也是如此。
第二，人工智能、深度學(xué)習(xí)等技術(shù)、算法進展迅速。
宏觀來看，自動駕駛將成為整個汽車產(chǎn)業(yè)中非常大的一塊。如果說汽車是一個萬億級市場，整個自動駕駛和相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)，至少占整車造價的十分之一，就至少是千億的市場。
新智駕：對于激光雷達的細分賽道，如何評價目前主流玩家的技術(shù)實力以及市場整體情況？
陳昱：激光雷達有多種路線可走，如傳統(tǒng)機械式激光雷達、OPA（光學(xué)相控陣）激光雷達以及MEMS（微機電系統(tǒng)）激光雷達等，目前國內(nèi)幾家還主要走機械式路線，東西類似，但可以看很多細節(jié)。例如，激光雷達線束分布是否均勻，有些均勻分布，有些會在特定區(qū)域更加密集、分辨率更高。
目前制約激光雷達在車載普及的因素就是成本，成本為什么降不下來？其實主要在光路調(diào)校上，會使產(chǎn)能變低，同時價格升高。這塊據(jù)我了解，國內(nèi)已經(jīng)有企業(yè)在做半自動光路調(diào)校的生產(chǎn)線，理論上來說是可以提高量產(chǎn)效率、降低成本的。
*云啟資本對國外部分激光雷達玩家產(chǎn)品對比
新智駕：自動駕駛?cè)τ贚3過渡方案有一些爭議，您如何看待L3的必要性？
陳昱：我認為還是需要L3的，因為L2、L3和L4、L5特別大的區(qū)別就是，L4、L5是完全由機器自主決定，但是L2、L3只是起到輔助的作用，所以，它對安全系數(shù)等各方面要求會低很多，這也是L2、L3會比L4、L5好做的原因。
未來，我認為至少五到八年，L2、L3會占據(jù)較大的市場，而且國家也有相應(yīng)的法規(guī)，例如“兩客一?！保蟀突蛘咛厥膺\營車輛強制裝ADAS系統(tǒng)。
新智駕：以高精度地圖為例，如何評價國家法規(guī)制定對自動駕駛行業(yè)的影響？
陳昱：我認為高精度地圖的數(shù)據(jù)處理是留給創(chuàng)業(yè)公司很多機會的，但最終也有可能由大公司一統(tǒng)江湖。對于數(shù)據(jù)使用權(quán)，最終無非是牌照的問題，有資質(zhì)和牌照就可以做。但在法規(guī)上，我認為法律的制定是永遠滯后于現(xiàn)實的，如今，新的概念不斷涌現(xiàn)，但只有待它成熟了或是引發(fā)了許多問題以后，國家立法機構(gòu)才會介入。比如共享出行，輾轉(zhuǎn)之后滴滴、易到也拿到牌照了。
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