“我們深知安全是智能駕駛的紅線，無論是我們的中配方案、高配方案，安全功能都是頂配。輕舟提供的中配Pro方案安全性可以與行業(yè)頂配產(chǎn)品的功能Max相比肩，這是我們在安全性方面的理念和成績。”

過去的一年，輕舟智航取得了不少成績。但是輕舟的兩位高管——總裁侯聰、CTO李棟在年前的公開活動上，都將公司的戰(zhàn)略重心聚焦在了“安全”上。

不止一位車企大佬在公開環(huán)節(jié)中說過這樣的話：“安全是一輛電動車最大的豪華”、“安全是智駕交付前提”。華為余承東2月11日發(fā)了一條微博。他表示：智能駕駛“湊合能用”與“好用并安全”是完全不同的境界。

如何衡量智駕的安全性？接管率是一個重要指標(biāo)。據(jù)雷峰網(wǎng)了解，目前在量產(chǎn)車型上，輕舟的高速NOA安全接管的里程已經(jīng)超過1000公里，AEB誤觸發(fā)率是40萬公里小于1次，但行業(yè)的平均值大概是在10萬—15萬。

這是一個非常明顯的數(shù)據(jù)對比，也是輕舟作為一家L4與L2路線并行的公司的技術(shù)素養(yǎng)使然。比如，輕舟從一開始就搭建了先進(jìn)的仿真測試系統(tǒng)，它使得每一次修改都會經(jīng)過數(shù)十萬場景的仿真驗(yàn)證。

雷峰網(wǎng)與輕舟總裁侯聰進(jìn)行過一次對話。

侯聰表示，安全智駕不是輕舟的一個產(chǎn)品目標(biāo)，不是分解到每個季度或每半年的任務(wù)，而是以“安全”作為理念貫穿于研發(fā)進(jìn)程，成為研發(fā)目標(biāo)的底線與思維準(zhǔn)則。比如，做端到端方案，要實(shí)現(xiàn)更高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)，要用更多的數(shù)據(jù)訓(xùn)練模型以提高精度，要考慮極端情況下各個模型失效的可能性。

他舉了個例子，為了支持安全智駕，今年自己給團(tuán)隊定的其中一個非常具體的目標(biāo)：從突發(fā)事件的感知到采取制動的端到端延遲降低150毫秒。而目前行業(yè)內(nèi)的平均延遲時間在300-700毫秒之間。

安全并不是一個非常性感的熱點(diǎn)話題，不像每月、每季度“翻新”的智駕功能一樣讓人熱議，以至于很多用戶忽視了各種智駕方案的安全性差異。從現(xiàn)在開始，智駕的安全也應(yīng)該像智駕功能一樣，成為用戶“用腳投票”的選項之一。

為什么有底氣去做安全的智駕？

安全智駕的提出，一個核心原因在于中階智駕市場的快速到來。

2月10日，比亞迪召開智駕發(fā)布會，宣布20萬元以上、15萬元至20萬元、10萬元至15萬元級別的車型將全系標(biāo)配“天神之眼”。10萬元以下的車型多數(shù)將搭載“天神之眼”，包括海鷗、海豹05DM-i和第二代秦PLUS DM-i。此舉證明了比亞迪在智駕上的決心，也表明了中階市場是下一場關(guān)鍵之戰(zhàn)。

比較明確的是，2025年將會有大量裝配NOA功能的車面世，也意味著會增加一大批使用NOA的用戶，任何不安全的智駕問題都會變得更加突出。

另一方面，未來智駕的演進(jìn)必然會向L3、L4等邁進(jìn)，而安全是L3時代到來的門檻條件。作為L4路線的代表，Cruise曾在美國發(fā)生多起事故，讓公眾對L4自動駕駛的路線和前景陷入懷疑。

為什么輕舟智航可以在安全智駕上會如此重視？主要有三點(diǎn)：技術(shù)基因、量產(chǎn)規(guī)模、研發(fā)體系。

2019年，輕舟智航成立，并且由Robobus（無人小巴）切入智駕領(lǐng)域。輕舟的幾位聯(lián)合創(chuàng)始人都來自Waymo，初創(chuàng)團(tuán)隊也來自Uber、英偉達(dá)這些做L4的公司。L4對于安全性的要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過L2，這也從一開始就決定了輕舟團(tuán)隊對安全的高閾值。

其次，輕舟實(shí)現(xiàn)了50萬+行業(yè)領(lǐng)先的大規(guī)模量產(chǎn)交付，這就需要對已經(jīng)使用智駕的用戶安全負(fù)責(zé)。另一方面，規(guī)?；桓逗?，能夠基于大量的用戶數(shù)據(jù)和問題反饋，持續(xù)利用數(shù)據(jù)閉環(huán)及問題修復(fù)流程，實(shí)現(xiàn)一個正向的“問題反饋與修復(fù)”閉環(huán)。

侯聰表示，“我們交付完50萬的量之后，沒有出現(xiàn)過一起重大安全事故?！?/p>

三是以安全為導(dǎo)向的開發(fā)流程和質(zhì)量管理體系，從開始搭建整個研發(fā)體系的時候，輕舟都是以很高的標(biāo)準(zhǔn)去制定，比如編程規(guī)范、代碼審核的機(jī)制，技術(shù)設(shè)計流程、評測系統(tǒng)搭建。

侯聰表示，輕舟智航從一開始就搭建了很先進(jìn)的仿真測試系統(tǒng)，使得每一次修改、調(diào)整都會經(jīng)過數(shù)十萬場景的仿真驗(yàn)證。從實(shí)際的數(shù)據(jù)來看，輕舟NOA的各項量產(chǎn)安全指標(biāo)均已躋身業(yè)內(nèi)最高水準(zhǔn)梯隊。

據(jù)雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))了解，目前在量產(chǎn)車型上，高速NOA安全接管的里程已經(jīng)超過1000公里，AEB誤觸發(fā)率是40萬公里小于1次，但行業(yè)的平均值大概是在10萬—15萬。主動安全的測試?yán)锍桃呀?jīng)超過了1440萬公里，每天都會增加2000萬公里的新用戶使用里程。搭輕舟方案的車型在CIASI中國保險汽車安全指數(shù)評價中，獲得了優(yōu)秀+的評價。

在具體場景上，對于高速上的連排錐桶避讓、前車急剎、夜間110kph對斜置車的減速避讓、鬼探頭行人的AEB剎停，輕舟都有能力進(jìn)行應(yīng)對，這些場景中的夜間場景對于感知能力以及與下游規(guī)控的配合度，提出了更高的要求。

據(jù)雷峰網(wǎng)了解，輕舟2025年會推出新的功能——AES(自動緊急避讓)，能夠自主通過橫向的控制規(guī)避事故的能力。

AES是類似AEB的一種主動安全功能。在2024年中時，理想推送了AES，緊接著華為也公布了這項功能，命名為eAES。在12月，蔚來也宣布即將為用戶全量推送AES功能。隨之頭部車企的先后加注，AES將成為安全智駕的一個核心功能點(diǎn)。這對于智駕方案商來說，也是一個好的提前布局點(diǎn)。

如何做到更安全？

如果現(xiàn)在產(chǎn)品的安全是99.99%，如何更加逼近更高的極限？輕舟有三點(diǎn)思路：

第一個，是不斷解決長尾問題。

在特斯拉的技術(shù)引領(lǐng)下，國內(nèi)智駕方案也走向了“數(shù)據(jù)驅(qū)動模型訓(xùn)練”的路徑。但是，端到端的特點(diǎn)在于“上限很高，但是下限也很低”，對于一些沒有見過的場景、沒有喂養(yǎng)過的數(shù)據(jù)，端到端的能力或許不如一個兒童。

曾有智駕公司高管跟雷峰網(wǎng)分享過自己的一次試駕體驗(yàn)。他談到，由于接觸的都是復(fù)雜的城市道路場景，某智駕公司的端到端方案竟然在空曠無人的道路上“畫龍”，無法走直線。

從趨勢來看，端到端是必然的技術(shù)路線。輕舟提出「安全的端到端」，將原創(chuàng)且已得到充分量產(chǎn)驗(yàn)證的“時空聯(lián)合規(guī)劃”的經(jīng)驗(yàn)融入One Model 端到端模型設(shè)計中，保證行車的安全與舒適。比如，在線模型訓(xùn)練層面，加入了多層碰撞的損失約束，來保證安全性；并添加了高階控制量一致性約束，來保證舒適性。

同時，類比大模型的安全對齊，輕舟智航獨(dú)創(chuàng)端到端模型的安全對齊，讓模型規(guī)劃的軌跡符合人為定義的安全機(jī)制。安全機(jī)制充分借鑒時空聯(lián)合規(guī)劃的規(guī)則和限制，融入到網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練中。

具體而言體現(xiàn)在兩方面：

在軌跡生成過程中，借鑒圖文生成中條件生成的方法，將安全規(guī)則作為“指導(dǎo)員”，在模型軌跡生成過程中引入額外的指導(dǎo)信號，以增加對生成過程的控制，引導(dǎo)軌跡朝特定方向發(fā)展，滿足安全性。

基于大語言模型的訓(xùn)練過程，將安全規(guī)則作為獎勵函數(shù)，對模型進(jìn)行微調(diào)，進(jìn)一步增加模型的安全性。

另外，針對離線的端到端模型訓(xùn)練，輕舟智航構(gòu)建了基于運(yùn)動模擬的世界模型。

李棟表示，“傳統(tǒng)世界模型會直接通過模型生成仿真視頻，可控性、一致性比較難以保證做好，而且它需要對物理世界的底層非常了解，才能生成比較一致性的視頻，調(diào)控成本較高”

為此，輕舟提出了基于運(yùn)動模擬的世界模型。

李棟表示，有了這一模型，可以做兩件事情，一是特殊場景、邊界場景數(shù)據(jù)的生成，也就是生成大量的長尾場景和罕見的安全臨界場景加入模型訓(xùn)練，提升模型的安全性。另一方面，模型天然就是仿真器，可以把模型放在這個環(huán)境里去迭代和仿真，來判斷模型是否會生成危險和不合規(guī)的場景。

第二個是功能安全相關(guān)。

侯聰參加了今年在拉斯維加斯舉行的CES。這次展會上，Waymo也展出了與極氪合作的車型。他表示，Waymo的這代車型仍然在攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)上做了硬件冗余。

出于成本的考慮，L2系統(tǒng)不可能像L4這樣使用多重硬件，但是出于安全考慮，輕舟智航也做了多相機(jī)、毫米波雷達(dá)，甚至激光雷達(dá)的冗余，并在設(shè)計和模型層面考慮單傳感器失效的可能性。

侯聰舉了幾個例子，第一個是純視覺方案，要考慮單個相機(jī)被影響的情況，無論是逆光、雨水還是遮擋。在做模型訓(xùn)練的時候，輕舟會模擬這樣的情況來應(yīng)對風(fēng)險，在算法層面對失效進(jìn)行處理。

而針對硬件故障，輕舟智航的域控診斷模塊可持續(xù)監(jiān)控域控系統(tǒng)內(nèi)外部的多種故障情況。一旦檢測到故障發(fā)生，功能狀態(tài)機(jī)將采取功能降級或退出等措施，并即時通知用戶進(jìn)行接管。若用戶長時間未接管，系統(tǒng)將自動引導(dǎo)車輛安全停車，并將整個故障處理過程的數(shù)據(jù)同步上傳至云平臺進(jìn)行分析。

第二個例子是無圖方案，把導(dǎo)航地圖作為先驗(yàn)放到模型里時，地圖本身也會失效。因此，輕舟智航不想讓模型過分依賴地圖的先驗(yàn)，即使是導(dǎo)航地圖，也會在訓(xùn)練過程中刻意去喂錯誤的數(shù)據(jù)，去考慮任何失效的可能性。

值得注意的是，輕舟智航打造了BEV+Mono兩套視覺架構(gòu)，在正常運(yùn)作狀態(tài)下，兩套架構(gòu)的模型都會向后融合模塊提供感知結(jié)果。當(dāng)BEV架構(gòu)下的模型失效，而Mono架構(gòu)下的模型仍能正常運(yùn)作，Mono模型將繼續(xù)檢測障礙物并將信息傳遞至后融合模塊。當(dāng)診斷系統(tǒng)檢測到BEV存在問題時，功能狀態(tài)機(jī)將啟動降級，并提醒用戶立即接管。

第三個，安全最終要回歸到人。

一方面，人是L2系統(tǒng)里最后的安全保障，在極端情況下可能還需要人去接管。但是人會犯錯，比如開車過程中，起身拿東西不小心碰到方向盤?；蛘咧邱{功能已經(jīng)退出而人不知道，從而沖撞護(hù)欄或者旁車。

因此，輕舟通過更好的人機(jī)交互的系統(tǒng)，既能避免人犯的錯誤，又能在需要人接管的時候能更加安全。

不跟風(fēng)，做好“極致性價比”

智能駕駛方案商的競爭日益激烈，高階智駕已經(jīng)邁過“新手期”，競爭的焦點(diǎn)從高速NOA逐漸上升至城市NOA。2024年10月份，輕舟聯(lián)合四維圖新發(fā)布了基于征程6M芯片的城市NOA方案。其中，乘風(fēng)Max版本，基于征程6M，采用1L11V（Lidar可選），將為15萬元級以上車型提供極致體驗(yàn)的城市NOA，滿足對極致性價比的全場景NOA的需求。

城市NOA方案的落地和端到端是2025年輕舟的研發(fā)重點(diǎn)。而到了城市的復(fù)雜場景中，安全的重要性就顯得越重要。

輕舟CTO李棟表示，“我們有很多城區(qū)數(shù)據(jù)，只是產(chǎn)品被統(tǒng)一叫成高速NOA。高速NOA帶有城區(qū)功能，支持城區(qū)LCC Plus，因此在城區(qū)數(shù)據(jù)方面已有積累。而且輕舟也是業(yè)界第一個在中算力平臺做紅綠燈的處理識別和剎停?！?/p>

據(jù)雷峰網(wǎng)了解，輕舟智航的純視覺BEV模型、前視單目視覺、占據(jù)網(wǎng)格模型、BEV“超融合”感知大模型等均實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模量產(chǎn)驗(yàn)證，并積累了近3億+的各類真值數(shù)據(jù)。

從以模型為中心轉(zhuǎn)向以數(shù)據(jù)為中心的開發(fā)模式，再到從L4逐步下沉至L2++級別的技術(shù)迭代，輕舟智航不斷探索無人駕駛的發(fā)展路徑?；?0萬的量產(chǎn)交付，輕舟智航已建立了標(biāo)準(zhǔn)化的交付流程，完善的安全交付體系，實(shí)現(xiàn)為客戶高效穩(wěn)定交付。

2024年，輕舟開始端到端的研發(fā)，但是端到端和高速方案仍然共享了很多基礎(chǔ)設(shè)置，例如離線的自動化標(biāo)注、訓(xùn)練仿真平臺，通過部分平臺化的通用能力盡可能降低不同方案的開發(fā)成本。

對于選擇地平線征程6開發(fā)，而不是其他大算力芯片，侯聰還是認(rèn)為，輕舟做征程5不做Orin，就是為了在中端的細(xì)分市場占據(jù)優(yōu)勢。

侯聰認(rèn)為，端到端是一個技術(shù)方案，不是產(chǎn)品方案，與算力的大小沒有必然聯(lián)系。輕舟的定位，不是去追求不計成本的極致體驗(yàn)，至少目前不是，而是要保持極致性價比的理念，在更低價位的車型上做出更好的體驗(yàn)。而安全永遠(yuǎn)是體驗(yàn)的第一要素。輕舟對智駕安全的追求，也應(yīng)該成為智駕行業(yè)的基本共識。

2024年，新能源電池霸主寧德時代正在C端轉(zhuǎn)型上努力，執(zhí)行“CATL Inside”的戰(zhàn)略，試圖擴(kuò)大在C端的影響力，強(qiáng)化選電車就選寧德時代的認(rèn)知。作為一家to B屬性的企業(yè)，輕舟不會在C端擁有像華為、寧德時代一樣的認(rèn)知基礎(chǔ)。但是或許在不久的將來，車企的心中會有一個“輕舟inside”的選項。雷峰網(wǎng)

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