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| 本文作者： 伍文靚 | 2021-09-08 14:03 |
“市面上基本不會有 L2 玩家同時深度布局 Robotaxi，畢竟盤子太大，有心無力?！敝形缗c一位業(yè)內朋友閑聊時，對方總結道。
而就在今晚，2021 年德國國際汽車及智慧出行博覽會（IAA Mobility）期間，新智駕便收到了來自 Mobileye 的強力反駁。
剛剛，Mobileye 在德國發(fā)布了一臺六座自動駕駛（L4）電動汽車，更令人驚奇的是，這輛車居然和蔚來 ES8 有著相同的面孔。
Mobileye 同時宣布：將于 2022 年開始在特拉維夫和慕尼黑展開 Robotaxi 商業(yè)運營，而蔚來 ES8（可以理解為特別定制版）會作為投入使用的重要車型。
Mobileye 商用自動駕駛汽車首次公開
在以往認知中，Mobileye 是 ADAS 領域的先行者，在 L2 的道路上走得穩(wěn)健而扎實。
不過，從宏觀角度出發(fā)，MaaS（出行即服務）一直是 Mobileye 致力實現(xiàn)的目標。作為 MaaS 的重要一環(huán)，Mobileye 在 Robotaxi 領域的布局，如今有了更加實質性的進展。
去年，Mobileye 曾用 12 顆攝像頭完成了耶路撒冷的自動駕駛測試。
不過，為了保證 L4 級自動駕駛體驗足夠安全，今晚這款定制版的 ES8 并沒有沿襲 Mobileye 一貫的純視覺路線，而是采用了多傳感器融合的方案。
而且，傳感器陣容近乎豪華：
共搭載了 7 個長距離攝像頭、4 個短距泊車攝像頭、6 個短距激光雷達、 3 個長距激光雷達等。
再加上由 8 顆 EyeQ? 5 芯片加持的計算平臺， 基本上就構成了 Mobileye Drive? 的全棧自動駕駛系統(tǒng)。
Mobileye AVKIT58電子控制單元（ECU）
Mobileye 發(fā)言人 Erez Dagan 在接受采訪時表示，上述方案旨在盡可能“將事故責任從駕駛員轉移到車輛本身”。
由此，以往稱霸 L2 市場的 Mobileye，正式登上了 L4 的舞臺。
據(jù) Erez Dagan 介紹，明年的 Robotaxi 運營活動開展后，車隊的所有權歸 Mobileye，SIXT（德國知名出行服務提供商）則負責車輛的運營和維護。
乘客若想體驗自動駕駛功能，可以通過 Moovit APP 或 SIXT APP 呼叫車輛。
出于法律法規(guī)的原因，Mobileye 早期只能在慕尼黑公開道路上進行載人測試。不過，一旦獲得監(jiān)管部門批準，車隊將從測試轉向商業(yè)運營。
與此同時，Mobileye 在以色列特拉維夫的 Robotaxi 運營活動也會有序展開。
基于本次合作，Mobileye 會在未來十年逐步將 Robotaxi 服務推廣至整個德國和其他歐洲國家。
此前，Mobileye 還有在韓國大邱部署 Robotaxi 的計劃。
事實上，Mobileye 和蔚來基于 Robotaxi 的合作可以追溯到 2019 年。
彼時，雙方對外公布的消息是：
蔚來與 Mobileye 合作開發(fā)其下一代車輛的自動駕駛出租車車型，并將這一車型獨家銷售給 Mobileye。
而且，Mobileye 負責提供集成芯片（SoC）、硬件、駕駛策略、安全軟件和高精地圖解決方案，蔚來將負責整車級別的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)、集成和車型大規(guī)模量產。
站在當下的時間節(jié)點來看，在 Mobileye 的 L4 布局中，蔚來在一定程度上發(fā)揮了重要作用，甚至能夠助力 MaaS（出行即服務）的實現(xiàn)——
2022 年，正是 Mobileye 所認為的 MaaS 能夠切實落地的時間節(jié)點。
除了蔚來，Mobileye 子公司 Moovit（以色列城市出行方案初創(chuàng)公司）也是其出行版圖中非常關鍵的一塊。畢竟，在 MaaS 服務當中，與用戶直接接觸的環(huán)節(jié)也需要加以關注。
去年 5 月，Mobileye 以 9 億的價格收購了 Moovit。那時，以行程規(guī)劃起家的 Moovit 已經慢慢向整合商轉型，并且擁有來自 102 個國家 3500 座城市的 8 億用戶，月活用戶 5000 萬。
對于 Mobileye 來說，Moovit 將是鏈接其與用戶的流量入口，也是其從專注自動駕駛汽車轉而走向服務型業(yè)務的落腳點。
明年，Mobileye 將以 MoovitAV 為服務品牌在德國慕尼黑的公共道路上展開 Robotaxi 運營。
可以看出，從視覺技術、傳感器、芯片以及計算平臺再到車輛以及運營渠道，Mobileye 已經搭建好了整套流程。
但，它在 L4 領域的野心可不僅僅是打造一支 Robotaxi 車隊。
Erez Dagan 告訴新智駕，Mobileye 自動駕駛汽車搭載的 Mobileye Drive? 自動駕駛系統(tǒng)可用于包括客運和貨運在內的各類車輛。
而且，目前已經有了相關的訂單。
得益于通用性，這套系統(tǒng)很有可能被集成到我們生活中的各種乘用車以及商用車當中。
毫無疑問，Mobileye 在 L4 領域落地的腳步會越來越快，但其 L4 的技術不是空中樓閣，而是從 L2 穩(wěn)扎穩(wěn)打，升級迭代而來。
作為 ADAS 領域的老玩家，Mobileye 靠視覺算法起家，其主要產品是 EyeQ 系列芯片及相應的輔助駕駛解決方案。
Mobileye解決方案
最新數(shù)據(jù)顯示，其輔助駕駛系統(tǒng)在全球已被超過 25 家 OEM 主機廠進行量產應用。
從輔助駕駛升級到自動駕駛，支撐起 Mobileye 戰(zhàn)略野心的有四大基石：感知系統(tǒng)、眾包高精地圖、責任敏感安全模型（RSS）以及其對新技術尤其是對調頻連續(xù)波激光雷達（FMCW LiDAR）以及成像雷達（Imaging Radar）的投資。
比如，為了保障用戶使用 L4 級產品時的安全、實現(xiàn)真正冗余，Mobileye 對其感知系統(tǒng)進行了升級，在以往的計算機視覺系統(tǒng)外，另設包含除了攝像頭之外的其他傳感器的感知子系統(tǒng)。
在今年 1 月初的 CES 上，Mobileye 就介紹了其新研發(fā)的一種激光雷達系統(tǒng)集成芯片（LiDAR SoC），該芯片則是基于調頻連續(xù)波技術。
Erez Dagan 告訴新智駕，Mobileye 的調頻連續(xù)波激光雷達將會在第二代 Mobileye Drive 套件中推出，同時 Mobileye 還在通過和英特爾內部資源的跨部門合作，推進成像雷達的研發(fā)，目前進展順利。
芯片方面，最近一代產品 EyeQ5 會在今年正式裝車。并且不同于以往的“黑盒子”交付方案，如今 EyeQ5 有開放架構版本，第三方可以在芯片上編寫自己的代碼，自己做融合。
在 Erez Dagan 看來，就整個行業(yè)發(fā)展來說，黑盒子的方案有點過于極端。
他認為，無論是從傳感器的自身性能還是從雷達、攝像頭等多傳感器的融合角度考慮，各個傳感器之間需要共同開放和透明的模式，否則哪一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，相應的下一個環(huán)節(jié)都會受到嚴重影響。
事實上在8月底，Mobileye就宣布與極氪達成合作，要共同開發(fā)高級駕駛輔助ADAS系統(tǒng)，雙方的合作計劃將從2021年第四季度上市的搭載Mobileye Supervision的極氪001車型開始。
據(jù)極氪智能科技CEO首席顧問沈子瑜在接受媒體采訪時透露，在開放EyeQ上跟Mobileye全面合作的車企，也首先從極氪開始。
從視覺算法到輔助駕駛系統(tǒng)，從自研雷達系統(tǒng)再到收購Moovit，Mobileye幾年前定下的實現(xiàn)自動駕駛六大節(jié)點，都已按部就班地漸漸來到下半場。
在Mobileye CEO Amnon Shashua看來，這六大節(jié)點分別是：芯片解決方案--芯片+軟件解決方案--完整的子系統(tǒng)--完整的硬件系統(tǒng)--自主研發(fā)的雷達和激光雷達--自動駕駛打車業(yè)務所需的軟件技術。
另外，Mobileye也是業(yè)內不多的不用為盈利狀況發(fā)愁的智能駕駛企業(yè)。
在今年Q2，Mobileye實現(xiàn)營收3.27億美元，同比增長124%，增長迅速且增長空間巨大。
英特爾 CEO Pat Gelsinger 在今晚的演講中預測，到2030年，芯片將占高端汽車物料清單（BOM）的20%以上，比2019年的4%增長5倍。
與此同時，全球各行業(yè)對芯片需求也在持續(xù)增長。Pat Gelsinger 預測，到2030年，汽車芯片的總體市場規(guī)模增長將超過一倍，達到1150億美元，約占整個芯片市場的11%。
隨著關于 Robotaxi 的規(guī)劃的初步落地，Mobileye 產品組合的多樣性以及可拓展性得到一定驗證，其在 L4 領域的蓄力得以釋放，逐漸走向更高級的自動駕駛世界。
或許，在慕尼黑展開 Robotaxi 運營只是 Mobileye 實現(xiàn) MaaS 的開始。
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