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雷鋒網按：在PC時代，英特爾并不生產個人電腦，但許多機型使用的是英特爾的芯片。但在智能手機時代，卻是另一種局面。最終，英特爾將目光轉向了物聯網領域。在2018英特爾物聯網峰會上，英特爾物聯網事業(yè)部高級副總裁兼總經理Thomas Lantzsch表示，在物聯網領域，英特爾比較看好自動駕駛，在收購Mobileye之后，已經有了相當積極的計劃。
與在PC時代的發(fā)展方式一樣，英特爾仍然不造車，而是站在供應商的角度，為車企提供解決方案。在自動駕駛發(fā)展的時代，英特爾是否想要復制PC時代的英特爾呢？英特爾自身并不這樣認為。相比起PC時代，自動駕駛所涉及到的技術更加廣泛，且對安全性的要求更高。因此，在汽車行業(yè)中，英特爾將自己定位為車企背后技術推動的力量，圍繞自動駕駛進行一次完全的創(chuàng)新。這樣的定位，從其收購Mobileye之前就已經開始。
在收購Mobileye之前，英特爾的許多動作，都表明了其在自動駕駛方面的押注。
早在2016年，英特爾就開始收購自動駕駛相關的公司。2016年，英特爾相繼收購了計算機視覺公司Itseez、人工智能初創(chuàng)企業(yè)Nirvana Systems、計算機視覺處理芯片公司Movidius。2017年1月，英特爾收購了高精度地圖公司Here 15%的股份。
不過，打鐵還需自身硬，僅憑收購創(chuàng)業(yè)公司，何談“創(chuàng)新”？2016年年底，英特爾將汽車團隊從物聯網團隊中剝離，單獨成立自動駕駛事業(yè)部（Automated Driving Group，簡稱 ADG）， 由此前執(zhí)掌英特爾物聯網事業(yè)部的老將 Doug Davis 擔任主管。
成立ADG沒多久，英特爾就在2017年CES上推出了“Intel Go”平臺，該平臺包括兩種版本的自動駕駛車內開發(fā)平臺、智能駕駛5G車載通信平臺和智能駕駛軟件開發(fā)工具包。
根據英特爾的介紹，其自動駕駛車內開發(fā)平臺具有可擴展性并提供性能功耗優(yōu)化。5G車載通信平臺可以實現車與車，以及車與周圍環(huán)境之間的溝通和學習；該平臺還能將大批量數據上傳到云端，通過英特爾的云端解決方案進行處理。而智能駕駛軟件開發(fā)工具包則能將開發(fā)人員和系統設計師從硬件及其調試中解放出來，令他們直接進行軟件的開發(fā)。
此外，在2016年10月，英特爾和東軟還聯合研發(fā)出了軟件定義駕駛艙（SDC）平臺解決方案——C-AIfus。C-AIfus融合了虛擬化技術，采用了大尺寸高分辨率的觸摸屏，還可通過車內外的互聯互通技術與其他多個平臺無縫鏈接。
* 英特爾 至強處理器 E7 v4
Intel Go和SDC平臺算是英特爾的一次創(chuàng)新，不過兩個平臺也繼承了英特爾的“原生”技能——處理器。
Intel Go中使用的凌動系列處理器能夠支持虛擬化、并無縫支持車載信息娛樂系統，數字儀表以及車載導航儀等多個高清屏幕的使用和互動。而定位于服務器市場的至強處理器，能夠支持較大的并發(fā)連接數和數據吞吐量。端和云，英特爾都“安排上了”。
而應用于英特爾SDC的Apollo Lake平臺，有出色的圖形圖像處理能力，支持多個獨立高清顯示屏。連接汽車上的其它傳感器和攝像頭后，原來用于車載信息娛樂或數字儀表的相同模塊也可以用于ADAS中。
盡管彼時的英特爾已經開始入局，但是還沒有自己的自動駕駛測試車。這一局面隨著Mobiley的到來得到了改變。
在收購Mobileye之后，英特爾的自動駕駛事業(yè)部（ADG）就與Mobileye合并，形成新的自動駕駛部門，由由Mobileye聯合創(chuàng)始人、董事長兼CTO Amnon Shashua領導。今年1月，英特爾首席執(zhí)行官科再奇（Brian Krzanich）在CES上公布了該公司研制的首款自動駕駛汽車，并表示，英特爾建立了一支由100輛汽車組成的測試車隊。
但車隊只是技術的一部分，英特爾看重的，是生態(tài)。
英特爾全球高級副總裁彭茂盛（Gregory R Pearson）表示，英特爾看自動駕駛，分為三個聚焦領域：自動駕駛的重要支持要素、經濟上的規(guī)?；?，以及安全性。而第二點，對于一個企業(yè)發(fā)展來說，是至關重要的。英特爾在這方面分為5大支柱：以攝像頭為主的感知技術、REM（Road Experience Management）眾包地圖、駕駛策略、RSS（Responsibility Sensitive Safety）模型，以及靈活的計算架構。
不難看出，英特爾正通過這5大支柱進行自動駕駛生態(tài)系統的構建。
以攝像頭為主的感知技術，這點英特爾已經有了業(yè)界領頭羊Mobileye這張王牌。而采用眾包的方式采集高精度地圖，有節(jié)約節(jié)約成本和資源、能及時更新的優(yōu)點。目前，就REM項目，Mobileye已經與寶馬、大眾、日產、四維圖新等達成合作，今年將會有至少 200 萬輛車搭載 EyeQ4 芯片，正式開始收集道路數據。
英特爾的駕駛策略和RSS模型是相輔相成的。彭茂盛表示，英特爾所做的，是將人類安全駕駛的概念吸取過來，然后定義這些概念，幫助策略制定者進行制定策略。而計算架構，一直是英特爾擅長的地方。
英特爾戰(zhàn)略合作和創(chuàng)新業(yè)務部中國區(qū)總監(jiān)張瑞告訴雷鋒網，“收購了Mobileye之后，在車內的自動駕駛方面，主要還是以Mobileye的方向為主。而車外的，還是以英特爾的技術路線為主。”
張瑞所說的車內的自動駕駛，指的是從前端的感知和定位（包括高精度地圖），到數據的融合，以及最后的決策技術。而車外的技術，則主要指5G、數據中心上的處理平臺。
英特爾在5G方面也是較早的入局者。2017年年初，英特爾發(fā)布了業(yè)界首款5G調制解調器，在同年年底又發(fā)布了首款5G基帶芯片XMM 8060，值得一提的是，該芯片是一款全網通芯片。目前英特爾和華為正在進行5G相關技術的測試，下一步將開展更多的對接測試活動。
自動駕駛在未來將會產生大量的數據，呈現出爆炸式的增長，因此需要建立許多數據中心。每個數據中心都有多部服務器，盡管受到了AMD的挑戰(zhàn)，目前英特爾在整個服務器芯片市場仍然占有絕大部分的市場份額。面對對手，英特爾計劃升級現有芯片，并將其與新的存儲技術結合起來。
此外，在智能駕駛艙方面，英特爾與一汽、北汽、長城等都已建立合作。在軟件方面，英特爾在今年7月推出OpenVINO工具包。該工具包是一個可以加快高性能計算機視覺和深度學習視覺應用開發(fā)的工具套件，自動駕駛等領域的數據科學家也是其目標用戶之一。
不論是技術還是產品，在中國市場上都繞不開本土化的問題。而本土化的核心，就是需要符合相關的標準和政策。
張瑞表示，英特爾也在積極與政府溝通行業(yè)相關的標準和政策。今年5月，英特爾在北京宣布成立智能網聯汽車合作研究中心。該中心的首個合作項目就是與清華大學、中國科學院自動化研究的合作，三方共同推動自動駕駛汽車相關課題研究。
英特爾已經與一些車企，以及生態(tài)鏈下游的公司都有接觸。今年，英特爾將與阿里巴巴、大唐電信展開智能交通-車路協同領域的戰(zhàn)略合作。此外，AliOS將與英特爾共同探討基于Intel處理器的邊緣計算平臺在V2X上的應用。
被納入英特爾麾下的Mobileye進入中國已經有7年的時間。在這七年中，Mobileye開拓了從無到有的市場，與本土合作伙伴有著深入的交流。
對于中國的一些特殊路況，Mobileye中國區(qū)總經理蘇淑萍對雷鋒網表示，在Mobileye產品在路測或實際的應用當中出現的問題，Mobileye的中國團隊都會向總部反饋，以便公司及時地對產品進行提升，或在下一代產品中改進。她表示，早在2015年，Mobileye就配合交通部裝載了300輛運營車輛，在全國進行路測，累計測試里程約1500萬公里以上。
對于國內一些公司要做“中國的Mobileye”這一說法，蘇淑萍表示，這表明Mobileye是被借鑒和學習的對象，而不是在中國的本土化程度不高。Mobileye也希望與本土的更多同行一起交流，進而提供更符合當地市場的應用。
Mobileye被英特爾收購后，兩家公司就以“一個英特爾”的形式進行管理，統一經營。注入了Mobileye這一新鮮血液后，英特爾在自動駕駛上的發(fā)展道路也越來越清晰。
智能手機時代的黯然，讓英特爾不想再錯失在自動駕駛的機會。張瑞表示：“自動駕駛產業(yè)大有可為，英特爾當仁不讓?！?/p>
但面對尚未成型的自動駕駛國際市場，許多標準和法規(guī)尚未確立，科技巨頭、車企、Tier1、創(chuàng)業(yè)公司也都在加緊步伐。時移勢易，英特爾的目標，不會是PC時代的自己，在當仁不讓的同時，也任重道遠。
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