0
16年多的時間，馬斯克將自己打造成了硅谷的鋼鐵俠。眾所周知，特斯拉自動駕駛技術一直在市場上處于遙遙領先的地位。那么是什么原因成就了今天的特斯拉自動駕駛技術的領先地位呢？
也許“自主研發(fā)”這四個字可以為我們解答其中緣由。
特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)大部分是自己研發(fā)的，包括已經實現(xiàn)的遠遠領先業(yè)界的FSD芯片，集中式電子電氣架構，自動駕駛算法等。
在軟硬件結合上，特斯拉一直在走自主研發(fā)的道路，因此相對于對手在自動駕駛和車輛升級上有多年的領先優(yōu)勢。
這樣來看，在財大氣粗的傳統(tǒng)廠商面前，特斯拉的技術優(yōu)勢有可能會迅速拔高。除此之外，特斯拉是一家高度垂直整合的公司，因此在人工智能方面，它擁有完全的自主控制能力。
某種程度上來說，特斯拉在自動駕駛領域猶如標桿一樣存在，無論是豪車三巨頭，還是比亞迪、吉利等中國傳統(tǒng)車企或蔚來、小鵬等造車新勢力，以及本土的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司幾乎都以特斯拉作為研發(fā)對標。
誰能挑戰(zhàn)特斯拉？
所有汽車公司都要做兩道難解的題目：造什么樣的新能源汽車、自動駕駛怎么做。
如何選擇新能源產品路線，是決定汽車公司，特別是新造車企業(yè)能不能活下來的關鍵。而自動駕駛戰(zhàn)略方向的選擇，決定了多年后的生存能力，同時也是能不能成為千億市值公司的關鍵。
目前來看，蔚來、小鵬、威馬是新造車公司里在自動駕駛領域投入比較大的選手，他們能夠一定程度上反映出國內車企的自動駕駛演進之路。
蔚來過去是堅持自研的代表之一：跳過 L3，自研 L2/L4。早期時候，蔚來在國內外都設立了規(guī)模龐大的研發(fā)團隊，并在去年6月向用戶推送了NIO Pilot 升級包，提供自主研發(fā)的L2 級別輔助駕駛功能。不過，去年11月份，蔚來調整了此前的自動駕駛策略，選擇和Mobileye合作。也就是說，蔚來將軟硬件研發(fā)的重心由自主研發(fā)改為與自動駕駛供應商合作。
自打創(chuàng)立時主打自動駕駛的小鵬汽車，在2019年底時自動駕駛的團隊已經達到190人的規(guī)模，中美兩個團隊同步研發(fā)。核心算法團隊在美國，工作覆蓋從算法運研到數(shù)據(jù)訓練到模型優(yōu)化到硬件落地，以及定位、激光雷達的處理、雷達的處理等。按照他們的規(guī)劃，在下一款E28實現(xiàn)SOP時將實現(xiàn)完全自主研發(fā)的L2級自動駕駛推送，將感知技術由供應商方案變更為自主研發(fā)；2024年左右，L4級的自動駕駛方案將會搭載小鵬的汽車上。
同樣，選擇與供應商合作的還有威馬汽車，他們的 Living Pilot 是與博世聯(lián)合進行開發(fā)，提供 L2 級別的自動駕駛。威馬在上海有軟件研發(fā)，在德國、美國硅谷也設有研發(fā)機構，并在2019年1月與百度成立了“智能汽車全球聯(lián)合技術研發(fā)中心”。據(jù)早期公布的信息，威馬計劃在2021年量產L3級別自動駕駛車型。
由此可見，有的車企堅持供應鏈模式，有的車企選擇自主研發(fā)。站的角度不同，想法和路線自然不同。對于主機廠來說，自研自動駕駛可以和其他主機廠拉開差異化競爭，但同樣自研也是資本投入巨大的事情。
在2020年這個關口，對于選擇自研的車企來說，面臨巨大的挑戰(zhàn)。因為好不容易熬過了艱難的2019，這一年，行業(yè)洗牌已經開始，有的車企已經掉隊。在更加嚴寒的2020年里，并不富裕的大家能做的就是繼續(xù)奔跑。
在自動駕駛賽道上，其實車企無論是選擇自研還是與供應商合作，目的都是在智能化轉型的道路上尋求更大的勝算。
值得注意的是，選擇「與供應商合作研發(fā)」的車企，并非全然沒有自主研發(fā)，而是認可1+1>2的合作方式而選擇強強聯(lián)手，他們對于供應商也是有嚴苛的要求的，基于「自主研發(fā)」積累的深厚實力是關鍵之一。
例如蔚來選擇與世界頂級 ADAS 霸主 Mobileye 達成戰(zhàn)略合作，威馬選擇與百年ADAS巨頭博世合作。在暫不具備獨立開發(fā)完整自動駕駛系統(tǒng)能力的情況下，與強大的「自主研發(fā)」伙伴合作，基于此再做好差異化，這是一條可行、高效的路線。
同時，這也對自動駕駛方案提供商的創(chuàng)業(yè)公司折射出一個信號，必須依靠自主研發(fā)形成核心的技術能力，才能在行業(yè)中贏得青睞。
隨著自動駕駛的比重逐步加大，未來汽車市場的競爭將會更加激烈。中國汽車品牌能否占住一席之地，甚至是形成自己的優(yōu)勢，避免被強勢車企兼并重組，加大研發(fā)已是重中之中。
在未來，合作研發(fā)仍可能會是行業(yè)主流的選擇，一定意義上，汽車的競爭力，歸根結底或許會是背后供應商的競爭力。
特斯拉的 Autopilot 并不是業(yè)內最早量產的自動駕駛系統(tǒng)。
但在 2014 年發(fā)布以后，Autopilot 憑借完善的功能定義、依靠眾包數(shù)據(jù)不斷學習的算法，以及通過 OTA 實現(xiàn)的軟件升級，已經成為全球范圍內部署規(guī)模最大、運行里程最長的（單一）自動駕駛系統(tǒng)。
最終，堅持自主研發(fā)的特斯拉，正逐漸成為「汽車界的蘋果」。
對于創(chuàng)業(yè)公司來說，要想拿出這樣出色的自動駕駛產品方案絲毫不容易，關鍵也是集中精力做好自主研發(fā)。
在自動駕駛路線上，從來就不缺乏對標特斯拉的中國力量，除了車廠外同樣也有創(chuàng)業(yè)公司，其中就包括從特斯拉走出來的關鍵技術人物。徐雷是原特斯拉計算機視覺高級工程師，曾任TeslaVision深度學習負責人，研究成果直接向馬斯克匯報，他從零開始領導搭建了TeslaVision的深度學習網絡，成功取代了第一代產品中的Mobileye視覺系統(tǒng)。
2016年底，他與同在特斯拉效力的宋新雨創(chuàng)立了紐勱科技，宋新雨是特斯拉供應鏈及產品高級經理，期間為Autopilot和娛樂系統(tǒng)項目開發(fā)團隊骨干成員，參與了Autopilot 1.0和Autopilot 2.0的產品化全過程，擁有十年以上豐富的汽車產品工程化經驗。
2019年6月份，紐勱正式發(fā)布了面向量產的自動駕駛全棧解決方案，可以實現(xiàn)包括高速代駕、擁堵跟車、自主泊車等在內的多項功能。紐勱特別強調，這套以視覺感知為主的量產方案是完全自主研發(fā)，包括感知、規(guī)劃、控制，以及專門的自動駕駛平臺MaxOS——全部代碼自主開發(fā)，無第三方依賴，標準化接口，因此能夠為客戶提供自定義的方案。。
雖然不像特斯拉一樣連計算平臺都進行了自主研發(fā)，但是紐勱將自己所需的軟件算法全部進行了自研，包括產品背后的仿真系統(tǒng)、集成測試系統(tǒng)、版本發(fā)布系統(tǒng)。
除了少數(shù)這樣特斯拉背景的公司，國內不少的創(chuàng)業(yè)公司同樣重視自主研發(fā)。
定位于打造自動駕駛大腦的Momenta的自主研發(fā)能力也不容小覷。相繼發(fā)布了高速自動駕駛（Mpilot Highway）、自主泊車（Mpilot Parking）、L4級無人駕駛技術 MSD 等方案，背后是Momenta利用數(shù)千塊GPU搭建的計算集群并自主研發(fā)了深度學習系統(tǒng)軟件ROCS，用于實現(xiàn)多機多卡之間的快速通信，從而加速深度學習的訓練和算法迭代。
這只是部分為車廠提供軟件技術方案的創(chuàng)業(yè)公司，事實上國內還有不少創(chuàng)業(yè)公司在Robotaxi、低速物流等等細分領域通過自主研發(fā)形成了積累的技術深厚。
瞄準“自動駕駛方案提供商”的企業(yè)很多，他們大都也對標特斯拉。對于創(chuàng)業(yè)公司而言，他們希望趕上甚至是高于特斯拉，現(xiàn)在他們是否已經形成了一些這樣的基礎呢？
對比特斯拉的Autopilot來看，答案是有。
完善的功能定義、成規(guī)模的部署、可觀的運行里程，雖然創(chuàng)業(yè)公司無法全部獨自完成，但是這在和車企的量產過程中可以得到解決；而依靠眾包數(shù)據(jù)不斷學習的算法以及通過 OTA 實現(xiàn)的軟件升級，不少的創(chuàng)業(yè)公司已經做到了：紐勱發(fā)布的量產方案具有影子系統(tǒng)這樣的學習能力，Momenta也是在持續(xù)研發(fā)數(shù)據(jù)驅動的核心算法，打造閉環(huán)自動化工程體系。
在軟件算法層面而言，自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)的關鍵大體在于感知、規(guī)劃、控制以及系統(tǒng)平臺。如果具備了這一整套的技術能力，從根本上來說也就具備了開發(fā)一套好方案的基礎。因此，國內一些企業(yè)堅持的正是全棧的自主研發(fā)。
全棧自研意味著方案可以做到完全自主可控，減少對第三方的依賴，在后期的技術迭代中不會受制于人。作為全棧自研的典型代表，特斯拉的成功已經充分詮釋了這一點，特斯拉背景的紐勱科技，也是認準了這一點。國內可以提供全棧解決方案的企業(yè)，還包括有小馬智行、元戎啟行等等創(chuàng)業(yè)公司。
值得一提的是，視覺感知或許是不少公司的研發(fā)短板，包括部分的車企、傳統(tǒng)Tier1以及自動駕駛公司，因此這也是一些創(chuàng)業(yè)公司重點攻關的方向。國內以視覺感知見長的自動駕駛公司，將Mobileye、特斯拉作為對標的對象，已經能夠提供一些在中國環(huán)境下相當甚至是更出色的感知技術。
因地制宜，更懂中國，是國內創(chuàng)業(yè)公司的一大優(yōu)勢。自動駕駛具有很強的“本地屬性”，它的實際效果與當?shù)氐慕煌ㄏ到y(tǒng)、生活習慣、商業(yè)環(huán)境等等各個方面息息相關，需要因地制宜地設計、調整和部署。本地自主研發(fā)的創(chuàng)業(yè)公司，幾乎都在這一點上做出了自己的特色。
如果說中國車企起步晚，終于在經過幾十年的發(fā)展后追趕上了國外的對手們，那么中國的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司相對是幸運的，因為他們幾乎是與各地的競爭者在同一起跑線出發(fā)。而且憑借中國在政策、市場等方面的優(yōu)勢，中國的自動駕駛公司有可能在未來快速地取得應用層面的突破。
中國作為全球最大汽車市場，從產業(yè)基礎到政策扶持，從技術積淀到人才儲備，各個方面都在共同催生自動駕駛市場爆發(fā)的火種。創(chuàng)業(yè)公司可以與本土的車企形成合力，在國內甚至是更大應用范圍上實現(xiàn)技術的量產。
自主研發(fā)是泡沫嗎？
馬斯克曾說過，「一套昂貴的設備，其中大部分都使汽車變得昂貴、丑陋和不必要」，特斯拉其實走的是更艱難的道路，他想要一個更好的系統(tǒng)，即使沒有龐大和昂貴的硬件，他將用自研的技術掌握真正的自動駕駛。
反觀國內，不少的造車新勢力，尤其是自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，都走自研自動駕駛策略，是為了吸引資本？
針對這個問題，雷鋒網同時采訪了六位學術界、工業(yè)界領頭人，得到的答案比較一致：不是吸引資本。是學特斯拉快速迭代，一般供應商不會這么配合，或收取迭代開發(fā)費用。
其中一位業(yè)內人稱，汽車界早已經拋棄了垂直整合模式，通用剝離德爾福，福特剝離偉世通就是經典案例。智能汽車重新冒出這個爭論，是因為快速迭代OTA理念出來，不垂直整合就快不了，比如特斯拉，我的問題是，別人學習特斯拉，就一定能成功？畢竟世界上像馬斯克這樣的具備“asshole”天馬獨行執(zhí)行力和想象力的人只有一個。
那么，自己干VS供應鏈干？
其實，無論打法如何各異，套路邏輯卻是一致的。這和創(chuàng)新有關系，創(chuàng)新就會有成功和不成功。
能做到像特斯拉一樣的車企是少數(shù)，如果無法獨立搞定自動駕駛這個龐大復雜的系統(tǒng)，借助供應鏈上的力量來走得更快更好，不失為一個明智的選擇。尤其是自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司在創(chuàng)新上、在快速迭代上具有先天的優(yōu)勢，融入汽車供應鏈后與車企、傳統(tǒng)供應商形成的新供應鏈關系，可以迸發(fā)出更強的產品活力。
通過觀察這些造車新勢力，不難發(fā)現(xiàn)，經過幾年發(fā)展，他們正在由PPT造車，進化為將車交付到用戶手中，通過一批批海量用戶來進行檢驗。由此積累下的大量數(shù)據(jù)，成為其改進問題的發(fā)展模式。這也是造車新勢力，與傳統(tǒng)燃油車企對比中最大的硬傷。幾十甚至上百年的行業(yè)沉淀，除了人才、技術、渠道市場，傳統(tǒng)車企還擁有著海量各維度的硬性核心數(shù)據(jù)和軟性經驗積累，這是產品質量的重要基石之一。
然而，自動駕駛是一項綜合要求相當高的技術，運用到汽車行業(yè)，更是一個戰(zhàn)線周期長的事情。正如李書福所言，“炒作是炒不出高質量發(fā)展的。實業(yè)就是實業(yè)，實業(yè)是掙不來快錢的。”總之，時間是把殺豬刀，這也將考驗著“自研話語權”的爭奪能否笑到最后。
自主研發(fā)的優(yōu)勢未來會進一步促進中國汽車行業(yè)的發(fā)展，由自主技術構成的供應鏈也將讓中國的自動駕駛產業(yè)發(fā)展得更加穩(wěn)固。在經歷陣痛或者是震蕩時中掌握主動，在長遠發(fā)展中而不受制于人。雷鋒網—雷鋒網
雷峰網原創(chuàng)文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
