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看來，大華股份董事長傅利泉的“千億夢”要實現(xiàn)了。
8月29日消息，據(jù)港交所文件顯示，浙江零跑科技股份有限公司通過港交所上市聆訊，中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際擔(dān)任本次IPO聯(lián)席保薦人。
如果此次順利登陸港交所，零跑將成為蔚來、理想、小鵬之后的第四家上市造車新勢力，同時也是造車新勢力第二梯隊中的“第一股”。
作為國內(nèi)新勢力品牌第二梯隊，零跑汽車的發(fā)展其實一直備受關(guān)注，今年3月遞交上市申請之后，行業(yè)內(nèi)外就已經(jīng)掀起一波討論，對于零跑汽車的發(fā)展，一直存在兩種不同的聲音，如今零跑汽車IPO，發(fā)展的聲浪越來越高，零跑汽車似乎要迎來自己的盛世時代。
先來看看零跑汽車的成績。
2021年全年，零跑汽車交付超4萬輛電動汽車，較2020年增長超400%，按交付量計，零跑汽車是中國領(lǐng)先的新興電動汽車公司中增速最快的公司。
目前零跑汽車已在市場上推出四款車型，分別是智能純電動轎跑S01、智能純電動微型車T03，中型智能純電動SUV C11和智能純電動中大型轎車C01，覆蓋中大型轎車、微型車、轎跑以及中性SUV多個領(lǐng)域。
在生產(chǎn)能力上，零跑汽車在浙江的工廠產(chǎn)線具有每年20萬輛的整車生產(chǎn)能力，已建立完整的自主制造能力。
在技術(shù)研發(fā)上，跟其它新勢力造車企業(yè)不同，零跑汽車堅持全棧自研的技術(shù)路線，技術(shù)覆蓋了智能駕駛、智能座艙和傳統(tǒng)三電層面，是新勢力品牌中發(fā)明專利種類以及數(shù)量最多的一家。
其中，零跑汽車自研的CTC電池底盤一體化技術(shù)更是被稱為動力電池3.0時代。
CTC結(jié)構(gòu)在成本和續(xù)航里程上有極大的優(yōu)勢，將電池與車身底盤結(jié)構(gòu)合二為一，減少零部件的數(shù)量和電池組的總質(zhì)量，從而減少生產(chǎn)流程，提高效率。
在第三季度交付C01后，零跑汽車將成為全球首家在量產(chǎn)車型上采用CTC技術(shù)的汽車公司。
對于車企來說，掌握著汽車生產(chǎn)的核心技術(shù)，才能避免淪為汽車生產(chǎn)的代工廠，在競爭中掌握主導(dǎo)權(quán)。全棧自研技術(shù)以及汽車生產(chǎn)的投入使得零跑汽車穩(wěn)居造車新勢力第二梯隊，并且搶跑IPO。
但持續(xù)傾注技術(shù)和大量資金，零跑汽車處于長期虧損的狀態(tài)。
根據(jù)財務(wù)資料，零跑汽車2019年、2020年、2021年及2022年前三個月，分別實現(xiàn)收益1.17億元、6.31億元、31.32億元以及19.92億元，對應(yīng)同期虧損分別是9.01億元、11億元、28.46億元以及10.42億元。
也就是說，營收在逐年增加，凈虧損方面卻逐年擴(kuò)大。
盡管新造車品牌都難逃虧損的命運，但跟同期市場上的新勢力品牌“蔚小理”相比，零跑汽車的情況不甚樂觀。
經(jīng)過多年發(fā)展，“蔚小理”現(xiàn)已實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正。反觀零跑汽車，在2019年-2021年三年毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%，2022年前三個月為-26.6%。
盡管毛利率已經(jīng)逐年改善，但距離毛利率轉(zhuǎn)正還有很長一段路要走。
長時間的技術(shù)研發(fā)需要利潤反哺和造血，當(dāng)前，如何實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，扭轉(zhuǎn)虧損局面，是零跑汽車亟待解決的問題。
IPO后或?qū)⑹橇闩芷噷崿F(xiàn)逆風(fēng)翻盤的絕佳機(jī)會。
弗若斯特沙利文預(yù)計市場將于2023年底前成為增速最快的新能源汽車細(xì)分市場，而零跑汽車的前三款車型都著力沖擊低端市場，在市場的利潤低。
2022年5月，C01的上市意味著零跑汽車開始沖擊中高端市場，C01創(chuàng)下預(yù)售僅開啟四小時便收獲超兩萬輛訂單的市場成績。
零跑汽車應(yīng)乘勝追擊，持續(xù)在市場上推出更多“能打”的車型。
根據(jù)零跑汽車的規(guī)劃，未來將以每年一到三款車型的速度，于2025年底前推出七款全新的純電車型，并且全部定位于中高端品牌。
另外，背靠全棧研發(fā)技術(shù)，零跑汽車卻沒打出自己的差異化優(yōu)勢。
一直以來，零跑汽車靠走性價比出圈，用戶買帳也僅僅是因為便宜。價格優(yōu)勢確實能拉動短時間銷量，但就長期來看，差異化產(chǎn)品才是核心競爭力。
不管是特斯拉還是“蔚小理”，在被提及時，消費者都能略提一二，而談到零跑汽車，消費者好像很難第一時間說出其代表車型或核心技術(shù)，總的來說，產(chǎn)品并不少，但沒有差異化優(yōu)勢。
在市場上缺少代表作的零跑汽車，再厲害的說辭，也顯得蒼白無力。
另外，零跑汽車頻頻被用戶吐槽用戶體驗差和智能化雞肋。
智能駕駛賽道競爭趨激烈，零跑汽車要想早日實現(xiàn)盈利，還得在技術(shù)和產(chǎn)品的打造上下不少功夫。
3月17號遞交招股書，8月29號正式通過，零跑汽車申請IPO，整整耗時5個月，就此來看，零跑汽車申請IPO之路，也走得不太容易。
按照程序來說，申請IPO若六個月沒通過視為失效，需要重新整理遞交，零跑汽車可以說“卡著點”。
零跑汽車的IPO之路宛如其坎坷造車之路的一大縮影，先是轟轟烈烈，然后久久乏力，最后厚積薄發(fā)。
揚言三年內(nèi)在全場景自動駕駛技術(shù)上全面超越特斯拉，之后又頻頻對標(biāo)特斯拉，零跑汽車出場的聲勢不小。
零跑汽車成立于2015年，脫胎于安防巨頭大華，時任大華副董事長兼任大華股份 CTO 朱江明更是親自下場造車。
下定造車決心的大華從技術(shù)和資金全面為零跑汽車發(fā)展提速。
從技術(shù)上看，大華常年深耕于電子領(lǐng)域，可以將自身在IT領(lǐng)域的技術(shù)和數(shù)據(jù)的積累經(jīng)驗遷移到零跑汽車的研發(fā)過程之中，同時為研發(fā)提速和節(jié)約成本。
就資金而言，早在零跑成立之初，大華股份就以4億元押注，之后又持續(xù)地為零跑汽車地研發(fā)提供資金。
在2021 年 7 月，零跑汽車官宣完成超 45 億元 Pre-IPO 輪融資，獲得杭州市政府投資 30 億元。杭州市政府的投資為零跑汽車增添了國家隊的光環(huán)。
大華沒有跟其它跨界玩家一樣選擇做出行運營商或技術(shù)提供商，而是親自造車，另外，全棧自研技術(shù)。
零跑汽車在市場上可謂是來勢洶洶，種種動作無疑給市場攢了期待，在不少人看來，零跑汽車大有在智能駕駛賽道突圍的氣勢。
然而現(xiàn)實的表現(xiàn)卻似乎有些令人失望，大華這位車圈“門外漢“，在造車之路上盡顯窘迫。
造車，要怎么造？這對于2015年剛成立的零跑汽車而言，確實是個大問題。
對于在汽車領(lǐng)域接近空白的大華來說，造車的底層邏輯，可以說是一概不知，造車之路更像是摸著石頭過河。
“2015 年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業(yè)，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑?！绷闩芷噭?chuàng)始人兼董事長朱江明曾回憶道。
另外，零跑汽車無法獲得生產(chǎn)資質(zhì)使其長期處于尷尬境地。
早在2015年，發(fā)改委和工信部就共同發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，規(guī)定車企必須具備“生產(chǎn)資質(zhì)”和“產(chǎn)品資質(zhì)”方可生產(chǎn)純電動汽車。
因為缺乏資質(zhì)零跑汽車只能尋找長安汽車代工，主打“自產(chǎn)自研“概念的品牌，真實交付卻是代工，零跑汽車在市場上略顯尷尬。
另外，在零跑組織的S01媒體試駕活動中，因沒有臨時牌照，一名媒體老師在試駕時被交警攔下。
2019年，零跑汽車推出首發(fā)車型S01，不過由于奇特的造型以及受眾較少的轎跑定位，消費者對于S01并不買帳。
從S01到T03，零跑汽車似乎一直在耽擱時間，直到C11上市才慢慢回到正軌。
大華這一安防巨頭選擇跨界攪局智能駕駛的江湖，原因其實顯而易見。
新能源汽車賽道持續(xù)火熱，市場想象空間大，智能駕駛成為汽車領(lǐng)域的大趨勢。
大華股份董事長傅利泉期待通過智能駕駛汽車行業(yè)拉高大華的估值，突破千億估值，于是放手一搏，全力押注智能駕駛賽道。
縱觀造車的賽道，資本持續(xù)瘋狂。
零跑汽車穩(wěn)居國內(nèi)造車第二梯度，在造車的投入和實力不容小覷，顯得后勁十足，但相比零跑汽車剛創(chuàng)立時，智能駕駛的江湖已變了天。
以吉利、比亞迪為代表的傳統(tǒng)車企、以“蔚小理”為代表的造車新勢力，以華為、小米為代表的科技企業(yè)不斷加大押注，智能駕駛賽道熱潮持續(xù)蔓延，吸引了越來越多的跨界選手。
智能駕駛的發(fā)展充滿著變數(shù)和限制，零跑汽車面臨的挑戰(zhàn)或許比想象更大。
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