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當谷歌、亞馬遜、蘋果先后入局自動駕駛賽道時，業(yè)界紛紛猜測，微軟何時現(xiàn)身。
今天，正值美國總統(tǒng)權力移交大戲上演之時，一直在旁觀戰(zhàn)的微軟正式入局了。（去年 10 月份它們小試牛刀，投資了英國自動駕駛新創(chuàng)公司 Wayve）
這一次，它們選中了 Cruise。
除了幫助 Cruise 加速自動駕駛進程之外，微軟還聯(lián)合通用與本田帶來了實打實的真金白銀——20 億美元，將 Cruise 的估值直接推上 300 億美元新臺階。
一出好故事的開頭由此拉開：自動駕駛戰(zhàn)場之上，美國四大科技巨子已悉數就位。
1月20日凌晨，通用汽車及其自動駕駛子公司Cruise宣布，已和微軟達成長期戰(zhàn)略合作關系，以加速實現(xiàn)自動駕駛汽車商業(yè)化。
未來，Cruise 將用上微軟的 Azure 云計算平臺，提升車隊盈利能力。微軟方面，則要借機拓展自己在交通運輸領域的存在。
“數字技術的進步正在重新定義我們工作和生活的方方面面，包括我們如何運輸人員和貨物，作為 Cruise 和通用汽車的首選云服務，我們將借助 Azure 的力量幫他們擴大規(guī)模，并使自動駕駛出行成為主流。”
微軟 CEO Satya Nadella 在合作聲明中表示。
雖然在業(yè)界一直被稱“千年老二”（被 Waymo 壓制），但過去幾年 Cruise 的融資進程絲毫不遜色。
2018 年，Cruise 獲得軟銀愿景基金 22.5 億美元投資。隨后，通用又把本田拉上了 Cruise 的戰(zhàn)車。
到了 2019 年，通用、軟銀、本田與 T. Rowe Price Group（普信集團）又聯(lián)合起來給 Cruise 刷了一波投資，金額高達 11.5 億美元。
此次融資后，Cruise 估值已經站上了 190 億美元的新臺階。
事實上，Cruise 的成長極為快速，2016 年被通用收購時（花了 10 多億美元），它們只是個 40 多人的小團隊，現(xiàn)在其員工人數已超過 2000 人，300 億美元的估值更是相當于通用 715 億美元市值的四成了。
說回到今天的主角，微軟領投Cruise之前，其實在自動駕駛領域早有布局。
2017年，微軟通過自身云業(yè)務參與百度BIDU 推進的自動駕駛開發(fā)計劃，推進Apollo自動駕駛進程。
2018年，微軟與美國密歇根的自動駕駛測試基地合作，為其提供云和網絡安全服務。
2019年，微軟通過Azure Data Box服務，將行駛中采集的數據自動上傳，幫助LG自動駕駛軟件變得更加智能。
2020年10月，自動駕駛AI軟件開發(fā)公司Wayve公司已與微軟簽署協(xié)議，將采用微軟的云平臺Azure，開發(fā)數據驅動解決方案。
2020年12月，自動駕駛仿真和驗證公司dSPACE宣布將在微軟云計算平臺Azure上提供綜合解決方案，方便客戶進行ADAS和自動駕駛的數據驅動研發(fā)。
不少業(yè)內人士提到，微軟重金切入自動駕駛市場，醉翁之意不在酒，而在于云服務市場，旨在幫助主機廠優(yōu)化自動駕駛軟件。
“我們不會研發(fā)自己的自動駕駛車輛，但我們希望能夠幫助自動駕駛車輛和輔助駕駛變得更好。”
對于在智能駕駛市場的種種動作，2017年微軟的商務負責人Peggy Johnson就曾公開表態(tài)。
身臨巨大的自動駕駛市場，微軟選擇側面切入，與谷歌、亞馬遜、蘋果其他三巨頭略有不同。
谷歌的無人駕駛夢
谷歌在無人駕駛市場的驕傲之作莫屬2009年孵化于谷歌實驗室的Waymo。
創(chuàng)立初期，Waymo就立志于實現(xiàn)高難度的“self—driving”，通過L4級別的自動駕駛來搶占未來出行市場。
在多年深耕后，Waymo已經逐漸接近這一目標。
2020年10月，Waymo在美國鳳凰城向公眾開放完全無人駕駛出租車服務，意味著Waymo已經擁有L4級別的自動駕駛能力，并對其相當自信。
L4級自動駕駛完成在即，Waymo會繼續(xù)開發(fā)更高級別的L5嗎？
Waymo首席執(zhí)行官John Krafcik曾在接受媒體采訪時表示，自動駕駛L5級別沒有實現(xiàn)的必要。
他認為，自動駕駛要取代的始終是單調乏味的通勤駕駛，而并不是讓人類停止開車。
不知在未來，其他廠商迎頭趕上L4級自動駕駛時，Waymo是否在壓力中仍堅持這一觀點。
亞馬遜的無人運輸計劃
與Waymo相比，亞馬遜入局自動駕駛相對倉促。
2018年是亞馬遜焦慮的一年。盡管盈利首次突破100億美元 ，但增長創(chuàng)下兩年來的最低值。
另一方面，營收主要依靠網絡服務（AWS），這也逼迫著亞馬遜拓展更多新業(yè)務。
于是，亞馬遜將目光瞄準了自動駕駛。
2019年2月，亞馬遜投資整車廠Aurora，在此之前Aurora與大眾、現(xiàn)代以及拜騰等汽車制造商合作生產自動駕駛汽車。
當月，亞馬遜又領投電動卡車初創(chuàng)企業(yè)Rivian獲7億美元融資。昨天，亞馬遜還參與了Rivian的26.5億美元融資。
2020年6月，亞馬遜用12億美元收購主打全自動駕駛公司Zoox，并用1億美元留住關鍵員工發(fā)展無人駕駛。
相關人士分析，亞馬遜加大無人駕駛的投資，是為了滿足其全球物流需求。
此前，亞馬遜在2018年財報中，表示亞馬遜的交付成本超過了270億美元。將使用先進的輔助駕駛技術，或全自動駕駛技術的汽車，幫助控制運輸成本。
當然，亞馬遜不光投資，在部署無人駕駛汽車上也做出行動。
2019年，亞馬遜向初創(chuàng)公司Rivian下了一筆高達50億美元的訂單，購買10萬輛全電動送貨車，即使受到疫情影響仍將于2021年全面上路運營。
即使亞馬遜目前專注于推動無人駕駛物流以減少人力成本，但投資整車廠Aurora，結合已推出完全自動駕駛電動汽車的子公司Zoox，并不排除它將來不會入局造車。
蘋果的造車坎坷路
營收嚴重依賴iphone，是推動蘋果造車的根本原因。
2013年-2018年，iphone占蘋果總營收均超50%，引發(fā)了業(yè)界對其產品創(chuàng)新的憂慮。
同一時期，蘋果開始透露自動駕駛相關進展。
2013年，蘋果在世界開發(fā)者大會（WWDC）推出了CarPlay的前身“iOS in the Car”車載系統(tǒng)，并于次年秘密啟動泰坦項目，對汽車開展硬軟件的實質性研究。
但因多種原因，蘋果的自動駕駛之路并不順利。
加州汽車管理局2019年公布的數據顯示，蘋果僅有69輛汽車和143名司機，在人工接管成績方面也排名墊底。
同年，由于iphone市場低迷，蘋果不得不減少非核心項目開支，并在次年3月解雇自動駕駛研發(fā)部門超200名員工。
在經歷一系列動蕩后，蘋果在2020年12月又重組自動駕駛部門，宣布2024年推出第一款面向消費者的乘用車，并開始自研激光雷達傳感器和電池技術。
至此，美國科技四巨頭的自動駕駛野心全部顯現(xiàn)。
美國四大科技巨頭角力自動駕駛場，大洋彼岸的中國，商業(yè)巨子們也都沒閑著。
2018年，阿里巴巴在正式宣布布局自動駕駛業(yè)務，打造智慧物流運輸平臺，并確立了末端無人配送和公開道路兩種業(yè)務形態(tài)雙線并進的策略。
2020年9月，阿里還推出了新款末端配送智能機器人，并將于今年量產。
除了解決配送問題之外，阿里還積極入局輔助駕駛市場。前不久，阿里巴巴還與上汽聯(lián)合推出智己汽車，并將于年底交付2款車型。
微軟想成為自動駕駛汽車的云服務提供商，騰訊則想成為全產業(yè)鏈數字化變革者。
1月19日，吉利汽車與騰訊在杭州簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，圍繞智能座艙、自動駕駛、數字化營銷、數字化底座、數字化新業(yè)務及低碳發(fā)展等領域展開全方位戰(zhàn)略合作。
騰訊除了為吉利帶來車載內容及服務生態(tài)，還將展開自動駕駛虛擬仿真及云平臺方面的合作。
但騰訊的目的可能不止于此，騰訊在15日還提交了一項模擬駕駛的專利。
提到Waymo，與之有聯(lián)系的則是同樣主攻無人駕駛的百度Apollo。
在中美自動駕駛各細分賽道都完善的情況下，排除法規(guī)的限制，雙方的技術差距多大呢？
以無人駕駛來說，根據加州交通管理局在2020年公布的 《2019年自動駕駛接管報告》顯示：
百度北美團隊在脫離接管次數指標上排名第一，平均行駛29060公里需要人接管一次，首次超越Waymo；Waymo排名第二，平均21283公里需要人接管一次；第3-5名分別是Cruise、AutoX、Pony.AI。
盡管脫離接管次數不能作為判斷無人駕駛技術優(yōu)劣的唯一標準，但也一定程度上反映了中國的無人駕駛正在奮力追趕，甚至超越美國。
當美國四大巨頭在自動駕駛戰(zhàn)場上各居其位，從不同維度占據高地，勢必會給美國、甚至全球市場帶來影響。
目前來看，中美兩國市場發(fā)展處于不同次元，互不打擾，但當寡頭形成時，也將侵入對方領地。
在雙方巨頭仍未全部入場情況下，最終格局仍有很多變數。
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