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| 本文作者： 田哲 | 2021-07-07 11:23 |
自涉足智能汽車(chē)圈以來(lái)，華為已然成為這條賽道上的當(dāng)紅炸子雞之一，至少?gòu)穆暳可蟻?lái)看的確如此。
甫一出道，華為結(jié)交的三位好友：北汽、廣汽、長(zhǎng)安，無(wú)論是從資本層、亦或是輿論側(cè)，均收獲了不少關(guān)注度。
但，并非每一家主機(jī)廠(chǎng)都意愿如此。
上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹近日便公開(kāi)表示：
上汽很難接受單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案，這樣會(huì)變成‘他是靈魂，我是軀體’，我們不能接受。
而這番言論，也讓上汽被瞬間拉至輿論漩渦最中心處，各類(lèi)認(rèn)可的聲音、批評(píng)的聲音接踵而至。
在新智駕看來(lái)，或許不經(jīng)意間語(yǔ)出驚人的上汽，說(shuō)出的卻是思索已久的業(yè)界共識(shí)。
展開(kāi)細(xì)聊之前，先談一個(gè)比較有意思的現(xiàn)象。
在面對(duì)記者提問(wèn)時(shí)，上汽董事長(zhǎng)本可以圓滑地繞開(kāi)華為避而不談。畢竟，如果在敏感話(huà)題上處理得稍有不慎，將把公司卷入輿論漩渦。
而這，或許是上汽的脾性。
正如此前，奧迪母公司大眾在未與國(guó)內(nèi)合資公司溝通的情況下，對(duì)外發(fā)布敏感消息，而受此波及的公司大多數(shù)沉默不語(yǔ)。
在正與奧迪合作談判的情況下，上汽第一時(shí)間公開(kāi)指責(zé)大眾的不是。
回到主題。
“上汽的思考也是整車(chē)企業(yè)的共同思考，要想實(shí)現(xiàn)發(fā)展，以我為主，獨(dú)立自強(qiáng)是必然的選擇?！?/strong>
對(duì)于上汽董事長(zhǎng)的真情吐露，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)第一時(shí)間表示了贊同。
在當(dāng)前全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革之中，獨(dú)立自強(qiáng)這一點(diǎn)顯得尤為重要。
舉個(gè)例子，此前的極狐阿爾法 S 華為 HI 版發(fā)布會(huì)中，本應(yīng)成為主角的北汽極狐，反而成為供應(yīng)商華為的陪襯。
無(wú)論是從硬件、軟件，還是聲量等層面，華為都占據(jù)整場(chǎng)發(fā)布會(huì)的C位。
這樣的新車(chē)發(fā)布會(huì)，少見(jiàn)。
極狐們這一選擇當(dāng)然有極其現(xiàn)實(shí)的考量。
眼下，不少傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)都在強(qiáng)調(diào)智能化和網(wǎng)聯(lián)化。但在整車(chē)集成上游刃有余的他們，對(duì)軟件的理解非常有限或者說(shuō)沒(méi)有。
同時(shí)，傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)的研發(fā)投入非常受限，必須在整車(chē)銷(xiāo)量較大的背景下，才能支撐長(zhǎng)期的研發(fā)投入。
換句話(huà)說(shuō)，傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)借助創(chuàng)新性技術(shù)公司的參與才能做更多的感知、決策工作。
另一方面，即使不少主機(jī)廠(chǎng)的產(chǎn)品較為過(guò)關(guān)，但品牌勢(shì)能不足。在當(dāng)前的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，一款新車(chē)型的表現(xiàn)再好，在消費(fèi)層的品牌認(rèn)知不足是難以打開(kāi)市場(chǎng)的。
藉由此，不少傳統(tǒng)主機(jī)廠(chǎng)采取跟國(guó)內(nèi)較為拔尖的知名企業(yè)（譬如華為）合作，以求得品牌聲量。又或者說(shuō)，在你追我趕的千軍萬(wàn)馬中，保留一塊容身之地，抑或殺出一條血路。
但殘酷的是：于華為，這一戰(zhàn)贏了最好，輸了也無(wú)妨，畢竟極狐只是合作方之一；而于極狐，與華為的合作必須成功，因?yàn)檫@或是其對(duì)未來(lái)的最大押注。
換句話(huà)說(shuō)，對(duì)于某些廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)，華為是一級(jí)供應(yīng)商；而對(duì)于極狐來(lái)說(shuō)，華為是貼牌推銷(xiāo)汽車(chē)的一方。
抱華為的大腿，是不得已的無(wú)奈，是孤注一擲的博弈：
要么皆大歡喜，雙方共享利益，推動(dòng)彼此發(fā)展，要么在合作中被華為深度綁定，甚至被PUA——而后者對(duì)于許多車(chē)企，不可接受。
簡(jiǎn)言之，合作可以、深度綁定不行；要錢(qián)可以、要命不行。
極狐與華為主次顛倒的合作方式可能是行業(yè)對(duì)華為產(chǎn)生懷疑與警惕的開(kāi)始。
此前華為智能駕駛總裁蘇箐曾公開(kāi)表示，合作車(chē)型收集得到的素材，經(jīng)過(guò)華為核心算法處理過(guò)后的數(shù)據(jù)都將歸華為所有[1]。
要知道在軟件定義汽車(chē)的時(shí)代，軟件將為智能汽車(chē)賦予獨(dú)一無(wú)二的“靈魂”。而這其中，數(shù)據(jù)將成為車(chē)企的核心資產(chǎn)。
首先，未來(lái)車(chē)身傳感器數(shù)量眾多，信息安全必然成為消費(fèi)者的核心關(guān)注點(diǎn)。
在車(chē)身中搭載的多種傳感器中，無(wú)時(shí)無(wú)刻不在處理、傳輸行駛過(guò)程中采集得到的海量地理環(huán)境數(shù)據(jù)、生物信息、個(gè)人出行軌跡等信息。
如果這些數(shù)據(jù)不由車(chē)企管控，一旦發(fā)生信息泄露或者網(wǎng)絡(luò)攻擊，危害的不僅是用戶(hù)的人身財(cái)產(chǎn)安全，甚至是國(guó)家安全。
其次，在用戶(hù)服務(wù)方面，主機(jī)廠(chǎng)缺少數(shù)據(jù)或?qū)o(wú)法提供多種服務(wù)。
通過(guò)對(duì)用戶(hù)信息數(shù)據(jù)的收集，主機(jī)廠(chǎng)可通過(guò)對(duì)其分析、處理，進(jìn)而推出個(gè)性化服務(wù)。另外，多種數(shù)據(jù)的收集也是主機(jī)廠(chǎng)提升智能化水平的方式之一。
在未來(lái)攻克技術(shù)壁壘、服務(wù)為王的時(shí)代，個(gè)性化的、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)成為獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)力也不是不無(wú)可能。
這一點(diǎn)，也正在成為行業(yè)共識(shí)。
更為重要的是，華為提供的整體解決方案，包括整包方案、硬件配置等，這種大包大攬，于車(chē)企們不利。
失去對(duì)整車(chē)控制的主機(jī)廠(chǎng)，將無(wú)法協(xié)調(diào)不同廠(chǎng)商提供的ECU和軟件。
如果按此方式深度合作，車(chē)企將失去對(duì)數(shù)據(jù)的控制，或?qū)⑹蛊湓谖磥?lái)的戰(zhàn)場(chǎng)處于被動(dòng)地位。
國(guó)內(nèi)外已有一批主機(jī)廠(chǎng)深刻意識(shí)到這一點(diǎn)，在軟件能力提升上動(dòng)作頗多。
在一眾主機(jī)廠(chǎng)中，上汽第一個(gè)跳出來(lái)捅破這個(gè)“馬蜂窩”，或是有其底氣。
首先，在市場(chǎng)規(guī)模方面，上汽的表現(xiàn)不俗。
根據(jù)上汽集團(tuán)在今年一月發(fā)布的公告顯示，上汽集團(tuán)去年的整車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到560萬(wàn)輛，銷(xiāo)量多年位居行業(yè)前列。
良好的整車(chē)銷(xiāo)量為上汽帶來(lái)不小的營(yíng)業(yè)收入。根據(jù)上汽集團(tuán)的年報(bào)顯示，去年上汽的營(yíng)業(yè)總收入為7421.32億元。
其次，上汽手握大量資源。
此前，R汽車(chē)推出的新款車(chē)型中，獲得多家知名供應(yīng)商的首發(fā)產(chǎn)品支持。
在該款汽車(chē)的發(fā)布會(huì)中，上汽還獲得三家供應(yīng)商CEO的視頻祝福。這類(lèi)待遇在此前的新車(chē)發(fā)布會(huì)中少有，其中關(guān)系可見(jiàn)一斑。
第三，上汽的子公司可為其提供多方面支持。
2014年，陳虹正式擔(dān)任上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)，并計(jì)劃將上汽打造為一家創(chuàng)新型制造企業(yè)。
為此，上汽的研發(fā)體系中分別設(shè)立了前瞻技術(shù)研究部、技術(shù)管理部、信息戰(zhàn)略與系統(tǒng)支持部、戰(zhàn)略研究與知識(shí)信息中心。其中，前瞻技術(shù)研究部主要負(fù)責(zé)新能源、輕量化材料、智能駕駛等汽車(chē)未來(lái)的主流技術(shù)的研發(fā)。
目前，上汽已在云計(jì)算、車(chē)載系統(tǒng)、高精地圖、智能駕駛硬件、軟件平臺(tái)等方面成立子公司。
在近期的股東大會(huì)中，上汽集團(tuán)副總裁祖似杰表示部分子公司，如氫燃料電池系統(tǒng)企業(yè)捷氫科技、高清地圖企業(yè)中海庭、核心汽車(chē)電子零部件企業(yè)聯(lián)創(chuàng)汽車(chē)電子將在未來(lái)三年逐步分拆上市。
通過(guò)多年與企業(yè)的合縱連橫，上汽的技術(shù)積累不少。
上汽集團(tuán)總裁王曉秋曾表示，一個(gè)企業(yè)不可能樣樣都做，應(yīng)該有所為，有所不為。
因此，上汽選擇在需要大量資金和時(shí)間投入的領(lǐng)域，投資相關(guān)企業(yè)。
在固態(tài)電池方面，上汽接連投資美國(guó)頭部電池企業(yè)QuantumScape、 SolidEnergy，以及國(guó)內(nèi)的寧德時(shí)代和清陶；
在自動(dòng)駕駛方面，上汽在今年3月投資自動(dòng)駕駛公司Momenta，成為了除創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)外的最大股東。雙方在云管端三方面開(kāi)展全面合作，共同開(kāi)發(fā)智駕算法，成果共享；
在芯片方面，上汽投資了地平線(xiàn)、黑芝麻、晶晨半導(dǎo)體、智芯半導(dǎo)體等十幾家芯片設(shè)計(jì)公司；
旗下子公司聯(lián)創(chuàng)電子也在與華為、英偉達(dá)、Mobileye、TTTech等合作，力圖打造從感知、決策到執(zhí)行的系統(tǒng)級(jí)解決方案；
此外，上汽還與阿里、OPPO等拓展互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)合作、與騰訊圍繞網(wǎng)絡(luò)信息安全、互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容生態(tài)等領(lǐng)域展開(kāi)合作。
截至目前，上汽金融投資業(yè)務(wù)總體管理規(guī)模超過(guò)400億元。
銷(xiāo)量喜人、資金充足、技術(shù)儲(chǔ)備相對(duì)齊全，由此促成上汽拒絕整體解決方案的底氣。
此前多番打臉的華為，在堅(jiān)稱(chēng)“不造車(chē)”后依然未能使眾人信服。
不少人懷疑，華為或許也如此前“永不進(jìn)入信息服務(wù)業(yè)”、“不做手機(jī)”、“不做家電”一般食言。
某業(yè)內(nèi)人士告訴新智駕，華為仍有可能造車(chē)：
三年之內(nèi)，華為在智能汽車(chē)市場(chǎng)掌握一定話(huà)語(yǔ)權(quán)，華為將繼續(xù)保持現(xiàn)有戰(zhàn)略不變；
三年之內(nèi)，華為在智能汽車(chē)市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權(quán)較小，華為或?qū)⒂H自下場(chǎng)造車(chē)。
以華為的技術(shù)積累，現(xiàn)在即可殺入制造智能汽車(chē)戰(zhàn)場(chǎng)。而華為強(qiáng)調(diào)的三年不造車(chē)，或是華為休養(yǎng)生息的考量。
受到芯片禁令的影響，華為多項(xiàng)業(yè)務(wù)遭受重創(chuàng)，華為也曾多次表示2021年只求生存。
在此情況下，華為需要穩(wěn)定其基本盤(pán)ICT業(yè)務(wù)，不敢貿(mào)然投入大筆資金進(jìn)入全新的汽車(chē)行業(yè)。
通過(guò)推動(dòng)ICT技術(shù)與智能汽車(chē)融合，華為既可以固正扶本，也可以為華為創(chuàng)造新的營(yíng)收機(jī)會(huì)，在最困難時(shí)期添加繼續(xù)行駛的燃料。
在此情況下，華為需要通過(guò)各種合作方式快速汲取行業(yè)知識(shí)，儲(chǔ)備智能汽車(chē)的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。
根據(jù)蘇菁此前的表述，在華為與車(chē)企以整體解決方案的形式合作中，如果車(chē)身中的傳感器收集得來(lái)的素材經(jīng)過(guò)華為核心算法的處理，那么該數(shù)據(jù)屬于華為的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。
換言之，盡管華為沒(méi)有生產(chǎn)智能汽車(chē)，但仍然可以通過(guò)合作大量收集包括道路環(huán)境數(shù)據(jù)在內(nèi)的海量數(shù)據(jù)。
以此方式，華為在增加營(yíng)收的同時(shí)，還可根據(jù)合作車(chē)型收集而來(lái)的數(shù)據(jù)，為其研發(fā)智能汽車(chē)作準(zhǔn)備。
另一方面，“華為智選”或是華為深入造車(chē)的體現(xiàn)。
在“Huawei Inside”方面，華為少部分參與整車(chē)設(shè)計(jì)及研發(fā)，并提供零部件；而在“華為智選”方面，華為不僅深度參與整車(chē)設(shè)計(jì)及研發(fā)，大量提供零部件，入選“華為智選”的車(chē)型還可在華為強(qiáng)大的銷(xiāo)售鏈中銷(xiāo)售。
“華為智選”既可以視作華為下場(chǎng)造車(chē)的一種形式，同時(shí)也能為華為積累銷(xiāo)售汽車(chē)經(jīng)驗(yàn)，完善其從生產(chǎn)到銷(xiāo)售的整個(gè)環(huán)節(jié)。
雙線(xiàn)并行之下，華為采集迭代智能汽車(chē)所需數(shù)據(jù)的同時(shí)，還可獲得整車(chē)制造及銷(xiāo)售經(jīng)驗(yàn)，為其下場(chǎng)造車(chē)作準(zhǔn)備。
另外，華為智能汽車(chē)解決方案BU已納入華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)，各部門(mén)負(fù)責(zé)人均為超過(guò)22級(jí)的高層管理者。
超高的資源傾斜、豪華的管理團(tuán)隊(duì)，可見(jiàn)華為對(duì)智能汽車(chē)解決方案BU的重視，以及寄予對(duì)其突破寒冬的厚望。
而這關(guān)鍵的三年，或是華為決定是否制造智能汽車(chē)的觀察期。
較早入場(chǎng)，行業(yè)未完全打開(kāi)，收入較少不說(shuō)，還將沖擊其自身業(yè)務(wù)；較晚入局，華為或?qū)㈠e(cuò)過(guò)早期紅利。
三年時(shí)間，或許剛剛好。
智能汽車(chē)時(shí)代，較低的技術(shù)門(mén)檻吸引大量企業(yè)加入產(chǎn)業(yè)鏈上下游，提供各種軟硬件產(chǎn)品。
目前，市場(chǎng)上存在不少公司的產(chǎn)品，可替代華為智能汽車(chē)解決方案中的多數(shù)產(chǎn)品。
隨著新產(chǎn)品的成熟以及可量產(chǎn)化，在行業(yè)巨頭出現(xiàn)之前，市場(chǎng)之間的競(jìng)爭(zhēng)將更為激烈。
這也意味著，產(chǎn)品的利潤(rùn)也將隨之降低。
大疆等新對(duì)手加入Tier 1陣營(yíng)，也將成為華為奔赴零部件巨頭道路上的一大挑戰(zhàn)。
此外，軟硬件自主設(shè)計(jì)也成為行業(yè)內(nèi)的一種風(fēng)氣，車(chē)企已逐漸深入到產(chǎn)業(yè)鏈的上下游。
三年的市場(chǎng)開(kāi)拓中，華為的產(chǎn)品是否能擁有一定市場(chǎng)份額，占據(jù)一定行業(yè)地位仍不得而知。
倘若華為作為部件供應(yīng)商能擁有如智能手機(jī)行業(yè)般舉足輕重的地位，營(yíng)收足以支撐華為繼續(xù)發(fā)展，華為或許能如其所言“華為不造車(chē)，聚焦ICT技術(shù)，幫助車(chē)企造好車(chē)”。
即便發(fā)展不如預(yù)期，經(jīng)過(guò)三年的調(diào)節(jié)恢復(fù)，華為也渡過(guò)了危險(xiǎn)期。
為華為汽車(chē)尋找“軀殼”，對(duì)于華為而言并非難事；三年的行業(yè)錘煉，也為華為下場(chǎng)造車(chē)積累了足夠多的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)。
無(wú)論三年后是否親自造車(chē)，華為都能從中獲利。
在這一場(chǎng)輿論的狂歡中，無(wú)論是上汽還是華為，雙方都沒(méi)有對(duì)錯(cuò)之分。
在法律許可下，挑選最符合自身利益的合作方式，對(duì)于商業(yè)公司而言本就無(wú)可厚非。
上汽的發(fā)聲，也道出了行業(yè)內(nèi)對(duì)于華為合作模式的另一種態(tài)度。
行業(yè)的良性發(fā)展，離不開(kāi)企業(yè)之間的合作互利、也少不了對(duì)行業(yè)現(xiàn)象的反思與批判。
也正因如此，我們可以試著摸索更為立體的上汽，以及華為對(duì)于智能汽車(chē)行業(yè)深層次的思考。
當(dāng)行業(yè)只有一種聲音時(shí)，謊言也將成為事實(shí)。
資料來(lái)源：
[1]蛋疼科技.《深度 | 對(duì)華為說(shuō)“不”，上汽底氣在哪？》：
https://mp.weixin.qq.com/s/ErVSuwFaEr75Y0icOsRllg
雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
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