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L4級自動駕駛汽車在公共道路行駛，這一場景已不再遙遠。
5月28日，德國聯(lián)邦委員會的全體會議通過一項立法，允許L4級完全無人駕駛汽車于2022年出現(xiàn)在德國的公共道路。
事實上，該法案自2017年就已開始根據(jù)德國的自動駕駛發(fā)展進程多番修訂，并在今年2月10日增添L4級自動駕駛汽車在公共道路行駛的法律條文。
本次德國聯(lián)邦委員會通過該項法案，意味著這項法案將正式生效。
同時也意味著在自動駕駛的應用上，德國已邁出極具建設性的一大步。
“德國將成為世界上第一個將自動駕駛汽車從研究實驗室運送到大街上的國家?！?/p>
德國運輸部長Andreas Scheuer對此表示。
動作迅速的同時，德國對自動駕駛汽車的管理也頗為嚴格，該法案對其作出了一系列要求。
首先，自動駕駛汽車必須在德國公共道路的指定區(qū)域行駛，并始終保持隨時可遠程接管狀態(tài)。
其次，如果自動駕駛公司進行商業(yè)化運營，必須購買相應責任保險。一旦自動駕駛汽車出現(xiàn)故障，技術人員可通過遠程控制將其關閉。
最后，該法律還對自動駕駛汽車的結構、條件和設備的要求進行重新規(guī)范，并調(diào)整了對自動駕駛汽車的測試許可證要求。
具體來說，L4級自動駕駛車輛可在指定區(qū)域用于：
班車交通
市區(qū)內(nèi)的公共客運
非高峰時段載客
配送中心之間的物流運輸
第一或者最后一英里載人/運輸服務
對于自動駕駛汽車即將在公開道路運營，德國部分人士也提出了擔憂。
德國自由民主黨認為“數(shù)據(jù)驅(qū)動的商業(yè)模式越來越成為決定性的主導力量?！?/p>
在此背景下，德國國會議員呼吁聯(lián)邦政府制定一項出行數(shù)據(jù)法，用于定義車輛中產(chǎn)生的非個人數(shù)據(jù)，以及公民對數(shù)據(jù)的使用權等。
德國總理默克爾對此表示：“這是世界上第一個在正常運行狀態(tài)下自動駕駛的法律框架?！?/p>
在自動駕駛的歷程中，德國一直扮演著“先行者”。這一點在德國的資金支持、道路測試、以及法規(guī)制定三個方面中得到充分體現(xiàn)。
資金支持方面，德國政府在2016年撥款1億歐元用于發(fā)展自動駕駛技術項目。其中6920萬歐元在計劃宣布半年后就已撥款到位。
除了政府的巨額投資之外，德國的汽車工業(yè)界也頗為豪爽。
2019年，德國汽車工業(yè)聯(lián)合會負責人表示，德國汽車業(yè)將在未來三年為自動駕駛領域投資180億歐元。
從世界范圍來看，鮮少有國家及汽車產(chǎn)業(yè)對自動駕駛投資力度如德國之大。
在道路測試方面，德國企業(yè)如博世、奔馳等公司在2013年就已開始在高速公路、城市道路以及鄉(xiāng)間道路等多種環(huán)境下開展自動駕駛汽車的實地測試。
而同期被認為技術領先的Waymo，在道路情況較為簡單、車流量較少的鳳凰城及周邊地區(qū)進行道路測試。
2019年，德國在柏林的市中心開啟世界首條自動駕駛市中心實測。
該路段為雙向三車道，伴有有兩個環(huán)形交叉路口和15個交通信號燈。在3.6公里的市中心道路中行人、騎行者密集，日通行車輛可達6萬輛。
除了在本國開展測試外，德國還聯(lián)合法國在雙方的跨境公路劃分一處自動駕駛測試區(qū)域。該測試路段全長70公里，將德國西部與法國東部連接。
時任德國交通部長的Alexander Dobrindt表示這一意義在于，汽車廠商可以借此測試自動駕駛汽車能否根據(jù)環(huán)境或者限速標準的改變而自行調(diào)整，以適應當?shù)氐慕煌ūO(jiān)管需求。
法規(guī)方面，德國追求“快而全”。
早在2017年6月，德國聯(lián)邦議院就已頒布首部涉及自動駕駛的道路交通法規(guī)。該法規(guī)對自動駕駛汽車的道路測試條件作出規(guī)定，并區(qū)分不同責任主體的權利和義務。
具體而言，該法規(guī)規(guī)定在出現(xiàn)生命/身體損害，以及財產(chǎn)損失時，接管員和汽車所有者所需承擔的責任保險限額，并對事故發(fā)生時的雙方責任進行劃分。
而判斷依據(jù)，則通過強制安裝在自動駕駛汽車中的“黑匣子”獲得。
另外，該法案也對自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)隱私有規(guī)所定：當未出現(xiàn)意外事故時，數(shù)據(jù)的保存時間不得超過6個月；反之，數(shù)據(jù)的保存時間不得超過三年。
一般而言，科技發(fā)展與道德發(fā)展之間的矛盾難以協(xié)調(diào)，而德國在這兩者之間似乎已找到平衡點。
2017年，德國自動駕駛道德委員會還頒布了自動駕駛指導原則，為企業(yè)開發(fā)自動駕駛技術時提供參考。
該指南的主要原則為：
人類優(yōu)先于動物和財產(chǎn)。
每個人享有平等的生存權利。
防止惡意黑客入侵。
是人還是機器正在控制車輛必須予以明確并記錄，以便厘定責任。
駕駛員必須控制數(shù)據(jù)處理。
可見，德國不僅追求高速發(fā)展，同時提供多項措施完善。
全力推動L4級自動駕駛汽車在公共道路運營，德國爭奪自動駕駛世界第一的野心昭然若揭。
而這背后，是傳統(tǒng)汽車強國的倔強。
德國不僅匯聚了大眾、戴姆勒、寶馬等知名主機廠，還有采埃孚、大陸、博世等近千家汽車零部件廠商。
高度發(fā)達的汽車產(chǎn)業(yè)，長期是德國經(jīng)濟的重要來源。
根據(jù)德國聯(lián)邦統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，德國汽車工業(yè)產(chǎn)值占德國國民經(jīng)濟總產(chǎn)值在2005年時為3.4%，而在2015年這一占比提升至4.5％。
隨著數(shù)字化浪潮的到來，以及新能源汽車對燃油汽車地位沖擊，德國汽車產(chǎn)業(yè)曾引以為豪的內(nèi)燃機優(yōu)勢正在消失，代表未來發(fā)展趨勢的自動駕駛正在興盛。
倘若德國不加快轉(zhuǎn)型步伐，或?qū)⒃谥悄芷嚂r代丟失最重要的產(chǎn)業(yè)支柱。
而此前德國在自動駕駛方面各項措施，或是其不甘雌伏的體現(xiàn)。
政府層面在法律、資金、示范區(qū)等方面的支持齊頭并進，市場企業(yè)層面的扶危持顛皆是如此。
除此之外，德國主機廠們近年的合縱連橫，試圖在各細分領域搶占高地，已逐漸繪制一張自動駕駛產(chǎn)業(yè)畫卷。
2019年，寶馬集團與英特爾、Mobileye、菲亞特克萊斯勒汽車、麥格納等廠商合作，在包括慕尼黑在內(nèi)的全球各地測試其70輛自動駕駛汽車。
大眾近期宣布將與Argo合作，在德國開展基于ID Buzz車型的自動駕駛測試，其目的是在2025年前在德國推出無人物流和交通運輸服務。
除此之外，大眾還計劃將其納入自2017年運營的共享車隊。
相對于乘用車市場，戴姆勒更專注于自動駕駛卡車的研發(fā)。
2020年，戴姆勒收購了Luminar的部分股權，并與Waymo、Torc Robotics達成合作，將后者的技術用于自動駕駛卡車的技術研發(fā)。
事實上，通過各種方式彌補技術短板、提升自動駕駛技術，德國企業(yè)的自動駕駛技術在歐洲已處于領先地位。
根據(jù)2018年歐洲專利局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，德國的自動駕駛專利占比14%，為歐洲國家自動駕駛專利數(shù)量之首。
德國政府曾提出，致力于保持在自動駕駛領域的領先地位。
世界領先的口號之下，是德國敏捷的政策支持、技術推動、以及產(chǎn)業(yè)上下的齊心協(xié)力。
德國為這一凌云壯志，付出了其他國家難以企及的資金投入、以及法律支持。
無論這一夙愿實現(xiàn)與否，德國在此過程中的各項舉措都值得其他國家借鑒。
在其他國家的跟進下，是否上演后來居上的大戲，我們不得而知。但德國已經(jīng)加足馬力，駛向自動駕駛商業(yè)化的星辰大海。
參考資料：
https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2021/kw20-de-autonomes-fahren-840196
https://www.morgenpost.de/politik/inland/article232404681/Laender-wollen-Nachbesserungen-am-Klimaschutzgesetz.html
https://www.heise.de/news/Bundesrat-winkt-Regeln-fuer-Upload-Filter-Cookies-und-Robo-Autos-durch-6056769.html
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