3月25日，伴隨著基于 DM-i 平臺打造的首款寬體超混SUV 車型宋 PLUS DM-i 的亮相，比亞迪汽車正式向用戶履行“發(fā)布即量產”的諾言。

作為比亞迪全新混動系統(tǒng) DM-i平臺首發(fā)量產車型，其具備的新特性自然吸引著人們的眼球。

比亞迪三位高管輪番上陣，為眾人揭開 DM-i平臺及宋 PLUS DM-i的神秘面紗后，比亞迪挑戰(zhàn)燃油汽車的野心也正在慢慢浮現。

宋 PLUS DM-i

自1月11日的首次亮相以來，已有不少人猜測其詳情如何。在比亞迪副總裁楊東升介紹DM-i超級混動技術后，宋PLUS DM-i在煙霧繚繞中緩緩駛入舞臺中央。

作為全球首款寬體超混SUV，宋PLUS DM-i 的外觀的確與眾不同。

在外觀上，宋PLUS DM-i以“八面龍吟”為設計語言，獨特的大嘴式格柵，配合上方與漢同源的“龍須”造型飾板，形成極具張力的立體前臉。同時前燈采用LED大燈，并且全系標配自動大燈，可自動控制大燈高低、開閉。

側面來看，其裝備全新的19英寸鋁合金低風阻輪轂。觀察車身可發(fā)現充電插口位于車身右后側。

尾部采用了貫穿式尾燈和兩側后包圍的散熱口，兩者與前臉呼應，使得車身整體更具辨識度。

內飾方面，整體采用多層懸浮式設計。從中控面板向兩側延伸至環(huán)繞座艙設計的氛圍燈，內部空間顯得自然流暢。

后備廂為574升，可擴容至1477升，并搭配兩側隱藏式儲物格以提升后備廂空間利用率。

在智能化上，宋PLUS DM-i提供智能控制、智能互聯(lián)、智能駕駛、音樂座艙多種智能服務，用戶可使用包括手機遠程控制、多種開門方式、語音交互、OTA遠程升級、輔助駕駛等在內的智能功能。

除了新車信息的進一步披露，外界備受關注的價格問題也迎來了最終的答案。

宋PLUS DM-i兩種動力版本分別對應兩種車型，補貼后的價格分別為：

• 51KM尊貴型，14.68萬元

• 51KM尊榮型，15.68萬元

• 110KM旗艦型，15.98萬元

• 110KM旗艦PLUS，16.98萬元

在發(fā)售時間上，宋PLUS DM-i將于3月25日正式上市。

劍指燃油車型

本場發(fā)布會主角雖為宋 PLUS DM-i，但其靈魂在于DM-i平臺。

比亞迪將主打電驅動的DM-i平臺具象化為宋 PLUS DM-i，向燃油汽車遞出一封挑戰(zhàn)書。

1200公里、百公里加速7.9秒等無不暗示其對標燃油汽車。

事實上，比亞迪劍指燃油汽車野心已久。

早在2008年，比亞迪就已推出第一代DM混動技術。經過十余年的迭代更新，DM-i已進化為第四代混動技術平臺。

在1月12日的DM-i平臺發(fā)布會上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福更明確表示：“比亞迪 DM-i 超級混動車型競爭對手不是插電式混動汽車，而是同級別燃油車。DM-i超級混動將助力比亞迪成為燃油汽車的顛覆者。”

他更進一步強調，“我們要讓DM-i超級混動進入緊湊型車、中型及中大型SUV細分市場，在紅海中殺出一片藍海，加速新能源車對傳統(tǒng)燃油車的替代?！?/p>

經過多年的垂首深耕，比亞迪的技術底氣十足。

DM-i平臺脫胎于DM-p平臺，前者在后者動力強勁的基礎上增加“智能”屬性。

具體來說，DM-i超級混動技術可根據電量使用情況以及行駛速度調整發(fā)動機與電機狀態(tài)。

當電量較低時，車輛在中低速行駛時有99%的工況下是用電機進行驅動，同時81%的工況下發(fā)動機處于熄火狀態(tài)，實現零油耗；而車輛在高速行駛時，電機與發(fā)動機同時啟動，實現較低油耗。

而當電量充足時，車輛以電機驅動為主，用戶的駕駛體驗與純電動車別無二致。

通過智能調節(jié)發(fā)動機與電機運行狀態(tài)，DM-i超級混動可節(jié)省油電消耗，提高車輛續(xù)航里程。

僅僅增加智能屬性仍不足以實現車輛續(xù)航里程達到1200公里，其背后還離不開比亞迪對發(fā)動機、電池、系統(tǒng)的大膽革新。

在發(fā)動機上，比亞迪推出的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機通過六項技術革新，即阿特金森循環(huán)、歧管噴射、超高壓縮比、冷卻EGR技術、高能點火、降低摩擦、優(yōu)化控制系統(tǒng)等技術，使得熱效率高達43.04%。目前，發(fā)動機熱效率高于40%即為全球領先。

在阿特金森循環(huán)上，比亞迪通過壓縮行程進氣晚關，使得膨脹行程大于壓縮行程(做功行程)，使發(fā)動機的膨脹比高于壓縮比，壓縮比高達15.5。做功行程比壓縮行程長，燃料能量的利用率更高，可有效地提高發(fā)動機熱效率，降低油耗。

在冷卻EGR技術上，通過把發(fā)動機排出的部分廢氣再送回到進氣歧管，與新鮮混合氣一起進入氣缸，參與燃燒，從而達到降低排放、降低油耗和抑制爆震等效果。該項技術的應用中，比亞迪是中國自主品牌應用最早的主機廠之一。

在降低摩擦上，比亞迪降低活塞環(huán)組彈力氣門驅動、降低摩擦油封、控制排量機油泵、電子控制PCJ、無皮帶驅動附件系統(tǒng)、電氣化設計、降低機油粘度等實現。

在控制上，比亞迪對發(fā)動機的軟件模型、軟件算法等進行優(yōu)化，實現硬件的優(yōu)化。

在電池上，比亞迪推出DM-i超級混動專用功率型刀片電池。

基于磷酸鐵鋰電池特性，該電池的正極材料可循環(huán)使用2000次以上，大大延長電池使用壽命。

其次安全性更高。在比亞迪的針刺實驗中，磷酸鐵鋰刀片電池在被刺穿后，電壓和溫度變化較小，且未出現明顯煙霧及明火。

據悉，功率型刀片電池包電量在8.3kWh-21.5k，單節(jié)容量最高可達1.53kWh。

另外在充電方面，DM- i搭載3.3kW和6.6kW的交流充電。而DM-i超級混動長里程版還搭載大功率直流充電，30分鐘即可充電80%。

系統(tǒng)方面，比亞迪在原有平臺的基礎上進行優(yōu)化，祭出以電驅動為核心的EHS電混系統(tǒng)。

比亞迪根據驅動電機132KWh、145KWh、160KWh的三種不同功率，分別推出EHS132,EHS145和EHS160三款電混系統(tǒng)，覆蓋A級到C級車型。

比亞迪通過雙電機并列式設計、扁線成型繞組技術、第四代IGBT技術、直噴式轉子油冷技術，可實現高達98.5%的電控綜合效率、降低能量損失、97.5%的電機最高效率以及提升32%的電機額定效率。

通過對發(fā)動機以及“三電”技術的革新，比亞迪未來量產的電動汽車或將成為燃油汽車的強勁對手。

總結

比亞迪宋PLUS DM-i的發(fā)布，僅僅為比亞迪向燃油汽車正式進攻吹響的第一聲號角，另外兩款基于DM-i平臺打造的車型也即將上市。

當續(xù)航里程、駕駛體驗等不再是燃油汽車的優(yōu)勢時，電動汽車的普及速度將進一步加快。

當然，比亞迪的對手絕不僅僅是燃油汽車。在各電池廠商不斷研發(fā)新型電池，提升電池性能，以及電動汽車配備多種補電方式后，比亞迪將面臨更多來自電動汽車的挑戰(zhàn)。

目前，比亞迪的續(xù)航里程或許已經走在眾人前面，但能否走遠，仍需拭目以待。

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