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| 本文作者： 利榮 | 2020-03-11 17:38 |
1200人，上萬個(gè)場(chǎng)景匹配測(cè)試， 5000萬公里的測(cè)試?yán)锍蹋L安汽車完成量產(chǎn)級(jí)別的L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。
2009年，長汽車開始了自動(dòng)駕駛的整體布局和規(guī)劃，立項(xiàng)研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車；
2011年，基于志翔平臺(tái)開發(fā)了前碰撞預(yù)警、車道偏離報(bào)警等功能原型；
2013年，基于逸動(dòng)平臺(tái)開發(fā)了自適應(yīng)巡航控制、自動(dòng)緊急制動(dòng)等功能原型；
2015年基于CS35平臺(tái)開發(fā)出具備自動(dòng)泊車、高速自動(dòng)駕駛、自動(dòng)換道等功能的自動(dòng)駕駛樣車；
2018年，長安汽車實(shí)現(xiàn)L2級(jí)IACC集成式自適應(yīng)巡航、APA4.0全自動(dòng)泊車的國內(nèi)量產(chǎn)；
2019年，長安汽車實(shí)現(xiàn)APA5.0全自動(dòng)遙控泊車系統(tǒng)量產(chǎn)；
2020年，長安汽車發(fā)布中國首個(gè)量產(chǎn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
3月10日，L3級(jí)自動(dòng)駕駛體驗(yàn)由長安汽車總裁朱華榮直播親測(cè)，解放雙手雙腳雙眼，全程真實(shí)開放路段體驗(yàn)。
那么，此次長安汽車的L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)是“輔助駕駛”與“自動(dòng)駕駛”的分水嶺的完全表現(xiàn)嗎？
根據(jù)昨日工信部公示的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》對(duì)自動(dòng)駕駛等級(jí)的定義，L3 級(jí)別指「限定條件下的自動(dòng)化」：
在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所規(guī)定的運(yùn)行條件下，車輛本身就能完成轉(zhuǎn)向和加減速，以及路況探測(cè)和反應(yīng)的任務(wù)。L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛意味著一些條件下司機(jī)可以將駕駛權(quán)完全交由自動(dòng)駕駛車輛，但在必要時(shí)需要進(jìn)行接管。
按照長安官方披露，L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)傳感器配置方案：
5個(gè)毫米波雷達(dá)+6個(gè)攝像頭+12個(gè)超聲波雷達(dá)+ADAS地圖的道路信息融合。
其中，感知范圍覆蓋3個(gè)360度車外環(huán)境感知，整合3種不同物理特性的傳感系統(tǒng)，其中前方實(shí)現(xiàn)5重感知冗余，最大探測(cè)距離大于200米，測(cè)量精度可達(dá)10厘米，可有效識(shí)別車輛駕駛環(huán)境中的車輛、行人、騎行者等多種目標(biāo)和障礙物。
并且搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的UNI-T 還可有效識(shí)別車道線、護(hù)欄、交通標(biāo)識(shí)牌等信息，結(jié)合高精度地圖和 ADAS 地圖的道路信息，最高可實(shí)時(shí)獲取 8 公里范圍內(nèi)的道路信息，實(shí)現(xiàn)車道級(jí)高精定位和精準(zhǔn)路徑規(guī)劃，可有效確保自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)的準(zhǔn)確性。
值得一提的是，長安L3級(jí)自動(dòng)駕駛采用ASIL-D級(jí)別域控制器。據(jù)工程師介紹，搭載于長安UNI-T的L3級(jí)自動(dòng)駕駛計(jì)算設(shè)備有兩重冗余，采用兩個(gè)芯片同時(shí)進(jìn)行計(jì)算。如果一個(gè)計(jì)算芯片出錯(cuò)，另一個(gè)芯片就能立即實(shí)現(xiàn)代替工作。
此外，按照朱華榮的說法，其軟件、核心算法均來自長安自主開發(fā)，擁有完全的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。
在UNI-T這場(chǎng)L3級(jí)自動(dòng)駕駛直播秀上，朱華榮現(xiàn)場(chǎng)乘坐體驗(yàn)了UNI-T的L3級(jí)自動(dòng)駕駛展示。
雷鋒網(wǎng)新智駕通過他們車內(nèi)車外多個(gè)鏡頭的切換，以及實(shí)車道路行駛的展示做觀感分析。
從直播中可以看到，UNI-T經(jīng)歷了城市快速路、封閉式快速路、高速公路等結(jié)構(gòu)化道路中的多種復(fù)雜路況，L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)主要展示了適應(yīng)巡航、自動(dòng)變換車道兩大部分。整個(gè)自動(dòng)駕駛過程中，UNI-T車輛平穩(wěn)，沒有出現(xiàn)任何急轉(zhuǎn)、急剎的情況。
在典型的高速公路和城市快速路上行駛，當(dāng)車速低于每小時(shí)40公里以下時(shí)，系統(tǒng)會(huì)默認(rèn)開啟交通擁堵輔助功能，可實(shí)現(xiàn)長時(shí)間脫腳、脫手、脫眼，直至系統(tǒng)提醒接管。（系統(tǒng)根據(jù)周圍環(huán)境安全風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)調(diào)整交通擁堵自動(dòng)駕駛最高車速，最高可支持 40km/h車速），若用戶在提醒接管后仍不接管，則執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)減緩策略，減速停車。
如果車速超過40公里每小時(shí)，系統(tǒng)會(huì)提醒駕駛者集中精力目視前方，但依然可實(shí)現(xiàn)長時(shí)間的脫手和脫腳。此外，還值得一提的是它可實(shí)現(xiàn)觸發(fā)式換道，即駕駛員撥動(dòng)轉(zhuǎn)向燈后，車輛會(huì)自行換道。
同時(shí)車輛在行駛過程中，可以看到無論在低速還是高速情況，系統(tǒng)均會(huì)動(dòng)態(tài)識(shí)別駕駛員狀態(tài)。
雷鋒網(wǎng)了解到，目前披露的具備量產(chǎn)自動(dòng)駕駛能力的車型分為三種形式：完全自研型、部分自研型、集成性。
按照多為車企工程師的描述，完全自研型是指車企具備從感知、計(jì)算平臺(tái)，以及整個(gè)端到端的完全自主化的能力，目前能夠?qū)崿F(xiàn)這種「典型自研」的只有特斯拉。國內(nèi)能夠后期追隨也就是小鵬汽車等新造車勢(shì)力。
長安發(fā)布的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，屬于哪一種？
朱華榮表示，長安的自動(dòng)駕駛研發(fā)非常開放，包括與博世、百度、高德、安波福、地平線等供應(yīng)商都有合作。此外，在L4自動(dòng)駕駛方面，還將與華為進(jìn)行合作。
不過，據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，長安L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還有一家自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司的參與。
因此，此次長安發(fā)布的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)屬于部分自研型。
2017年7月，奧迪新A8全球首發(fā)，成為首款L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車。
2020年3月，長安汽車完成中國首個(gè)L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)體驗(yàn)。并搭載到新車UNI-T。
同樣都是都是L3級(jí)自動(dòng)駕駛，這兩家車企在量產(chǎn)車上搭載的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，又有何差別呢？
首先傳感器上，L3級(jí)自動(dòng)駕駛的奧迪A8搭載的傳感器：一顆法雷奧激光雷達(dá)+12個(gè)超聲波雷達(dá)+4個(gè)環(huán)視攝像頭+1個(gè)前視攝像頭+4個(gè)中距雷達(dá)+1個(gè)長距雷達(dá)+1個(gè)前置攝像頭。
奧迪A8L擁有量產(chǎn)車中唯一的激光雷達(dá)以及同最多的24個(gè)傳感器，雷鋒網(wǎng)新智駕當(dāng)時(shí)報(bào)道過，奧迪不惜成本配置這些傳感器就是利用其冗余設(shè)計(jì)，以此保證車輛的安全性。
L3級(jí)自動(dòng)駕駛的奧長安UNI-T搭載的傳感器：5個(gè)毫米波雷達(dá)+6個(gè)攝像頭+12個(gè)超聲波雷達(dá)+ADAS地圖。
相比于奧迪的24個(gè)傳感器，長安少了激光雷達(dá)的同時(shí)，多了ADAS地圖。
有意思的就是這個(gè)ADAS地圖，目前業(yè)界定義比較含糊，也沒有國家標(biāo)準(zhǔn)。
但是，目前業(yè)界達(dá)成的共識(shí)是，ADAS地圖一般指精度介于傳統(tǒng)地圖和高精地圖之間的地圖，精度比傳統(tǒng)地圖高一些，但還達(dá)不到高精地圖的要求，只是比傳統(tǒng)地圖多一些坡度、曲率等ADAS要素。
業(yè)內(nèi)人士告訴新智駕，ADAS 地圖相當(dāng)于導(dǎo)航地圖的一個(gè)增強(qiáng)版，但還是道路級(jí)而不是車道級(jí)的。
簡(jiǎn)言之，ADAS地圖給L3級(jí)以下使用，高精地圖一般是L3+使用。
正如深耕高精地圖領(lǐng)域多年的一位工程師所言，如果覺得自己地圖的幾何精度還不是太高，大家會(huì)謙虛地稱為ADAS地圖。
仔細(xì)來看，長安UNI-T傳感器配置和搭載通用Super Cruise的凱迪拉克 CT6很相似。
凱迪拉克 CT6 有 5 個(gè)攝像頭、1 個(gè)長距離雷達(dá)、5 個(gè)短距離雷達(dá)和 12 個(gè)超聲波雷達(dá)。但Super Cruise搭載了利用激光雷達(dá)繪制的高精地圖。
當(dāng)然也有另一種聲音，部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為ADAS地圖主要指L3級(jí)自動(dòng)駕駛的高精地圖，跟L4級(jí)無人駕駛地圖不同。
其實(shí)，無論哪一種說法，在高精地圖標(biāo)準(zhǔn)出來之前，L3、L2+這些也是車企宣傳的一種手段，但主機(jī)廠內(nèi)部還是按功能來劃分，比如停車召喚、高速自主變道等。
2012 年，谷歌自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)的工程師們遇到了一個(gè)問題。
“手到底能不能離開方向盤”：系統(tǒng)出現(xiàn)問題時(shí)，如何提醒正在車上打游戲或購物的駕駛員接管車輛？
當(dāng)然，后事的發(fā)展我們已經(jīng)看到，谷歌并沒有找到合適的解決方案，它直接繞過了這個(gè)問題，把目標(biāo)定在了實(shí)現(xiàn) L 4 （SAE） 即完全自動(dòng)行駛上。
針對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛，之前很多人都認(rèn)為這就是“雞肋”，其實(shí)問題之一在于人機(jī)責(zé)任劃分。
L3級(jí)自動(dòng)駕駛是一個(gè)分水嶺，前面是以駕駛員為責(zé)任主體，機(jī)器為輔助；后面是機(jī)器為責(zé)任主體，駕駛員逐漸脫離的駕駛?cè)蝿?wù)。兩者是完全不同的研究領(lǐng)域，前者是屬于機(jī)械電子領(lǐng)域，后者更偏向于計(jì)算機(jī)科學(xué)。
簡(jiǎn)言之，L3級(jí)自動(dòng)駕駛還是需要駕駛員時(shí)刻做好接管車輛的準(zhǔn)備，這也給駕駛過程增加了很多不確定因素。
當(dāng)時(shí)，奧迪給出的解決辦法是，在A8L配備了一個(gè)識(shí)別人臉的攝像頭，可以時(shí)刻觀察駕駛員的動(dòng)態(tài)。在車輛確定需要駕駛員接管或檢測(cè)到駕駛員沒有注意車輛和道路狀況時(shí)，其視覺和聽覺警報(bào)器就會(huì)發(fā)出警報(bào)提醒。如果駕駛員仍沒有做出相應(yīng)反應(yīng)，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)束緊安全帶，并打開車門。
同樣是L3 自動(dòng)駕駛?cè)绾螌?shí)現(xiàn)人機(jī)共駕這個(gè)問題，朱華榮的答案是，車輛在滿足路況行駛的條件下，駕駛員可以脫手脫眼，期間出現(xiàn)事故，責(zé)任在車。反之，在不滿足自動(dòng)駕駛條件時(shí)，比如在這段路上速度高于40km/h，駕駛員可以脫手脫腳，但不能脫眼，期間出現(xiàn)事故，責(zé)任在駕駛員。
按照他的說法，L3級(jí)自動(dòng)駕駛的人機(jī)責(zé)任劃分很容易區(qū)分，記錄的數(shù)據(jù)一調(diào)出來，就可以看出來什么地方?jīng)]有遵守規(guī)則，比如提醒要接管而沒接管。
你認(rèn)為，事實(shí)是這樣嗎？如果就自動(dòng)駕駛的最終目的來說，使交通死亡率大大降低，以人為中心的操作方式才是一個(gè)好的樣本。
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