0
最近幾年，在自動駕駛賽道的熱度催化下、在特斯拉、蔚來等造車新勢力的鯰魚效應刺激下，國產(chǎn)自主品牌的轉(zhuǎn)型似乎也越來越快了。
和百度合作造車的吉利，接連推出智己汽車、R汽車的上汽，今年不僅力推新產(chǎn)品、猛秀肌肉，還頻頻傳出與智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作消息，不斷向世人鳴笛示意，處處彰顯著自己的轉(zhuǎn)型決心。
作為目前自主品牌中的佼佼者，吉利、上汽在智能化轉(zhuǎn)型方面儼然一股乘風破浪之勢，令人矚目。
不過，除了這兩家以外，還有一位曾經(jīng)的王者也同樣值得關(guān)注，那就是最近變革動作同樣不小的奇瑞。
近日，奇瑞汽車與科大訊飛簽訂協(xié)議，雙方將圍繞智能座艙、智能音效、智能駕駛等七大領(lǐng)域展開全面深化合作。
尤其是，他們還計劃在合適條件下嘗試共同打造一款特定場景下能達到L4級別的自動駕駛汽車；
不久前，奇瑞商用車也與螞蟻鏈達成了合作，打算借助區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，從傳統(tǒng)主機廠化身商用車運營商；
4月份，奇瑞汽車還發(fā)布了“奇瑞4.0時代全域動力架構(gòu)”，該架構(gòu)主要涵蓋了燃油、混動、純電、氫動力等多種能源形式的動力解決方案。
綜合來看，奇瑞集團上下種種動作都頗具變革意味，且緊緊扣住了如今汽車智能化、電動化的主旋律。
只是和吉利、上汽分別與百度、阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作造車這等重磅消息相比，奇瑞的聲量實在不算大，所收獲的關(guān)注也十分有限。
不過，別看奇瑞如今名氣不大，當年祖上也是闊過的。
成立于1997年的奇瑞，從一條國外買來的二手發(fā)動機生產(chǎn)線起家，1999年第一臺整車下線，2001年底產(chǎn)量就突破了3萬輛并實現(xiàn)了國產(chǎn)車出口的零突破。
2003年經(jīng)典車型奇瑞QQ正式上市，憑借不足五萬元的售價迅速打開市場，年銷量幾近破十萬輛。與此同時，奇瑞品牌汽車也開始逐漸大規(guī)模遠銷海外，并在海外搭建了第一座汽車整裝廠。
到了2009年，奇瑞已經(jīng)連續(xù)9年蟬聯(lián)自主品牌銷量第一，出口銷量冠軍的寶座更是一坐就是十幾年。
然而憑借奇瑞QQ等低端車型穩(wěn)拿銷量第一多年以后，不滿足于此的奇瑞開始試圖沖一波中、高端市場。只是沒想到，以此為目標開展的兩次多品牌戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型成了奇瑞走下坡路的轉(zhuǎn)折點。
第一次多品牌戰(zhàn)略中的開瑞、瑞麒、威麟，第二次轉(zhuǎn)型嘗試的觀致、凱翼等品牌都沒能讓奇瑞成功實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，因多品牌產(chǎn)生的龐大開支、定位不清導致不同車型間互相廝殺更是幾乎將奇瑞拖垮。
因而，從2011年起，奇瑞就開始逐漸失去了銷量優(yōu)勢，且此后再沒能回到國產(chǎn)車銷量第一的位置，外界對其的關(guān)注度自此逐漸下降。
不過，當汽車行業(yè)迎來百年未有之大變局，屢敗屢戰(zhàn)的奇瑞并不是沒有抓住時代機遇、重回中央舞臺的雄心。
和大家想象的不同，奇瑞在汽車智能技術(shù)、新能源技術(shù)上的探索并不比吉利、上汽晚。
據(jù)報道，奇瑞對新能源汽車的技術(shù)探索始于2000年，是國內(nèi)最早從事新能源研發(fā)的企業(yè)之一。
2010年7月，奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司開啟運作，并在當年交付了第一批經(jīng)濟型純電動轎車；
2015年，奇瑞新能源發(fā)力，旗下純電車型數(shù)次躋身新能源車月銷量排行榜前十；
2016年，奇瑞獲得了發(fā)改委頒發(fā)的國內(nèi)第4張新能源汽車生產(chǎn)牌照；
基于此前24年的動力技術(shù)積累，今年4月，包含混動、純電、氫能等多種動力解決方案的奇瑞4.0時代全域動力架構(gòu)發(fā)布。期間，奇瑞還提出要到2030年完成綠色化轉(zhuǎn)型。
至于智能技術(shù)方面，奇瑞從2010年就開始以前瞻技術(shù)研究院為依托，研發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)等前沿技術(shù)，并在2017年成立了智能汽車事業(yè)群。
截至2017年底，奇瑞已經(jīng)在汽車智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域共申請了1783件專利，其中發(fā)明專利占比82%。
據(jù)2018年年初報道，奇瑞此時已經(jīng)通過自主研發(fā)掌握了車道線檢測、毫米波雷達數(shù)據(jù)處理、路徑規(guī)劃、車輛底層控制、激光雷達數(shù)據(jù)處理、地圖數(shù)據(jù)處理等自動駕駛相關(guān)技術(shù)，成為國內(nèi)第一家擁有智能車底層控制技術(shù)的車企。
也是在這一年，奇瑞發(fā)布了“奇瑞雄獅”智能化品牌戰(zhàn)略，具體囊括了自動駕駛、智能互聯(lián)、智能制造、大數(shù)據(jù)運營、移動出行服務五大業(yè)務。
次年， 奇瑞雄獅在北美開啟公開路測，成為全球第65家獲北美加州自動駕駛車輛測試許可的企業(yè)。
此時，智能化業(yè)務已經(jīng)正式上升為奇瑞集團的第七大業(yè)務板塊。
去年9月，奇瑞雄獅科技總經(jīng)理鄔學斌接受媒體采訪時透露，奇瑞L2級自動駕駛車型已實現(xiàn)量產(chǎn)，并且將在2025年實現(xiàn)L4級高度自動駕駛技術(shù)。
事實上，奇瑞的預見性和對前沿技術(shù)的追求不僅體現(xiàn)在技術(shù)的自主研發(fā)投入上。
在國內(nèi)自動駕駛尚處于萌芽階段時，奇瑞就已經(jīng)抱著開放的態(tài)度，開始積極與百度、智加科技、馭勢科技等多家自動駕駛相關(guān)企業(yè)建立了基于汽車智能化研發(fā)的合作關(guān)系。
其中，奇瑞與百度的聯(lián)系建立得最早，可以回溯到2015年底。
彼時，百度的自動駕駛事業(yè)部才剛剛宣告成立，正在尋求與傳統(tǒng)主機廠的合作，而奇瑞那時便在百度的合作伙伴名單之上。
次年8月，雙方就聯(lián)合推出了基于奇瑞eQ的一款純電動自動駕駛汽車，并搭載了百度當時的自動駕駛技術(shù)核心：AutoBrain 軟件，內(nèi)含駕駛地圖、探測、定位、規(guī)劃決策等自動化組件。幾個月后，這輛自動駕駛汽車便在烏鎮(zhèn)開展了試運營。
最近這些年，奇瑞還陸續(xù)與中興通訊、華為等企業(yè)就基于5G的車聯(lián)網(wǎng)、智能制造等應用場景展開合作，推進5G技術(shù)在汽車行業(yè)的商用進程。
此外，地平線、德賽西威等企業(yè)也都是奇瑞在智能汽車領(lǐng)域的合作對象。
不過，就算是這樣，在智能汽車賽道百花齊放的今天，奇瑞所收獲的關(guān)注也并不多。
的確，奇瑞已經(jīng)不再是自主品牌中最受矚目的一哥，而人們的注意力往往就是這樣，并不關(guān)心誰是第三第四，也不關(guān)心這些落后者正在作出什么樣的努力和嘗試。
但通過上文的梳理可以看到，已經(jīng)在智能化、電動化領(lǐng)域有了多年技術(shù)積累的奇瑞要重回舞臺中央并不是毫無希望。
何況，“站在風口上，豬都會飛”。
奇瑞商用車蕪湖總部九樓走廊上的題字
當前，無論是政策、資本，還是產(chǎn)業(yè)鏈、配套設(shè)施等等都開始逐漸預備就緒，汽車行業(yè)現(xiàn)正迎來一場百年未遇的大變革，無數(shù)此前毫無汽車工業(yè)積累的外來者涌入，異軍突起，整個產(chǎn)業(yè)的基本盤都將迎來全面洗牌。
這是所有后來者、屈居人下者推翻舊格局，重新劃分蛋糕的大好時機。
和世紀之交時國內(nèi)汽車市場需求激增的時代背景相似的是，眼下，新能源汽車、智能汽車的需求也正處于爆發(fā)前夜，曾經(jīng)乘著燃油車的東風蠻橫生長起來的奇瑞，未必不能在這一次實現(xiàn)逆風翻盤。
只是，奇瑞最終是會乘風破浪，還是被當成前浪拍死在沙灘上，終歸還是要看其技術(shù)實力如何，以及能否擺脫舊時桎梏，從多品牌戰(zhàn)略屢戰(zhàn)屢敗的怪圈中掙脫出來。
吉利、上汽、奇瑞……你方尚未唱罷，這廂又來一位登場，一場國產(chǎn)自主品牌的轉(zhuǎn)型大戲早已拉開帷幕，最后究竟誰能留在舞臺中央？且讓我們擦亮眼睛等著瞧。
雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
