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雷鋒網(wǎng)新智駕(微信：AI-Drive）按：在 2019 年的 CES 上，高通釋放了一個明確的消息：這家在移動通訊芯片市場呼風(fēng)喚雨的巨頭也要在自動駕駛領(lǐng)域動手了。
事實上，CES 上的高通展臺顯得十分神秘，猶抱琵琶半遮面，仿佛在告訴外界——“我們正在秘密地進(jìn)行的自動駕駛項目的研發(fā)”。
但是，一旦哪家廠商開始將“秘密項目”掛在嘴邊，這個項目就再也無所遁形了。顯然，高通在拉斯維加斯的那點“小心思”，馬上就要大白于天下了。
關(guān)于高通的自動駕駛戰(zhàn)略，有三點我們必須要清楚：
1、高通想提供的是一套多層次的解決方案，它非常重視解決方案的可擴(kuò)展性與成本效益。
2、高通非常依賴自己在軟件工程/工藝上的能力，它完全可以直接將自家軟件和算法融合進(jìn)現(xiàn)有傳感器的頂層方案，以獲得更強(qiáng)大的性能（畢竟高通不開發(fā)攝像頭、毫米波雷達(dá)或激光雷達(dá)）。
3、高通將“互聯(lián)互通”看做自家自動駕駛戰(zhàn)略以及汽車行業(yè)未來的錨定物?；ヂ?lián)互通的能力讓車輛安全性大增，同時還能讓車輛與時俱進(jìn)，不斷添加新功能（無論是通過 C-V2X 還是 OTA）。
市場分析公司 Strategy Analytics 認(rèn)為，在高通眼中，“互聯(lián)互通”顯然是一切自動駕駛戰(zhàn)略的基石。
同時，由于入局較晚，高通也在尋求自己與其它公司的差異性，而它的突破口就是 5G 技術(shù)和 C-V2X。舉例來說，今年CES 上，高通就攜手福特，宣布在 C-V2X 全球推廣項目上達(dá)成合作。雙方目標(biāo)很明確，即提升車輛安全、交通效率并為自動駕駛提供支持。
除了“互聯(lián)互通”這一板上釘釘?shù)腻^定物，高通在自動駕駛平臺上還會投入什么重火力現(xiàn)在還是未知數(shù)。Strategy Analytics 分析師 Riches 認(rèn)為，“眾所周知，高通在設(shè)計 SoC 方面是絕對強(qiáng)者，不過在自動駕駛上恐怕直接復(fù)制驍龍?zhí)幚砥鞯慕?jīng)驗沒那么容易?！?/p>
在他看來，真正的自動駕駛汽車不但需要處理器強(qiáng)大的算力，還得輔以“某種形式的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速器”。
最近就有報道稱，傳說中的特斯拉“Autopilot V3”就是基于三星獵戶座 SoC 的產(chǎn)物，但還加了特斯拉自主開發(fā)的加速器。
不過，高通也有一大優(yōu)勢，那就是時間。眼下，汽車廠商已經(jīng)開始將資源從全自動駕駛回撤給 ADAS 系統(tǒng)。從理論上來講，高通可能會尋找自己看中的項目，然后注入自己的技術(shù)。
“我都很佩服高通，這家公司居然從未在官方場合宣稱自己要進(jìn)軍自動駕駛市場?！盡oor Insights and Strategy 總裁兼首席分析師 Patrick Moorhead 解釋。
首先，我們來談?wù)劯咄ǖ淖詣玉{駛測試車。
需要注意的是，雖然高通對自動駕駛項目三緘其口，但它已經(jīng)拿到了加州車管所頒發(fā)的自動駕駛測試牌照。同時，在內(nèi)華達(dá)州，高通也有“通行證”——這才促成了高通本屆 CES 上的自動駕駛汽車試乘活動。
那么，高通的自動駕駛汽車有什么基礎(chǔ)構(gòu)件？
傳感器方面，高通的測試車搭載了 7 顆攝像頭，能提供 360 度環(huán)視視角。車輛前后裝配了遠(yuǎn)程雷達(dá)，近程雷達(dá)則放在車輛四角。定位工作用到了 GNSS 天線，車內(nèi)的攝像頭陣列則用于視覺增強(qiáng)精確定位（VEPP）和前視感知。至于高通 Drive Automotive 平臺，當(dāng)然是基于自家驍龍車載處理器。
需要注意的是，來到賭城的這輛測試車并未搭載激光雷達(dá)傳感器。高通汽車業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)產(chǎn)品管理、ADAS 和自動駕駛的 Anshuman Saxena 還專門澄清：“我們并非認(rèn)為激光雷達(dá)毫無意義，激光雷達(dá)有自己可以扮演的角色。不過，我們專注于為汽車廠商提供價格合適的自動駕駛解決方案?！?/strong>在高通看來，汽車廠商完全可以不用激光雷達(dá)就打造出高性能的 ADAS 車輛。
不過，高通測試車到底屬于哪個自動駕駛等級呢？對于這一疑問，Saxena 拒絕給出回應(yīng)。他只是表示：“我們不愿給它貼上 L2、L2+ 或者 L3 的標(biāo)簽。”高通提供的其實是一套“自主導(dǎo)航高速自動駕駛”方案。
這么抽象的名字到底什么意思？
Saxena 解釋，除了日常的車道保持和自動剎車等功能，高通的自動駕駛測試車還擁有高速公路上的“機(jī)動和軌跡規(guī)劃能力”。對攝像頭和雷達(dá)采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行融合后，車輛就會擁有“分類、探距和測速等能力”，方便后續(xù)的行為預(yù)測與規(guī)劃。
舉例來說，所謂的行為預(yù)測能力靠的是“動作模型和信號燈/剎車探測”，行為規(guī)劃則包括“車道保持、避讓變線車輛和自動變線等?！?/p>
眼下，高通的測試車并非為全自動駕駛而來，如果出現(xiàn)緊急情況，駕駛員還是得握緊方向盤。
在賭城亮相的測試車基于“高通 Drive Automotive 平臺”，它搭載了 4 個模組，核心均是該公司的第二代驍龍車載處理器。據(jù)悉，這是一套可擴(kuò)展平臺，汽車廠商可根據(jù)自己的需要添加模組。
Saxena 指出，正在開發(fā)的第三代驍龍車載處理器性能更為強(qiáng)大，同樣的自動駕駛能力只需三個模組就能實現(xiàn)。不過，高通并未公布二代或三代驍龍車載處理器的相關(guān)細(xì)節(jié)。
作為一家芯片公司，高通旗下并沒有雷達(dá)業(yè)務(wù)，不過借助自家強(qiáng)大的深度學(xué)習(xí)技術(shù)，該公司依然相信自己能大幅提升市售雷達(dá)產(chǎn)品的性能。舉例來說，高通內(nèi)部專門開發(fā)了“雷達(dá)深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”，可以幫助自動駕駛汽車從原始雷達(dá)信號中提取豐富的信息。眼下，普通的 2D 限位框就能實現(xiàn)車輛評估與分類的功能，而高通想通過提高雷達(dá)的性能實現(xiàn)更高的分辨率。
事實上，高通“偷偷摸摸”搞自動駕駛平臺研發(fā)已經(jīng)三年多了。它的目標(biāo)是“充分利用公司的現(xiàn)有資源，為汽車行業(yè)提供成本和能效雙優(yōu)的解決方案?！?/p>
Saxena 解釋：高通的自動駕駛技術(shù)主干有四大元素：定位、攝像頭、雷達(dá)和 C-V2X。
高通一直致力于提升車輛的傳感與規(guī)劃能力，以便“最終讓車輛能掌握周邊所有事物的動態(tài)并預(yù)測未來 2-3 秒內(nèi)會發(fā)生什么?！敝劣诟咄ǖ氖姑?，則是追求效率。通過自動化能力的提升，“我們希望將給多時間還給駕駛員?！?/p>
當(dāng)然，這筆不意味著高通會立刻向 L4/5 沖鋒，高通注重的效率是針對 ADAS 來說的。
如果說前面那些技術(shù)沒有驚艷到你的話，高通秘密開發(fā)的 VEPP 技術(shù)恐怕才是真的殺手锏。
所謂的 VEPP 其實是“視覺增強(qiáng)精確定位”（Vision Enhanced Precise Positioning）的縮寫，這個車載單元能“融合多顆車載傳感器——衛(wèi)星導(dǎo)航、攝像頭、慣性測量裝置和輪胎傳感器，以提供更為精準(zhǔn)的車輛定位能力?！?/strong>
Saxena 相信，VEPP 絕對是汽車廠商最實惠的選擇，因為它用到的傳感器早已成為大部分現(xiàn)代車輛的標(biāo)配。
最重要的是，VEPP 根本不用依靠任何形式的地圖。
關(guān)于高通的定位技術(shù)，實際上可以將 VEPP 描述為“一種介于遠(yuǎn)程信息控制裝置和高端定位裝置之間的技術(shù)”。
VEPP 非常適合那些搭載了 ADAS 和自動化功能的量產(chǎn)車型，因為有些功能沒有精確定位支持是實現(xiàn)不了的。比如升高車道引導(dǎo)，交叉路口穿越，以及在密集建筑內(nèi)和周圍進(jìn)行導(dǎo)航等。
事實上，高通宣稱 VEPP 的測試顯示，其精確度已經(jīng)在 1 米之內(nèi)，而現(xiàn)在的衛(wèi)星導(dǎo)航只有在開闊地或配合慣性測量裝置及輪胎傳感器才能達(dá)到類似的效果。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，VEPP 還有一大優(yōu)勢，那就是它在城市環(huán)境下的強(qiáng)大性能。高通宣稱，在整個測試路程中，VEPP 的累積誤差只有總里程的 0.1%，相比當(dāng)下較為普及的航位推算法有了巨大進(jìn)步。
實際上，高通其實深耕這項技術(shù)已經(jīng)很多年了。2018 年 CES 上高通其實就展出過類似技術(shù)?，F(xiàn)在高通正專注優(yōu)化基于地標(biāo)的定位，這與 Mobileye 的 REM 和英偉達(dá) Drive Localization 非常相似，它們的目標(biāo)都是在高精地圖頂端搭建并維護(hù)一個定位層。
當(dāng)然，在見到相關(guān)細(xì)節(jié)前，我們對 VEPP 應(yīng)該維持謹(jǐn)慎態(tài)度。因為現(xiàn)在誰也不知道它性能如何，只有測試了才能有結(jié)果?！币灿袠I(yè)內(nèi)人士對 VEPP 持懷疑態(tài)度：“業(yè)內(nèi)對于地圖和定位的需求還有太多的不確定性，VEPP 并不是高通改變游戲規(guī)則的殺手锏?！?/p>
總的來說，分析師們對高通的自動駕駛項目還是持贊許態(tài)度。
IHS Markit ADAS 研究主管 Egil Juliussen 表示，高通系統(tǒng)性向 ADAS 和自動駕駛推進(jìn)的方案肯定會像此前的車載通訊芯片一樣成功?！案咄ǖ能囕d SoC 解決方案從自家智能手機(jī)業(yè)務(wù)上取了不少經(jīng)，未來其低功耗芯片解決方案很有可能成為 Mobileye 同類產(chǎn)品的勁敵。”J
Juliussen 和林利集團(tuán)資深分析師 Mike Demler 均同意高通的一大優(yōu)勢是時間這一觀點。
“從今年的 CES 就能看出，許多廠商已經(jīng)開始褪去對全自動駕駛的狂熱?！盌emler 說?！按蠹叶家庾R到，高等級的自動駕駛是個長期研發(fā)項目，想大規(guī)模部署并不容易。因此，雖然高通在 L4/5 上可能有些落后，但其他廠商也沒有從這一領(lǐng)域掙到真金白銀。未來很長一段時間里，L2 和 L2+ 恐怕才是真正的現(xiàn)金牛?！?/p>
Juliussen 也給高通提了個醒，他表示：“我擔(dān)心現(xiàn)在這個生態(tài)容不下高通，它們要怎樣圍繞自家解決方案打造出堅固的圍墻呢？想把現(xiàn)在的王者驅(qū)趕下臺可不容易，尤其是在汽車行業(yè)。”換句話來說，想改變汽車行業(yè)的慣性相當(dāng)困難，“除非你能找到它們解決方案中的驚天大 Bug?！?/p>
說到高通在汽車行業(yè)的未來前景，Strategy Analytics 分析師 Riches 直言道，“高通的最大劣勢依然是它相對薄弱的功能安全技術(shù)?！?/p>
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