中階智駕，為何在2024年被高頻提及？

不久前，比亞迪計劃在其10萬-20萬元級別某系列車型上標配智能駕駛的消息傳開，東風嵐圖、奇瑞、長城、吉利等也都在規(guī)劃類似的中算力平臺智駕量產(chǎn)。

在10萬-20萬左價格帶的車型中，外觀、內(nèi)飾、空間上作出較大區(qū)隔的可能性不太大，智駕就成為最大的賣點。

以小鵬的MONA03為例，MONA03在2024年12月，達到了36695輛的單車月銷量成績，核心還是在于擁有這個價格帶中最能打的智駕能力。

智駕行業(yè)，有高階、中階和低階三類產(chǎn)品。按照目前的智駕軟硬件技術(shù)水平，一般把前視一體機作為低階智駕，具備城市NOA功能的產(chǎn)品定義為高階智駕。

介于兩者之間的具備行泊功能、高速NOA，以及新興的城市記憶領(lǐng)航（通勤NOA）功能的產(chǎn)品定義為中階智駕。

由于近幾年軟硬件開發(fā)的不斷提速，中階智駕取代了大部分原來同價位段車型搭載的低階方案，成為車企守住銷量和市場份額的關(guān)鍵之戰(zhàn)。

據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)，今年1-9月，中國市場20萬元以下價位的新能源乘用車交付占比（占全部新能源車市場）達到64.49%，這是中國新能源汽車的主力消費帶，誰能夠抓住這部分用戶的心，誰就有能力去談未來。

中階為什么會被頻頻提及？

中階智駕市場的爆發(fā)，與汽車產(chǎn)業(yè)變革的進程有關(guān)。

目前，電動化已經(jīng)經(jīng)歷兩輪行情，其共性是純電（第一輪）、插混（第二輪）車型降本后在主價格帶出現(xiàn)了有效產(chǎn)品供給，其中的代表企業(yè)為特斯拉和比亞迪。

2019年12月，特斯拉上海工廠投產(chǎn)，產(chǎn)能釋放+規(guī)模效應降本，Model 3迅速降價至20萬-30萬主價格帶，開啟國內(nèi)電動化浪潮。2021年，比亞迪受益于混動系統(tǒng)降本，DM-i車型價格與合資燃油車持平或略低，首次做到油電同價。

在這樣的邏輯下，類似行情有可能在下一個進程，也就是智能化階段復現(xiàn)：以技術(shù)降本+高頻需求覆蓋的中階智駕方案沖入10萬-20萬元國內(nèi)主力銷售車型。

這是宏觀層面的歷史背景使然，而微觀因素則是智駕軟硬件性能的指數(shù)級提升。

低階市場前視一體機等產(chǎn)品技術(shù)成熟、成本低，雖然已經(jīng)大批量上車，但由于功能的碎片化，帶給用戶的智駕體驗感不強，對消費者吸引力不強，很難成為車型的賣點。另一方面，一體機的價格已經(jīng)低到極致。

高階產(chǎn)品性能體驗優(yōu)秀，得到消費者的廣泛認可，因此配置率極高，如問界新M7城區(qū)智駕選裝率高達75%，但大規(guī)模市場化普及受到高昂的成本限制，目前主要在40萬以上的車型上搭載。

過去，中階智駕主要搭載TDA4VM、TDA4VH、J3+TDA4VM、單J3和多J3，黑芝麻A1000等芯片，雖成本較低但性能體驗一般。隨著最新算力平臺的出現(xiàn)，2024年前代方案正在被快速替代，中階智駕有望在成本更低、性能更高的芯片上落地。

地平線J6E/M系列量產(chǎn)后，通過匹配已經(jīng)成熟的BEV無圖方案，可實現(xiàn)高速NOA、城市記憶領(lǐng)航（通勤NOA）和跨層記憶泊車等高階功能，在消費者最高頻的使用場景中，已達到高階智駕相同水平，且性能體驗出色，而成本可降低到5000元以內(nèi)，規(guī)?；a(chǎn)后有望進一步下探。

因此，中階智駕兼顧低階方案的成本優(yōu)勢和高階智駕的性能體驗，在行業(yè)內(nèi)受到了普遍認同，這也是為什么中階智駕被多次提及的核心原因。

在中階方案上，車企最在意什么？

放眼行業(yè)，中階方案并不缺少玩家，這其中主要是三波力量的集合。一個是易航、輕舟、鑒智等基于地平線芯片生態(tài)的供應商，一個是大疆、Momenta等在內(nèi)的英偉達及TI陣營，以及整車企業(yè)自建的智駕Tier1供應商。

大疆車載由于采用美國TI和高通SOC芯片而非國產(chǎn)芯片受到客戶質(zhì)疑，同時大疆的服務(wù)質(zhì)量和開放性有待提升。曾有客戶向雷峰網(wǎng)坦言，“大疆方案是在小算力芯片上走極致的工程和性價比路線，更希望以一種近乎標準化的形式服務(wù)客戶。如果有過多的定制化項目，性價比就很難走通，因為定制的人力成本難以攤銷?！?/p>

Momenta主要基于英偉達OrinX，有較多的量產(chǎn)案例，但是中階則采用高通8620方案，目前尚未量產(chǎn)。

還有一部分Tier1，由于沒有感知算法能力，也沒有中高階智駕項目的量產(chǎn)技術(shù)積累，所以已沒有機會成為芯片廠商的核心合作伙伴。

中階智駕面向的是10萬-20萬左右的中端價位車型，車企最在意的要素是兩方面：成熟度、成本。

成熟度方面，首先要求的是智駕供應商在更短研發(fā)周期內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的能力。一方面供應商要具備全棧自研至量產(chǎn)的經(jīng)驗，才能實現(xiàn)算法同步優(yōu)化以及提升智駕軟硬件匹配效率，在服務(wù)車企時也能根據(jù)客戶需求提供定制化的解決方案。

有一個業(yè)內(nèi)的通用做法是，主機廠將軟硬件打散分開采購，如域控、感知、泊車、規(guī)控等分別交由不同供應商，自己做整合。但因整合難度超出自身想象，導致研發(fā)車型量產(chǎn)延誤或直接停擺。這個時候，也需要有經(jīng)驗的智駕供應商還要能夠以Tier1身份統(tǒng)籌全局，協(xié)助車企管理、培養(yǎng)智駕復雜的供應鏈，為車型的智駕量產(chǎn)兜底。

其次，高成熟度的智駕供應商能通過聯(lián)合開發(fā)、技術(shù)共享等方式，幫助車企在完成項目開發(fā)的同時，也能獲得算法、軟硬件開發(fā)等方面的專業(yè)技術(shù)，提升車企自研能力，后續(xù)可主導一些車型個性化功能的開發(fā)。簡而言之，就是“先富幫帶后富”，供應商幫助一些布局稍微落后的車企，快速補齊智能化短板。

而在成本方面，中階市場的大規(guī)模落地，要求智駕供應商把方案成本控制在合理范圍內(nèi)。按照智駕成本占總成本的3%計算，10萬-20萬車型的智駕方案價格在4500元左右，因此需要足夠的技術(shù)能力來推出在此價格范圍內(nèi)的中階量產(chǎn)方案。

“加量不加價”也可以成為降價之外的另一種解題之道。在同等成本下，除了標配高速NOA之外可以選擇優(yōu)化性能提升智駕體驗感，增加記憶行車、記憶泊車甚至輕量級的城市NOA等功能提升價值感，以此實現(xiàn)另外一種技術(shù)層面的降本。

量產(chǎn)能力，是智駕供應商的核心議價權(quán)

“過去10年間，我們積累了全棧自研算法至量產(chǎn)的技術(shù)，以及成熟的供應鏈管理能力。擁有很多以AI背景為主的公司不太具備的量產(chǎn)經(jīng)驗”，易航智能創(chuàng)始人、董事長陳禹行向雷峰網(wǎng)表示。

易航智能是地平線征程6系列的首批算法合作伙伴，同時也是量產(chǎn)能力的代表者之一。陳禹行，是吉林大學車輛工程專業(yè)博士，師從吉林大學郭孔輝院士。讀博期間他以交換生身份進入美國UC Berkeley大學。在美就讀期間，陳禹行在VDL和MPC實驗室負責車輛智能控制項目，參與過豐田北美研發(fā)項目和沃爾沃研發(fā)項目。

這樣的專業(yè)背景，使得易航智能早在2016年就拿到了國內(nèi)首個自動駕駛Tier1量產(chǎn)項目訂單，2021年自研純視覺AEB獲得C-NCAP & E-NCAP雙五星評級，到2022年率先在小算力平臺量產(chǎn)高速NOA，掌握了算法剪枝、知識蒸餾等核心技術(shù)，并陸續(xù)復用到了更多車型，持續(xù)優(yōu)化駕乘體驗。

陳禹行表示，量產(chǎn)經(jīng)驗分為兩個部分，量產(chǎn)能力和量產(chǎn)思維。

量產(chǎn)能力，是指全棧自研至量產(chǎn)的技術(shù)。

由于智駕軟硬件高度耦合，研發(fā)過程中遇到的問題不能簡單地歸因于是軟件還是硬件的問題，而是需要軟硬件相互配合來促成功能的實現(xiàn)。全棧自研能夠提升軟硬件匹配的效率，是實現(xiàn)量產(chǎn)的必要條件。

其次，智駕的感知和規(guī)劃功能高度耦合，感知和規(guī)劃決定著自動駕駛的用戶體驗，要實現(xiàn)1+1>2的效果需要二者一起持續(xù)優(yōu)化，而不是只側(cè)重某一方面，全棧自研能夠?qū)崿F(xiàn)對感知規(guī)劃技術(shù)同步優(yōu)化，實現(xiàn)更好的駕乘體驗。

第三，主機廠對成本控制有要求，擁有全棧自研能力才能根據(jù)客戶需求提供定制化的解決方案。例如車廠選擇了中小算力平臺，軟硬件更要深度匹配，才能充分激發(fā)算力，實現(xiàn)高級功能，掌握全棧自研能力能在技術(shù)端實現(xiàn)車企的需求，做好客戶服務(wù)。

另一方面，量產(chǎn)能力也指的是工程化能力。

自動駕駛的研發(fā)契合冰山理論，Demo展示的是自動駕駛系統(tǒng)在最佳狀態(tài)時候的表現(xiàn)，比如說在特定的路段、特定的天氣或者是特定的駕駛員，然后給比較熟悉自動駕駛車輛的人展示這套系統(tǒng)。

但量產(chǎn)關(guān)注的是系統(tǒng)在極端條件下最差的表現(xiàn)，一輛量產(chǎn)車可能要在全國的4S店賣，天氣如何、誰來開，沒有人知道，所以這就對系統(tǒng)提出了非常高的要求。這很接近冰山理論，在水面上是demo的展示，冰山下邊就是量產(chǎn)所說的極端場景下性能的穩(wěn)定性，而量產(chǎn)80%～90%的工作都是對冰山下極端場景的一些處理、迭代。

陳禹行向我們舉了一個例子：

有的駕駛員撥轉(zhuǎn)向燈的時候，分不清左右，可能想往左側(cè)并線，但撥的是向右的轉(zhuǎn)向，車行駛了一半，又發(fā)現(xiàn)撥錯了，需要從右邊直接撥到左邊。作為人類駕駛員，很多極端場景都有可能措手不及，但智駕系統(tǒng)一定要做到正確的應對，所以想要量產(chǎn)就需要解決現(xiàn)實情況中遇到的各類情況。

其次是量產(chǎn)思維。

通俗地說，量產(chǎn)化思維要求工程師在做開發(fā)的時候就要考慮這個技術(shù)、這種處理方式在量產(chǎn)后現(xiàn)實行車中是否能執(zhí)行，量產(chǎn)思維是一種認知上的壁壘，缺少量產(chǎn)經(jīng)驗的理想化方案在現(xiàn)實執(zhí)行中會被冰山下的情況阻攔，成為量產(chǎn)的最大障礙。

2024年，易航智能從首批拿到地平線J6E/M樣片、完成上下游部署和調(diào)試、全部算法移植到上車集成，再到北京車展期間開放試乘試駕，中間只用了15天時間。這也得益于在J6E/M之前，易航智能已經(jīng)在J5平臺上開發(fā)出城市NOA功能，有了成熟方案作為基礎(chǔ)，才能實現(xiàn)J6E/M方案的快速成型。

基于J6E，易航智能推出了自己的“篤行”平臺標準版，整套成本不高于5000元，而規(guī)?；慨a(chǎn)后成本還將進一步下降。

同時，易航智能在16TOPS的算力平臺上量產(chǎn)過高速NOA，對算力的利用更加極致，J6E芯片相較于之前在算力上有極大的提升，因此在篤行標準版方案上除了做好高速NOA功能之外，增加了城市通勤功能，在同等價位下提供更高階的智駕體驗，通過提升性價比實現(xiàn)技術(shù)降本。

陳禹行向雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))表示，“現(xiàn)在易航的方案是11個攝像頭，這是做BEV、跨層記憶泊車等比較典型的配置，在這個基礎(chǔ)上，我們把毫米波雷達做成可選。因為現(xiàn)在在做標桿項目，我們把性能指標定得比較高，量產(chǎn)之后把攝像頭的數(shù)量再降一降，這樣就能讓車企進一步降低成本?！?/p>

深度服務(wù)車企，才能多方共贏

過去的一年，所有車企包括供應商都不可避免地卷入價格戰(zhàn)的漩渦，不少供應商的日子并不好過。

智駕方案的收入可以分為三筆：開發(fā)費、硬件收入、License三個部分，而硬件、License銷售額是與出貨量正相關(guān)的。由于在供應鏈環(huán)節(jié)的主導地位，這時候行業(yè)就出現(xiàn)了一種現(xiàn)象：一旦車企對車型的未來銷量不太客觀，就可能降低開發(fā)費用，而多給License費用，攤銷到每輛車的開發(fā)成本就相應降低。

但如果按照這種模式運行，智駕供應商將更多地承擔銷量不力的風險。在陳禹行看來，這種現(xiàn)象的背后，還是在于智駕方案商與車企關(guān)系的親疏，在于服務(wù)能力。

在多年與車企打交道的過程中，陳禹行認為，車企和供應商存在某種程度的認知差異：車企希望拿到的方案是獨一無二的，但是供應商又希望所有的車企都用自己的同一套方案，兩者存在一種先天的分歧。

“如果你希望走標準化，那么車企就會減少給你的開發(fā)權(quán)限，然后不停壓價。所以，深度、良性、注重服務(wù)的合作關(guān)系，才能和車企產(chǎn)生良性互動，更好地打磨產(chǎn)品。壓價不是車企的目的，把車賣好才是終極目標。中階方案不同于傳統(tǒng)的零部件供應商，智駕的風格就定義了車型的風格。因此，車企會需要方案商能夠長期地貼身服務(wù)。”

據(jù)陳禹行透露，2025年，易航智能的主要任務(wù)是基于BEV無圖的J6E/M方案實現(xiàn)量產(chǎn)，資源配置也是以服務(wù)J6E/M量產(chǎn)為主。而在商務(wù)目標上，爭取未來三年實現(xiàn)150%的增長，將J6E/M這套方案做到中階智駕市場Top 3，更好地支撐后續(xù)的發(fā)展規(guī)劃。

在對話中，雷峰網(wǎng)問了一個很實際的問題——易航是否會考慮做高階方案？這是因為，高階市場雖然對于技術(shù)的要求更高，但是利潤空間更大，對于智駕方案上走出低價怪圈，似乎是一步必走之棋。

陳禹行透露，易航智能發(fā)布的“篤行”平臺全能版即面向高階智駕市場，目的是實現(xiàn)所有城市場景的NOA功能，將應用端到端方案。

端到端是2024年智駕行業(yè)的熱詞，但不會一蹴而就，“端到端產(chǎn)品的特點在于上限高，下限也很低。目前，即使是能夠量產(chǎn)，也需要一個可解釋的東西進行兜底，仍然需要幾年的時間不停迭代corner case。”

在具體發(fā)展路徑上，端到端也會經(jīng)歷漸進式的過程。

初始階段，端到端模型會在影子模式下運行，以便在相同的場景下比較人類駕駛、傳統(tǒng)算法和端到端算法三者的差異，并根據(jù)人類反饋進行微調(diào)；之后端到端可以和傳統(tǒng)算法并行，兩者形成互補；最終成熟之后可以逐步淘汰傳統(tǒng)算法或者用其兜底。所以，把現(xiàn)有中階方案做好也是為端到端的最終實現(xiàn)做好準備。

同時，易航智能目前首推的基于J6E/M的方案形成規(guī)模化以后會有更多的數(shù)據(jù)回傳，經(jīng)過一定時間的積累后可以實現(xiàn)技術(shù)優(yōu)化升級，從而為消費者帶來更出色的智駕體驗，后續(xù)，這些數(shù)據(jù)會成為進行端到端大模型訓練的基礎(chǔ)，也就是說易航正在做的不僅是現(xiàn)有技術(shù)的完善，也是在為高階方案打地基。

陳禹行認為，“智駕競爭最終會演化成生態(tài)鏈的競爭，以車企為核心，Tier1、芯片廠、生產(chǎn)廠各司其職?！?/p>

車企有御用Tier1，技術(shù)進展快、延續(xù)性好，還可以基于Tier1開放的代碼進行二次開發(fā)出具有自身特色的系統(tǒng)。

Tier1方案商可以進入到中高階智駕量產(chǎn)階段，能專注軟件算法、AI技術(shù)的提升，車企穩(wěn)定的項目和數(shù)據(jù)來源能為技術(shù)迭代提供支撐。

而芯片廠可以實現(xiàn)芯片快速量產(chǎn)落地，生產(chǎn)廠可發(fā)揮大規(guī)模生產(chǎn)優(yōu)勢，專注硬件設(shè)計生產(chǎn)開發(fā)，為進入國際市場積累實力。

2024年9月，易航智能宣布完成數(shù)億元 C 輪融資，至此擁有了北汽、廣汽、理想三個車企背景股東。從生態(tài)競爭格局的角度看，與車企深度協(xié)同是當下行業(yè)的一個更優(yōu)解，能夠達到一種多方共贏的局面。

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