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| 本文作者： 張偉 | 2018-05-31 19:16 |
*英特爾與清華大學、中科院自動化研究所簽署合作協(xié)議
雷鋒網(wǎng)新智駕消息，2018 年 5 月 30 日，英特爾在京宣布成立智能網(wǎng)聯(lián)汽車大學合作研究中心（ICRI-IACV），致力于攜手中國頂尖的大學和科研機構，面向自動駕駛展開深入研究，加速技術的落地。
該研究中心由英特爾研究院發(fā)起建立，是英特爾大學聯(lián)合研究中心（ICRI）的重要組成部分。甫一成立，它便迎來了首個合作項目：英特爾與清華大學、中國科學院自動化研究所簽署合作協(xié)議，共同推動自動駕駛汽車相關課題研究，為中國自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新提供技術支撐。未來幾個月，英特爾還將為這個為期 5 年的合作項目尋找更多合作者。
據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕了解，這一新成立的研究中心將瞄準五大課題方向 —— 自動駕駛汽車、車聯(lián)網(wǎng)技術、支撐自動駕駛的大規(guī)模智能基礎設施以及在中國和亞太地區(qū)廣泛部署自動駕駛車輛。
具體研究方向包括：
自動駕駛汽車安全性；
自動駕駛的人機接口，以及新配套法律法規(guī)帶來的挑戰(zhàn)；
開放數(shù)據(jù)集以及基準測試；
基于蜂窩無線網(wǎng)絡的車聯(lián)網(wǎng)（C-V2X）、移動邊緣計算、智慧交通以及智慧基礎設施研究；
基于新型硬件器件和架構的先進算法研究。
與清華大學、中國科學院自動化研究所之間的合作，是英特爾智能網(wǎng)聯(lián)汽車大學合作研究中心推出的首項合作計劃。根據(jù)合作協(xié)議，各方將圍繞創(chuàng)新性的車聯(lián)網(wǎng)應用以及平行駕駛等領域展開聯(lián)合研究。
現(xiàn)場，清華大學汽車工程系教授李克強以及中國自動化學會副理事長兼秘書長王飛躍也進行了簡短的分享。講了講他們自己正在做的研究以及未來怎么和英特爾方面展開合作。
在李克強教授看來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術分為兩個領域在發(fā)展：其一是汽車本身，車輛的智能化和自動化程度正在不斷提高；其二是移動互聯(lián)技術正在不斷發(fā)展，汽車網(wǎng)聯(lián)化進程正在加快，特別是 V2V、V2X 等技術越來越受到重視。這兩個領域并不是簡單的疊加，而是真正的融合，產(chǎn)生了新的技術架構和產(chǎn)品形態(tài)。
當然，在技術和產(chǎn)品發(fā)展到一定階段之后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車還需要建設產(chǎn)業(yè)生態(tài)，實現(xiàn)真正意義上的產(chǎn)業(yè)化。這其中有諸多工作要做：包括建立技術創(chuàng)新體系、汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系、路網(wǎng)設施體系、法規(guī)標準體系、產(chǎn)品監(jiān)管體系以及信息安全體系。
李克強教授著重提到了針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的五大基礎平臺的建設：
高精度地圖基礎數(shù)據(jù)平臺；
智能網(wǎng)聯(lián)汽車云控基礎平臺；
智能網(wǎng)聯(lián)汽車車載終端基礎平臺；
智能網(wǎng)聯(lián)汽車車載智能計算基礎平臺；
智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全基礎平臺。
未來這五大基礎平臺建立以后，可以和現(xiàn)有的二級供應商、一級供應商以及 OEMs 之間形成協(xié)同關系，只有這樣的產(chǎn)業(yè)協(xié)同方式才可能真正意義上推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車在中國的產(chǎn)業(yè)化和實用化。
圍繞著這樣的思路，李克強教授認為應該開展協(xié)同合作，所以選擇和英特爾聯(lián)手。未來雙方將主要圍繞 V2X 技術方面展開研究合作，促進技術的突破和相關應用。
二者關心的問題在于：
能否基于 V2X 信息，建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車的行車風險的統(tǒng)一評估機制？
能否基于 V2X 技術，實現(xiàn)復雜交通環(huán)境下智能我網(wǎng)聯(lián)汽車的組織與協(xié)同？
在非理想 V2X 通信下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關鍵應用對信息質(zhì)量有哪些需求？
針對這三個問題，清華大學的團隊會和英特爾團隊協(xié)作，借助英特爾的 5G 技術、云平臺技術、FPGA 芯片技術以及通過收購 Mobileye 而獲得的自動駕駛技術和能力，研究包括交通安全評估、路口協(xié)同控制以及非理想通信分析等內(nèi)容。
王飛躍教授所在的中科院自動化所此次和英特爾合作研究的主要內(nèi)容將圍繞“平行駕駛”展開，該理論由王飛躍教授率先提出，是一種全新的遠程控制、虛實結合、人車協(xié)同的“平行駕駛”方案。
“平行駕駛”的背后是三大世界：物理世界、思維世界以及虛擬世界。所對應的是自動駕駛車輛、駕駛員以及各類信息等組成部分。
“平行駕駛”理論由平行感知、平行學習以及平行測試幾個部分組成，感知包括傳感和認知，學習包含學習和訓練，而測試則囊括實驗和評估。其框架由人工系統(tǒng)和真實系統(tǒng)組合而成，人工系統(tǒng)指的是軟件定義的駕駛員集、車輛集、場景集，而與之對應的真實系統(tǒng)則是通過物理定義的。人工系統(tǒng)和真實系統(tǒng)各自向上輸出到車輛的感知、決策以及控制層，二者再進行相互的比照，從而實現(xiàn)更為合理的決策指導。
王飛躍教授表示，希望通過與英特爾的合作，將“平行駕駛”這一獨一無二的智能駕駛方式推向更深的研究階段，最終走向?qū)嶋H應用。
當然，針對業(yè)內(nèi)關心的該合作研究中心的成果將如何呈現(xiàn)出來的問題，英特爾中國研究院院長宋繼強解釋稱，“每個大學合作的項目不一樣，最后的產(chǎn)出方式也不一樣，有一些研究成果是以論文的形式進行發(fā)表，有一些會申請專利，有一些會是實驗原型結果，還有一些會是數(shù)據(jù)集，可供學校和企業(yè)使用?！?/p>
其中，由 Mobileye 提出的 RSS（Responsibility Sensitive Safety）責任敏感安全模型便是往后聯(lián)合研究的重要內(nèi)容，Mobileye 希望這個模型成為一個開放、透明、技術中立的行業(yè)規(guī)范，并能在全球范圍內(nèi)進行適配，所以需要當?shù)馗咝：驼闹С帧?/p>
該模型是已經(jīng)被英特爾高額收購的以色列公司 Mobileye 在去年 10 月提出的，欲通過數(shù)學的方式來界定一個“安全狀態(tài)”，在“安全狀態(tài)”中，無論其他車輛做出任何反應，自動駕駛汽車都不可能引發(fā)事故。
目前，英特爾-Mobileye 推出的以視覺技術為主的自動駕駛汽車正在耶路撒冷路測，其上便搭載了 RSS 安全模型。未來，還會去美國加州、亞利桑那州，進入中國也是遲早的事。
RSS 到底是什么？可以查看雷鋒網(wǎng)新智駕的這篇文章：《英特爾官方解讀：Mobileye 針對自動駕駛的 RSS 安全模型究竟有哪些技術要點？》。
針對英特爾- Mobileye 的自動駕駛安全模型 RSS 以及其在中國的自動駕駛計劃，英特爾無人駕駛解決方案首席工程師兼首席系統(tǒng)架構師 Jack Weast 給出了更多的解釋和分享。隨著英特爾智能網(wǎng)聯(lián)汽車大學合作研究中心的成立，英特爾- Mobileye RSS 模型以及自動駕駛車輛入華的進程正在加速。
以下是雷鋒網(wǎng)新智駕與 Jack Weast 的對話內(nèi)容：
問：RSS 模型最后呈現(xiàn)的產(chǎn)品形態(tài)是什么樣的？
Jack Weast：首先，RSS 模型雖然是英特爾公司的，但我們希望把它作為一種資源貢獻給業(yè)界使用。
它其實就是代碼，這個代碼可以被“別人的產(chǎn)品”用，當然這里的“別人的產(chǎn)品”我指的是自動駕駛汽車上的基于 AI 的軟件。它會和各類自動駕駛汽車軟件兼容，都是可互操作的，可以有不同的實施方式，可以在 CPU 上也可以在 FPGA 上。
至于其他的廠家怎么用，他們完全可以自己創(chuàng)新。我們的 RSS 模型更多是一套技術規(guī)范，或者是行業(yè)標準。我們其實非常希望在中國可以做很多事情，因為中國在這方面肯定會有自己本土化的各種創(chuàng)新。
問：你們在以色列進行自動駕駛路測的情況如何？
Jack Weast：在以色列， RSS 模型的路測是在耶路撒冷的實際道路上。
耶路撒冷的路況非常復雜和混亂，我們主要測試搭載了 RSS 模型的自動駕駛車輛在實際道路上進行變道的表現(xiàn)。我們也非常希望在中國做 RSS 模型的實際路測。
問：之前有很多新聞報道英特爾- Mobileye 的自動駕駛車輛在以色列路測的時候闖了紅燈，這些車輛是否搭載了你們的 RSS 模型？
Jack Weast：闖紅燈的路測車里有沒有使用 RSS 模型，這個我現(xiàn)在不是很清楚，需要確認一下。
我們覺得這是一個非常好的例子，就是不能依賴于外界的能力，車本身必須要有非常強的能力來做這樣的自動駕駛，否則的話外界的一個因素可能就影響到它了。
事實上我剛才談到了對于自動駕駛車輛而言有三個層面：感知、規(guī)劃、行動。而我們的 RSS 模型其實是圍繞“規(guī)劃”這個層面，我們在其上包裹了一層安全的防護。
但是我們談到 RSS 模型的安全一定要基于第一個層面，就是感知，你的感知必須是準確的。我們覺得不能只依賴于一套感知系統(tǒng)，所以在搭載了 RSS 模型的自動駕駛車輛上有兩套獨立的感知系統(tǒng)，一套是自動駕駛，比如地圖以及自己的攝像頭，這是一套感知的系統(tǒng)；另外一套獨立的感知系統(tǒng)就是我們談到的毫米波雷達和激光雷達。通過并行的感知系統(tǒng)，可以把感知的錯誤率降到最低。
問：RSS 模型加到車載系統(tǒng)后，對于整個車輛的計算單元會有什么影響？
Jack Weast：關鍵是看你如何實施了。
其實從英特爾- Mobileye 的自動駕駛解決方案可以看到，我們這個產(chǎn)品是軟硬件一體的低功耗、低成本的計算設備。它的硬件是有專門用途的，針對自動駕駛的軟件做了定制化優(yōu)化，所以它的能耗比較低。
我們知道在業(yè)界有很多其他廠商的做法是采用通用計算平臺，但通用計算平臺毫無疑問必須在計算資源方面做到融合設計來支持一些你并不一定要用到的軟件功能，但我們無需這樣做，比如 Mobileye EyeQ 產(chǎn)品線，本來它用于通用計算的部分就特別少，絕大部分都做了定制化，對上層的軟件算法進行加速。所以我們的解決方案能夠真正實現(xiàn)低成本、低功耗的特性。
問：英特爾- Mobileye 是否在申請中國自動駕駛路測牌照？因為你們的 RSS 模型要適配中國的交通道路環(huán)境，必然要進行實際道路測試。
Jack Weast：關于英特爾- Mobileye 在中國的路測牌照問題，到目前為止我還沒有最新的消息可以分享。
但就 Mobileye 自己的技術產(chǎn)品來說，其實我們在全球的做法是通過 OEM 合作伙伴來做路測。比如我們知道最近寶馬已經(jīng)獲得中國政府頒發(fā)的自動駕駛路測牌照，而寶馬又是我們的合作伙伴，正在聯(lián)合開發(fā)自動駕駛車。因此，很快在中國路測的寶馬自動駕駛汽車上用了很多 Mobileye 的技術。
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