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| 本文作者： 伍文靚 | 2021-10-13 21:06 |
這不是結(jié)束，甚至不是結(jié)束的開始。
丘吉爾的名言，用在當(dāng)下的自動(dòng)駕駛?cè)σ差H為貼切。
在過去兩年里，自動(dòng)駕駛玩家開始扎根場景、探索落地，并且有了初步的成果。
一方面，Robotaxi 公開運(yùn)營多點(diǎn)開花、Robotruck 開始帶貨上路、封閉場景下的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目逐步拿掉安全員，甚至是開始進(jìn)行代替人工駕駛的 24 小時(shí)運(yùn)輸作業(yè)。
另一方面，在自動(dòng)駕駛的大潮下，汽車行業(yè)也迎來了全新的階段，國內(nèi)品牌開始與海外玩家分庭抗禮。
這些新動(dòng)態(tài)無不推動(dòng)著行業(yè)熱情的持續(xù)高漲，催化了相關(guān)政策的出臺(tái)，投融資的次數(shù)以及金額也在今年達(dá)到頂峰。
有技術(shù)進(jìn)步、有市場需求、有政府扶持、有資本看好，此背景之下不乏歡呼的聲音——自動(dòng)駕駛下半場已來。
但，「下半場」真的來了嗎？
在討論自動(dòng)駕駛下半場之前，我們先來聊一聊什么是自動(dòng)駕駛上半場。
2015 年前后，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域熙熙攘攘。憑借著創(chuàng)始人的出身，一個(gè)創(chuàng)業(yè)公司就能夠拿到可觀的融資，尤其是計(jì)算機(jī)視覺領(lǐng)域的大牛。
彼時(shí)，玩家們做 demo 的想法都很簡單，就是讓車跑起來。
為了驗(yàn)證算法的可行性，大家在各大榜單競賽中打得不亦樂乎，甚至將算法精度的比拼視為頭等大事。做什么產(chǎn)品、走什么路線，那時(shí)候還是很遙遠(yuǎn)的問題。
如果要將這段時(shí)期稱之為“自動(dòng)駕駛上半場”，相信沒有人會(huì)持懷疑態(tài)度。
隨著時(shí)間不斷推移、技術(shù)持續(xù)迭代，玩家們在近幾年摸著石頭過河、尋求在商業(yè)上的收獲。同時(shí)，一個(gè)個(gè)細(xì)分場景開始躍于眼前，落地路徑也逐漸涇渭分明。譬如：
特定場景的如礦山、港口、無人物流小車、清掃等賽道對技術(shù)要求相對較低，商業(yè)模式相對清晰，業(yè)務(wù)和融資漸入佳境。
開放場景的自動(dòng)駕駛公司通過各種方式加快打造商業(yè)閉環(huán)，比如先找特定場景落地、從 L4 降維到 L2+ 落地、做運(yùn)營或者做項(xiàng)目制訂單等。
特斯拉則帶領(lǐng)一眾造車新勢力走上了漸進(jìn)式的路線，諸多玩家從輔助駕駛起步，力爭與跨越式玩家在自動(dòng)駕駛的頂峰相見。
自動(dòng)駕駛玩家們浸泡在各自的場景里，逐漸形成了自己的壁壘，力求推進(jìn)商業(yè)落地。
在這個(gè)過程中，越來越多的玩家高呼——
自動(dòng)駕駛下半場已來，邁過了技術(shù)驗(yàn)證、產(chǎn)品打造的階段，走向了規(guī)模量產(chǎn)的新時(shí)代。
對此，不少行業(yè)人士告訴新智駕，現(xiàn)在大談特談「下半場」可能還為時(shí)尚早。
即便自身已拿到不少商業(yè)訂單，但馭勢科技 CEO 吳甘沙仍表示，自動(dòng)駕駛還沒有進(jìn)入下半場，只是進(jìn)入了下一個(gè)階段，還有很長的路要走。
身為離規(guī)模量產(chǎn)更近的漸進(jìn)式玩家，禾多科技 CEO 倪凱也并不贊同「下半場」的說法，他甚至認(rèn)為，自動(dòng)駕駛上半場才剛剛開始。
“不過，相比起前些年自動(dòng)駕駛行業(yè)的啟動(dòng)和積累，籠統(tǒng)地把現(xiàn)在稱為下半場也并不為過。但是如果認(rèn)為上下半場的時(shí)間長度差不多，那可能就過于樂觀了?！狈缎び辏ɑ┍磉_(dá)了自己的看法。
他所就職的公司致力于推動(dòng)自動(dòng)駕駛在礦區(qū)場景下落地，目前已經(jīng)能夠在相對簡單的礦山環(huán)境下實(shí)現(xiàn)替代人工駕駛進(jìn)行 24 小時(shí)運(yùn)輸作業(yè)。
盡管不同人對于上下半場的理解不一，但可以確定的是，上半場通常涉及技術(shù)積累、人才積累、政策摸索、產(chǎn)業(yè)鏈上下游發(fā)展和用戶教育等關(guān)鍵詞；而下半場無疑關(guān)乎技術(shù)成熟、產(chǎn)品迭代、商業(yè)落地。
在很多人五年前的認(rèn)知中，如今的 Robotaxi 應(yīng)該已經(jīng)遍地都是了。
但放眼出行賽道，你很難說自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)到了「成熟」的程度。
行業(yè)普遍認(rèn)為，為了保證自動(dòng)駕駛技術(shù)安全可靠，自動(dòng)駕駛玩家需要 110 億英里的測試數(shù)據(jù)來對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不斷優(yōu)化升級(jí)。
如果按照 100 輛自動(dòng)駕駛汽車，每天 24 小時(shí)不停歇路測，平均時(shí)速 25 英里（40 公里）每小時(shí)來計(jì)算，需要 500 多年的時(shí)間才能完成目標(biāo)里程。
作為行業(yè)的老大哥，Waymo 早在 2020 年 1 月就已于公開道路進(jìn)行了長達(dá) 2000 萬英里的測試。國內(nèi)的話，百度目前積累了超過 1600 萬公里的測試?yán)锍?，也是國?nèi)唯一一家測試?yán)锍掏黄魄f公里的企業(yè)。
從直觀的數(shù)值上來說，眼下玩家們的測試?yán)锍谭e累距離 110 億英里的終局還非常遙遠(yuǎn)。
此外，現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛測試還框定在限定的區(qū)域，“這樣的方式會(huì)存在三個(gè)問題：場景用例單薄、評價(jià)維度單一、迭代效率不高?！敝苤悖ɑ┍硎?。
他進(jìn)一步補(bǔ)充道，為了讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)趨近于完全可靠，玩家們必須讓車輛到更大更廣的天地進(jìn)行磨練，但這又涉及到另一個(gè)問題——版本上車成功率，比如一個(gè)系統(tǒng)在北京跑得很好，但在上?？赡軙?huì)遇到各種各樣的問題。
即便是在熟悉的環(huán)境下，道路上自動(dòng)駕駛車輛所遇到的主航道問題也還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有全部解決，更不用說不可預(yù)見的長尾場景了。
今年早些時(shí)候，Waymo 無人車遇到錐形桶進(jìn)行路線引導(dǎo)的狀況，系統(tǒng)卻無法正確規(guī)劃路徑，而是停在原地等待救援。在今年 7 月廣州的一次抗疫行動(dòng)中，國內(nèi)某玩家的無人小巴數(shù)據(jù)采集車由于“第一天上崗”，與停放在路邊的車輛發(fā)生了剮蹭（支援疫區(qū)的行為值得肯定，但也說明技術(shù)成熟路阻且長）。
而且，就目前而言，國內(nèi)只有百度一家開展了常態(tài)化、商業(yè)化的自動(dòng)駕駛運(yùn)營，且技術(shù)邏輯以及用戶體驗(yàn)還有很大的提升空間。相比起高企的研發(fā)成本，商業(yè)收入暫可忽略不計(jì)。
自動(dòng)駕駛?cè)绾卧诔鲂袌鼍鞍l(fā)揮出真正的價(jià)值，整個(gè)行業(yè)仍然難有答案。
盡管自動(dòng)駕駛卡車商業(yè)化進(jìn)程較為領(lǐng)先，并吸引了一波玩家的蜂擁而至，但事實(shí)上，干線物流玩家的日子可能也不太好過。
胡青（化名）向新智駕透露，除了幾條并不算長的公開測試路段，國內(nèi)目前并沒有什么高速公路向自動(dòng)駕駛車輛開放，玩家們大多在城市道路或是其他道路上進(jìn)行路測。但干線物流場景之本就是高速公路，如果沒有高速場景數(shù)據(jù)的輔助，又何談技術(shù)迭代，何談商業(yè)落地？
換言之，受限于技術(shù)、政策等原因，自動(dòng)駕駛卡車要想在近期拿到上路許可并不是特別樂觀。
基于此，不少公司提出了先落地了 L3 的折中方案，通過技術(shù)上的進(jìn)步助力車隊(duì)企業(yè)從「雙駕」變「單駕」，但這種方式在真實(shí)物流場景下可能又會(huì)面臨人工與系統(tǒng)之間的駕駛?cè)蝿?wù)分配問題。
“干線物流的真正落地，拼的是長線布局的定力。現(xiàn)階段的各種測試只能作為技術(shù)儲(chǔ)備，具體什么時(shí)候發(fā)揮作用，只能熬過去才知道了?！焙嗾f道。
由于干線物流的商業(yè)化進(jìn)程難以預(yù)期，胡青所在的公司已經(jīng)分出一部分兵力，以推動(dòng)其自動(dòng)駕駛技術(shù)在其他特定場景下的應(yīng)用。
礦區(qū)場景可能是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。
范肖雨告訴我們，去年礦區(qū)的大多數(shù)項(xiàng)目還處在試運(yùn)營階段，運(yùn)輸效率、接管率、穩(wěn)定性等還未達(dá)到商業(yè)交付的要求，今年已經(jīng)有了質(zhì)的變化。
在他看來，礦區(qū)自動(dòng)駕駛之所以能夠先于出行場景落地，首要因素是價(jià)值模型的區(qū)別，其次是成本結(jié)構(gòu)的區(qū)別。
不同于交通工具的無人化，生產(chǎn)工具無人化除了節(jié)約人力以外，還有 24 小時(shí)不間斷運(yùn)行帶來的增產(chǎn)增效。
另一方面，生產(chǎn)工具的特殊性決定了其對成本的敏感性更低，不用等到產(chǎn)業(yè)鏈上下游大規(guī)模降本即可開始選用相對高價(jià)的高性能傳感器和高冗余度的軟硬件方案。
盡管自動(dòng)駕駛的落地預(yù)期一再跳票，商業(yè)化進(jìn)展也非常緩慢，但值得慶幸的是，這不是一個(gè)自動(dòng)駕駛玩家單打獨(dú)斗的戰(zhàn)場。
相比起前些年，政策松綁的力度在加大，關(guān)于自動(dòng)駕駛相關(guān)的政策動(dòng)態(tài)越來越密集地出現(xiàn)。
國家層面，公安部于今年早些時(shí)候起草了《道路交通安全法（修訂建議稿）》，并向社會(huì)公開征求意見。其中共修改了 124 條規(guī)定，其中明確了具有自動(dòng)駕駛功能的汽車進(jìn)行道路測試和通行的相關(guān)要求，以及對自動(dòng)駕駛車輛違法行為和事故責(zé)任分擔(dān)規(guī)定。
若此次修訂建議稿獲得通過，這將是自動(dòng)駕駛首次正式寫入國內(nèi)法律。
各城市也在積極推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車以及自動(dòng)駕駛的發(fā)展。
以首都北京為代表，今年上半年發(fā)布的《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實(shí)施方案》（以下簡稱《實(shí)施方案》）就表示未來將根據(jù)具體情況逐步開放 6 條共 143 公里的高速路，為自動(dòng)駕駛玩家體更豐富的測試場景；以及允許自動(dòng)駕駛企業(yè)開展商業(yè)運(yùn)營、可逐步從自動(dòng)駕駛車輛上撤離安全員。
最近，美國加州機(jī)動(dòng)車輛管理局（DMV）也為 Waymo 和 Cruise 兩位玩家頒發(fā)了自動(dòng)駕駛服務(wù)商用許可。
除了政策，自動(dòng)駕駛發(fā)展的另一大推手自然是資金。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2021 年年初至今，中國自動(dòng)駕駛及智能汽車行業(yè)半年時(shí)間已超過 50 起投融資事件，吸金近 1000 億元。其中，兩家及以上的自動(dòng)駕駛公司至少有 7 次于同一天宣布完成融資。
不過，在各項(xiàng)環(huán)境開始改善之際，也需要保持警惕——競爭正在變得更加激烈。
去年疫情初顯時(shí)，不少人都覺得這可能是自動(dòng)駕駛行業(yè)的機(jī)遇，但現(xiàn)實(shí)是：由于造血能力缺失，一旦外部支援不足，諸多玩家就陷入了裁員、賣身、甚至是倒閉的境地。
盡管眼下一直有熱錢涌入這一領(lǐng)域，但資本是逐利的。
在行業(yè)開啟商業(yè)化落地的新階段，除非能夠證明企業(yè)自身技術(shù)領(lǐng)先于行業(yè)競爭對手、且有可落地的商業(yè)模式，否則，企業(yè)將很難獲得資本的青睞，融資難度也將增大，不得不面臨被兼并或退出市場的風(fēng)險(xiǎn)。行業(yè)也從而形成強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者愈弱的局面。
“什么上半場下半場的，行業(yè)人心里都清楚，慢慢熬吧?！蹦澄恍袠I(yè)人向新智駕吐槽。扎扎實(shí)實(shí)做技術(shù)、做產(chǎn)品比炒概念更重要。
無論從何種角度來看，自動(dòng)駕駛行業(yè)距離終點(diǎn)還有很長的路要走。
至于這條路到底有多長，可能就像愛迪生發(fā)明電燈泡——他本人可能并沒有因此賺到多少錢，或是因此改變生活的軌跡，但是后來數(shù)百年的人都享受了電燈泡所帶來的福利。
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