上海車展前夕，華為與北汽合作開發(fā)的極狐阿爾法S 華為HI版正式發(fā)布。

據(jù)官方介紹，該款車型為首款搭載了華為高階自動駕駛ADS的量產(chǎn)車型，也是全球唯一的城市通勤自動駕駛量產(chǎn)車。

此外，4月18日，華為召開了一場HI新品發(fā)布會，并在會上接連發(fā)布了系列新一代智能化部件和解決方案，涉及智能座艙、計算平臺、傳感器、智能車控等多個汽車產(chǎn)品領(lǐng)域。

盡管一直對外堅稱不造車，但如今的華為似乎離造車也只有“一步之遙”了。

試乘體驗

極狐阿爾法S 華為HI版作為首款搭載華為高階自動駕駛ADS的量產(chǎn)車型，無疑是目前能夠最為直觀地體現(xiàn)華為現(xiàn)階段智能駕駛水平的載體之一。

為此，4月16日，即極狐阿爾法S 華為HI版正式發(fā)布的前一日，新智駕來到華為上海研究所搶先體驗了一把。

不同于頭頂塔式激光雷達傳感器的Robotaxi，新智駕此次試乘的極狐車型所搭載的3個激光雷達均布設(shè)在前保險杠周圍——左右、中間各一顆。

因而從外觀上看，這輛能實現(xiàn)高階自動駕駛功能的智能汽車，一眼看過去，與普通的乘用車幾乎沒有什么不同。

但要實現(xiàn)這一點其實并不簡單。

華為智能汽車解決方案BU、ADS自動駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐指出，不同的傳感器布局意味著算法間的巨大差別。更低安裝位置的傳感器，意味著對算法的要求會更高，實現(xiàn)高級別自動駕駛的難度也更大，時間也可能會更久。

總體而言，新智駕此次試乘總里程為12公里，行駛時長在30分鐘左右。行駛途中，車輛速度主要遵循車道限速，最高時速可達70公里/小時。

除了進出上研所時由人工操作，試乘全程實現(xiàn)了零人工接管。

具體來看，此次試乘區(qū)域囊括了城市的主次干道、高架路、雙向單車道等不同道路，且不同路段的復(fù)雜程度各不相同。

事實上，新智駕試乘時，已經(jīng)過了早高峰，車流不算太密集。

但主干道的部分路段乘用車、電瓶車、大巴、貨車、拖車等多樣化的交通工具混雜，居民區(qū)的雙向單車道也偶有機非混行、電瓶車橫穿、對向車輛越線借道、路邊違停等狀況出現(xiàn)。

面對這些復(fù)雜多變的道路場景，試乘車輛整體下來表現(xiàn)平穩(wěn)，無論是起步、加速、停車、變換車道都非常流暢。

在進行無保護左轉(zhuǎn)時，其選擇的行駛策略相對保守，以避讓為主。

對兩側(cè)車輛壓線行駛的動作比較敏感，尤其是在遇到如大巴車等經(jīng)常會壓線行駛的大型車輛時，會做出橫向避讓的動作。

蘇箐指出，華為ADS的出色表現(xiàn)，主要依賴于其在全棧算法、數(shù)據(jù)湖、計算和傳感器硬件這三方面的快速迭代和長期堅持。

●算法方面，基于華為在人工智能領(lǐng)域近十年的積累、在自動駕駛算法領(lǐng)域超過五年的投入，ADS憑借全棧算法，將高階自動駕駛能力落地于私家車，依靠機器學(xué)習(xí)持續(xù)積累環(huán)境信息和駕駛習(xí)慣，不斷迭代優(yōu)化，越開越聰明；

●數(shù)據(jù)方面，海量基于算法能力的高質(zhì)量數(shù)據(jù)促進ADS不斷迭代優(yōu)化。ADS超級數(shù)據(jù)湖與原始素材有本質(zhì)區(qū)別，其源于核心算法，服務(wù)于核心算法，可以充分發(fā)揮數(shù)據(jù)價值?；谒惴芰?，華為ADS的路測車隊已經(jīng)擁有了海量的高質(zhì)量數(shù)據(jù)，這一超級數(shù)據(jù)湖能促進ADS不斷迭代優(yōu)化；

●硬件方面，ADS搭載ADCSC（算力高達400 TOPS），作為ADS的硬件計算平臺，實現(xiàn)了大算力平臺的真正量產(chǎn)落地，為消費者提供卓越的高級別自動駕駛體驗。

然而，盡管其在大部分情況下都表現(xiàn)出色，但新智駕在試乘過程中還是出現(xiàn)了兩次急剎。

其中一起發(fā)生在有著多條左轉(zhuǎn)車道的路段中：當(dāng)時右側(cè)車道的車輛也想左轉(zhuǎn)，并試圖從新智駕所乘坐的車輛前面加速通過，由此引發(fā)了緊急剎車。

根據(jù)蘇箐在接受媒體群訪時透露的信息，此次媒體體驗的試乘車輛，并不是最后量產(chǎn)的狀態(tài)，華為自動駕駛方案僅在車上調(diào)試了兩個月，算法的完成度只有30%-40%。往后經(jīng)過軟件系統(tǒng)的不斷迭代，急剎的情況會減少大概百分之七八十。

現(xiàn)在距離新車交付還有一段時間，屆時華為的自動駕駛系統(tǒng)或許還能表現(xiàn)得更為出色。

華為的智能汽車之路
就在新智駕試乘的兩天后，華為召開HI新品發(fā)布會，進一步揭露了華為車BU的最新技術(shù)突破和進展。

會上，華為正式發(fā)布了Harmony OS智能座艙、智能駕駛計算平臺MDC810、4D成像雷達、“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺、智能熱管理系統(tǒng)五大新品。

具體來看：

• 華為智能座艙解決方案由計算平臺、軟件平臺（即鴻蒙OS車機操作系統(tǒng)）、顯示平臺（AR-HUD、車載智慧屏）和應(yīng)用生態(tài)組成，通過開放式的即插即用、互聯(lián)互通，幫助車企、一級供應(yīng)商和應(yīng)用伙伴開發(fā)滿足用戶需求和體驗的服務(wù)與功能；

• 華為高分辨4D成像雷達采用12T24R大天線陣列，比常規(guī)毫米波雷達3T4R的天線配置，整整提升了24倍，比業(yè)界典型成像雷達多50%接收通道，是當(dāng)前可量產(chǎn)的最大陣列成像雷達；

• 華為MDC810發(fā)布即量產(chǎn)，是業(yè)界目前已經(jīng)量產(chǎn)、最大算力的智能駕駛計算平臺。其稠密算力高達400TOPS，達到ASILD功能安全要求，且已率先搭載在ARCFOX極狐阿爾法S上并量產(chǎn)上市；

• “華為八爪魚”自動駕駛開放平臺，基于數(shù)據(jù)、高精地圖、算法，構(gòu)建了一套數(shù)據(jù)驅(qū)動閉環(huán)的開放平臺?？赏ㄟ^車云協(xié)同的能力封裝、業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的標(biāo)注能力、升級的虛擬仿真、安全合規(guī)的一站式云服務(wù)，協(xié)助車企零基礎(chǔ)構(gòu)建自動駕駛開發(fā)能力，降低開發(fā)門檻，提升開發(fā)效率；

• 華為熱管理系統(tǒng)TMS可以通過一體化設(shè)計、部件和控制的集成，在滿足舒適性的前提下將熱泵工作溫度由業(yè)界的-10℃降低至-18℃，從而將新能源車?yán)m(xù)航提升20%，實現(xiàn)環(huán)境適應(yīng)性、標(biāo)定效率、用戶體驗三大提升；

華為車BU總裁王軍在發(fā)布會上表示，“經(jīng)過兩年的努力，華為的多數(shù)產(chǎn)品已經(jīng)在客戶的車上實現(xiàn)上市，正式開啟了華為智能汽車解決方案的規(guī)模商用的新征程?！?/p>

事實上，兩年只是華為車BU的成立時間，華為進軍汽車行業(yè)并不算晚。

早在2013年華為就成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部門，并在同年發(fā)布了自主研發(fā)的ME909T車載模塊。

此后華為似乎一直處于韜光養(yǎng)晦的階段。

直至2019年，華為對外高調(diào)宣布進入汽車行業(yè)，并逐漸向外界展露其在汽車領(lǐng)域的野心。

當(dāng)年5月華為成立了智能汽車解決方案BU（以下簡稱“華為車BU”），并首次正式向外界宣布，華為不造車，要做汽車增量零部件供應(yīng)商。

基于這一定位，華為將智能汽車解決方案BU的業(yè)務(wù)覆蓋范圍劃分為智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云五個部分。

2020年10月30日，華為正式發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），不僅融合了上述的五大業(yè)務(wù)板塊，還囊括了1個全新的計算與通信架構(gòu)，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件，從而形成全棧式的智能解決方案。

目前華為已經(jīng)上市了30多個智能化部件，和200多家企業(yè)建立了合作伙伴關(guān)系。

未來華為還將繼續(xù)加大投資，打造體驗最好的智能駕駛系統(tǒng)。具體而言，華為車BU今年的研發(fā)投入將達到十億美金，研發(fā)團隊規(guī)模達5000人。

值得注意的是，其中的自動駕駛團隊規(guī)模已超過2000人。智能駕駛在整個華為車BU中的戰(zhàn)略優(yōu)先級可見一斑。

如今，華為高階自動駕駛ADS已經(jīng)可以實現(xiàn)NCA、ICA+、ICA三種系統(tǒng)模式。

其中，NCA模式裝載了預(yù)制的高精地圖；ICA+模式雖然沒有高精地圖，但車輛會根據(jù)自車或他車的行駛歷史，自動學(xué)習(xí)地圖。

據(jù)了解，華為現(xiàn)已擁有導(dǎo)航電子地圖制作甲級測繪資質(zhì)，以及完整的高精地圖采集和制圖能力。

在此次HI新品發(fā)布會上，華為已正式對外發(fā)布最新的高精地圖云服務(wù)能力及路標(biāo)。

據(jù)蘇箐此前透露，華為的地圖系統(tǒng)Roadcode由Roadcode HD和Roadcode RT兩部分組成。

其中，Roadcode HD即傳統(tǒng)認知中的離線高精地圖，由專門的地圖制作團隊繪制；Roadcode RT則是車輛的自學(xué)習(xí)地圖，可以不斷地更新迭代，解決整個交通靜態(tài)環(huán)境的自學(xué)習(xí)、自構(gòu)圖問題。

也就是說，華為已經(jīng)可以基于機器自我學(xué)習(xí)技術(shù)，實現(xiàn)自我學(xué)習(xí)、自我進化。

蘇箐介紹道，除了上文提到的Roadcode RT，華為的另一項技術(shù)——DDI也可以通過不斷學(xué)習(xí)車主的駕駛行為，從而進一步優(yōu)化自動駕駛系統(tǒng)：當(dāng)車輛本身的行為與車主不一致時，系統(tǒng)會抓取車主的行為數(shù)據(jù)進行迭代。

從某種程度上說，華為的這項技術(shù)與特斯拉的影子模式有些相似。

結(jié)語

蘇箐此前接受群訪時曾表示，不同于傳統(tǒng)主機廠將計算機嵌入整車的看法，華為所認為的智能汽車的基礎(chǔ)應(yīng)該是計算機，車只是計算機所控制的外設(shè)，“這是本質(zhì)看法不一樣，會導(dǎo)致所有事情看法不一樣”。

對此，美團CEO王興表示：“特斯拉終于遇到一個技術(shù)實力和忽悠能力都旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ至??！逼渲幸馕兑隋谒肌?/p>

不過，且不論觀點的對錯，透過此次發(fā)布的幾大新品，不難看出，如今華為車BU所踐行的發(fā)展路線，正是此前華為輪值董事長徐直軍所說的“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)”，而蘇箐所言或許正是支撐這套打法的“華為邏輯”。

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