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| 本文作者： 利榮 | 2019-11-27 16:19 |
汽車發(fā)展至今已有100多年的歷史，隨著汽車電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等技術(shù)的快速發(fā)展，人與車的關(guān)系也被重新定義，人不再是車輛駕駛者，而是從各種約束中解脫出來，成為智能汽車的主導(dǎo)者和享受者。
事實(shí)上，最早的車載娛樂系統(tǒng)就是收音機(jī)。1930年，摩托羅拉制造出了世界上第一臺(tái)集成化的車載收音機(jī)5T71。1946 年，全美國(guó)有超過九百萬輛車安裝了車載收音機(jī)。70年代，裝配收音機(jī)的汽車占到了60%。這也是最早的車載娛樂影音系統(tǒng)。
然而人們并不滿足于此，1965年，福特和摩托羅拉公司將8-音軌磁帶播放器引入汽車行業(yè)，駕車人隨意選擇收聽到的內(nèi)容。此后，又有了盒式磁帶高保真，比8-音軌磁帶更適于在汽車上使用。
當(dāng)激光唱片推向市場(chǎng)，卡帶開始迅速被取代。1985年，第一輛裝配CD主機(jī)的車型誕生，這種高級(jí)的車載系統(tǒng)一夜間就“霸占”了中控臺(tái)。CD相比磁帶體積更小巧，攜帶更方便，同時(shí)存儲(chǔ)量更大也比磁帶容易保存。
緊接著，DVD跟隨著CD的步伐，進(jìn)入了車載娛樂系統(tǒng)。此后，車載娛樂系統(tǒng)步入影像時(shí)代。也正是由于屏幕的出現(xiàn)，倒車影像、導(dǎo)航等功能開始大規(guī)模出現(xiàn)在汽車配置中。至此，車載娛樂系統(tǒng)迎來了新一輪大發(fā)展時(shí)期。
隨后，車載娛樂系統(tǒng)開始向著數(shù)字化和網(wǎng)聯(lián)化方向發(fā)展。車載數(shù)字影音導(dǎo)航系統(tǒng)、車載數(shù)字信息聯(lián)網(wǎng)影音導(dǎo)航系統(tǒng)，通過數(shù)字化和網(wǎng)聯(lián)化的多媒體探索，促進(jìn)了車載信息娛樂系統(tǒng)向互聯(lián)網(wǎng)媒體的融合。
如今，藍(lán)牙、導(dǎo)航、音樂播放等功能已是人們司空見慣的功能。比如蘋果推出的Carplay，集成了包括移動(dòng)互聯(lián)、娛樂、導(dǎo)航及便攜控制等功能，便于將手機(jī)上豐富的生態(tài)（成熟的軟件服務(wù)）遷移至汽車中，大大提升了車主整個(gè)用車環(huán)境的體驗(yàn)。
現(xiàn)在，人們更是期待這樣的汽車：集移動(dòng)辦公，起居室，娛樂室，睡眠環(huán)境于一體的移動(dòng)座艙。由此，智能座艙孕育而生：全液晶儀表，車載信息娛樂系統(tǒng)IVI，ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，語音識(shí)別，手勢(shì)識(shí)別，AI、AR、HUD、氛圍燈、智能座椅等，駕駛越來越有樂趣。
提到汽車，必然離不開智能化、網(wǎng)聯(lián)化，伴隨這兩大風(fēng)口，智能汽車的重要性日益凸顯。
幾乎所有的汽車廠商都宣稱，自動(dòng)駕駛2020年左右就會(huì)到來，出行會(huì)變成我們想象不到的樣子，但這顯然有些樂觀了……
廠商們有各種訴求在放大市場(chǎng)的預(yù)期，但是來自供應(yīng)鏈的消息卻十分謹(jǐn)慎，目前的現(xiàn)實(shí)情況是2020年之后L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛才能商業(yè)化，L3需要更久的醞釀。
不過，在自動(dòng)駕駛之前，汽車座艙這個(gè)場(chǎng)景正在成為聚攏車載互聯(lián)網(wǎng)、智能交互、新型材料等技術(shù)的陣地，而車內(nèi)空間的形態(tài)也正在經(jīng)歷如同功能手機(jī)到智能手機(jī)的過渡，從最早的出行工具角色，變成一個(gè)移動(dòng)的智能空間。
針對(duì)這個(gè)問題，雷鋒網(wǎng)同時(shí)采訪了六位學(xué)術(shù)界、工業(yè)界領(lǐng)頭人，得到的答案比較一致：從目前的自動(dòng)駕駛研究進(jìn)展來看，“智能座艙”可能是智能汽車發(fā)展的最佳選擇。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾說過，早在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，汽車共享模式的推動(dòng)者可能都走錯(cuò)了方向，不能把汽車僅僅當(dāng)成一個(gè)出行工具，它擁有強(qiáng)烈的個(gè)人私有屬性，汽車的價(jià)值感也需要圍繞這個(gè)核心來打造。
而一套移動(dòng)智能空間，對(duì)滲透生活各個(gè)角落的智能終端進(jìn)行交互習(xí)慣和體驗(yàn)上的傳承，無疑是再合適不過了。
當(dāng)你坐進(jìn)汽車，它基本上就是第二個(gè)家，通過主動(dòng)交互，向汽車發(fā)出指令，滿足功能性需求，而借助被動(dòng)感知，能夠檢測(cè)你的精神狀態(tài)，為調(diào)整駕駛模式提供參考，甚至借助與外部智能硬件的連接，實(shí)現(xiàn)乘坐空間的延展等。
智能座艙主要有幾部分組成，車載信息娛樂系統(tǒng)、流媒體后視鏡、抬頭顯示系統(tǒng)、全液晶儀表、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、車內(nèi)乘員監(jiān)控系統(tǒng)。
以特斯拉為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)將大屏搬上車，試圖通過多屏融合實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互，以液晶儀表，HUD、中控屏（車載信息終端），后排HMI娛樂屏為載體，實(shí)現(xiàn)語音控制、手勢(shì)操作等更智能化的交互方式。
從汽車技術(shù)發(fā)展來看，從上世紀(jì)80年代博世和英特爾開發(fā)出CAN總線，用于車內(nèi)數(shù)據(jù)通信；2015年安卓Auto和蘋果Carplay的發(fā)布；到現(xiàn)在各家車企、零部件供應(yīng)商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相繼發(fā)布智能座艙解決方案。隨著電子技術(shù)、汽車技術(shù)的發(fā)展，智能車艙大致經(jīng)歷了：整體一盤散沙(總線連接)——細(xì)分亮點(diǎn)產(chǎn)品（液晶儀表+HUD+中控屏+后座娛樂等）——各產(chǎn)品的協(xié)同融合。
智能座艙1.0——連接
以駕駛體驗(yàn)為主，移動(dòng)性場(chǎng)景化功能較少，手機(jī)與車機(jī)功能重疊，車廠為了車型亮點(diǎn)不斷累加手機(jī)功能造成軟硬件集成度較低。
智能座艙2.0——電子技術(shù)升級(jí)
主要是集成電子電器架構(gòu)升級(jí)，形成智能座艙域強(qiáng)化車機(jī)功能，以及千車千面的交互控制需求的挖掘。
智能座艙3.0——融合
以乘坐體驗(yàn)為主，座艙資源的開放，移動(dòng)場(chǎng)景功能生態(tài)形成。市場(chǎng)認(rèn)知達(dá)成共識(shí)，同時(shí)也是座艙配置藍(lán)海消失的時(shí)候，深度挖掘智能座艙背后的潛在利益點(diǎn)。
如今，互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、5G通訊技術(shù)的出現(xiàn)為汽車智能座艙發(fā)展如虎添翼，自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)釋放車內(nèi)空間 ，空間的變化不斷催生新的智能化需求，新的產(chǎn)品服務(wù)理念，生態(tài)的鏈接能力。智能座艙具有汽車的安全屬性、互聯(lián)網(wǎng)的便捷高效屬性、人性化交互屬性。
所以，比較當(dāng)前各個(gè)汽車技術(shù)風(fēng)口，智能座艙具備快速發(fā)展的條件。
對(duì)于主機(jī)廠來說，智能座艙可實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化亮點(diǎn)之一，將成為其塑造競(jìng)爭(zhēng)力的有效著力點(diǎn)。
汽車電子化、互聯(lián)化的發(fā)展，讓車輛的智能化有了新的著陸點(diǎn)。與困難重重的自動(dòng)駕駛不同，智能座艙的研發(fā)理念更清晰，得到產(chǎn)品也更快，因此各個(gè)廠家可以快速研發(fā)與自動(dòng)駕駛相匹配的智能座艙。
另一方面，即使自動(dòng)駕駛的發(fā)展跟不上智能座艙的步伐，先進(jìn)的座艙理念仍然可以適用現(xiàn)階段量產(chǎn)車上，提高了乘客的乘坐舒適性和安全性，也能展現(xiàn)自家的技術(shù)底蘊(yùn)，這也是為什么各個(gè)廠家熱衷于研發(fā)智能座艙的因素之一。
此外，如今整車銷量不斷下滑，車企將智能座艙作為新車型亮點(diǎn)，以此來增加銷售市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，并且呈現(xiàn)從豪華車型向中低端車型下探的趨勢(shì)。
對(duì)于消費(fèi)者來說，用戶在5G時(shí)代期待智能網(wǎng)聯(lián)的移動(dòng)空間，安全、品質(zhì)與體驗(yàn)是三大必需品。
有權(quán)威機(jī)構(gòu)在2019年消費(fèi)趨勢(shì)報(bào)告中提到，追求品質(zhì)、個(gè)性化體驗(yàn)、擺脫社交網(wǎng)絡(luò)、節(jié)省時(shí)間是當(dāng)下消費(fèi)者的主要訴求。
消費(fèi)者對(duì)于汽車已經(jīng)由簡(jiǎn)單的交通工具，轉(zhuǎn)變?yōu)殡姎饣捷^高的數(shù)字駕艙，進(jìn)而是具有智能網(wǎng)聯(lián)功能的智能駕艙，當(dāng)自動(dòng)駕駛來到時(shí)則變?yōu)槎喾N人工智能的移動(dòng)生活空間，也就是智能座艙。
這也是人們期待的數(shù)字化生活，到時(shí)商業(yè)活動(dòng)、社交活動(dòng)、消費(fèi)活動(dòng)將從家庭公司遷移到座艙。
換個(gè)角度來看，智能座艙產(chǎn)業(yè)受到了市場(chǎng)、供給、成本以及消費(fèi)者等多重因素的影響，同時(shí)也為汽車價(jià)值鏈帶來了新機(jī)遇。
消費(fèi)方面：智能座艙產(chǎn)品很大程度影響了消費(fèi)者對(duì)汽車的購(gòu)買決定；消費(fèi)者更愿意獲得更加舒適、便捷和個(gè)性化的用車體驗(yàn)，進(jìn)一步推動(dòng)車內(nèi)產(chǎn)品與服務(wù)的迭代升級(jí)。
需求方面：內(nèi)容的多樣化（應(yīng)用程序與服務(wù)），容量需求，多區(qū)域顯示；功能安全和行駛安全，汽車自主駕駛能力的提升。
成本方面：技術(shù)成熟度與規(guī)?；瘧?yīng)用，推動(dòng)了智能座艙成本的下降（如座艙域控制器對(duì)座艙域的整合，減少了控制器的數(shù)量）；成本下降加快了相關(guān)功能部件在中低端車型中的滲透速度。
多重因素的驅(qū)動(dòng)下，汽車產(chǎn)品不斷迭代升級(jí)，為產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈帶來了新機(jī)會(huì)，而具備智能化與網(wǎng)聯(lián)化的座艙已成為發(fā)展的新主題。
近日，全球知名咨詢機(jī)構(gòu)羅蘭貝格聯(lián)合地平線發(fā)布了《智能座艙發(fā)展趨勢(shì)白皮書》。白皮書圍繞汽車消費(fèi)者需求、智能座艙發(fā)展趨勢(shì)與智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈動(dòng)態(tài)進(jìn)行探討和趨勢(shì)展望，同時(shí)也為智能座艙相關(guān)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)研發(fā)提供了方向性指導(dǎo)。
白皮書指出，隨著市場(chǎng)與技術(shù)的成熟，智能座艙成為汽車行業(yè)技術(shù)發(fā)展的新趨勢(shì)，而基于AI芯片所構(gòu)建的獨(dú)立感知層則是推動(dòng)這一領(lǐng)域高速發(fā)展的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。
智能座艙已然興起，成為整合多車身電子部件的復(fù)雜系統(tǒng)，提供多屏互動(dòng)以及先進(jìn)的人機(jī)交互技術(shù)如語音識(shí)別、手勢(shì)識(shí)別等，并將融入云端智能和ADAS功能。
同以往新技術(shù)的路徑一致，智能座艙從高端車型向中低端車型的滲透正在加速，并在2018年進(jìn)入大眾化普及階段。
智能座艙中全液晶儀表盤、 HUD等功能的滲透率還比較低，正處于加速發(fā)展態(tài)勢(shì)。比如全液晶儀表滲透率在5%左右，而2020 年滲透率能達(dá)到20%。
而智能座艙在提升人車一體式交互體驗(yàn)的同時(shí)，車內(nèi)感知需求日趨強(qiáng)烈。
受智能手機(jī)等消費(fèi)電子的影響，消費(fèi)者偏好更大、更清晰的屏幕和語音交互方式。
所以車企愿意通過打造個(gè)性、智能化聲效和語音互動(dòng)，提升座艙環(huán)境吸引消費(fèi)者，并借此梳理更年輕化的品牌形象。例如服務(wù)于輔助駕駛功能的語音交互，可配合光效用于警示；聲音取代屏幕成為新交互方式等。
除此之外，車內(nèi)視覺感知同樣能夠有效助力自動(dòng)駕駛。例如實(shí)現(xiàn)了車內(nèi)視覺、語音感知的智能座艙系統(tǒng)，能夠有效檢測(cè)駕駛員狀態(tài)，助力自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的決策準(zhǔn)確性和安全性。
特斯拉雖不是第一個(gè)在車中使用觸摸屏的車企，卻是將超大觸摸屏變成科技代名詞的企業(yè)。
配備了17英寸“超級(jí)觸摸屏”的特斯拉ModelS/X，直到幾年后的今天，仍舊是吸引眾多消費(fèi)者的一大亮點(diǎn)。
那么問題來了，觸摸屏的交互方式真的是“終極方案”嗎？未來智能座艙的進(jìn)化，是否有更完美的解決方案？
事實(shí)上，觸摸屏的使用會(huì)對(duì)駕駛資源形成直接競(jìng)爭(zhēng)。
駕駛員在駕車時(shí)需要“手-眼”并用，才能形成完整的駕控閉環(huán)。而駕駛員針對(duì)觸摸屏的每次交互，都要同時(shí)使用“手-眼”資源，與駕控閉環(huán)形成資源競(jìng)爭(zhēng)，容易分散駕駛員注意力，不利于安全駕駛。
因此，自動(dòng)駕駛正式落地之前，交互設(shè)計(jì)必須以駕駛?cè)蝿?wù)為中心。更好的設(shè)計(jì)方案一定是盡量少的占用“手-眼”資源的方案，即取消觸摸屏，采用“語音-HUD/AR”的智能多模交互?！罢Z音”可以釋放“手”資源，HUD/AR能盡量較少駕駛員視線和注意力從車輛前方移開，保證行車安全。
即便如此，這種交互方式仍舊是被動(dòng)的。
智能座艙需要的“終極”交互方案，應(yīng)該是車對(duì)人的主動(dòng)式交互。即結(jié)合車外環(huán)境、車內(nèi)視覺、語音識(shí)別、AR等多種感知手段，將車輛打造成AI“管家”，才能全方位提升車主體驗(yàn)。
例如，AR導(dǎo)航與傳統(tǒng)導(dǎo)航相比，展示的細(xì)節(jié)更多（車輛、車道線和行人等），需要車外視覺感知結(jié)果的輸入；主動(dòng)性交互則需要通過車內(nèi)攝像頭精準(zhǔn)判斷車內(nèi)所有生命物體，融合按鍵、語音等，基于場(chǎng)景來主動(dòng)“察言觀色”。
汽車智能化的一個(gè)重要標(biāo)志是汽車交互更懂人，智能化與個(gè)性化將是提升用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵點(diǎn)。針對(duì)這一需求，整合分散的感知能力，催生獨(dú)立的感知層至關(guān)重要。
這一感知層需要整合來自麥克風(fēng)和攝像頭數(shù)據(jù)，融合視覺交互、語音識(shí)別技術(shù)完成精準(zhǔn)、自然的車內(nèi)交互，這需要感知層的硬件核心具備在計(jì)算機(jī)視覺和語音語義分析方面的強(qiáng)大性能。
與此同時(shí)，在汽車座艙這個(gè)典型的低功耗環(huán)境中，能夠提供這些性能的硬件核心也必須同時(shí)提供更高的能效。性能與功耗的互為“博弈”下，只有高效的AI芯片才是唯一的解決方案。
目前，車內(nèi)不少控制器模塊都傾向于采用單顆AI感知芯片，來整合原有子系統(tǒng)分散的感知能力。例如信息娛樂系統(tǒng)（IVI），過去都采用MCU + 應(yīng)用處理器（AP）的芯片組合方案來實(shí)現(xiàn)。其中，MCU作為與車輛的“接口”，負(fù)責(zé)安全功能；AP則作為主核，負(fù)責(zé)絕大部分智能功能的實(shí)現(xiàn)。
但是，隨著車內(nèi)視覺及語音交互需求不斷提升，IVI對(duì)AI計(jì)算能力需求越來越大，因此逐漸配備了負(fù)責(zé)AI感知計(jì)算的專用協(xié)處理器（CP），專門負(fù)責(zé)車內(nèi)視覺、語音識(shí)別等算法的AI加速。具體講，協(xié)處理器可以實(shí)現(xiàn)FaceID、疲勞監(jiān)測(cè)、注意力檢測(cè)等感知能力，并配合AP實(shí)現(xiàn)上車問候、智能拍照以及車控功能。
這樣的專用協(xié)處理器不僅可以用于車內(nèi)的感知，也可以用于車外的環(huán)境感知，在軟件分層解耦的理念下，催生了獨(dú)立感知層的概念。獨(dú)立感知層將各種傳感器的感知結(jié)果池化，作為公共資源開放給上層功能軟件，從而為各種智能化的應(yīng)用提供了完整的感知能力支撐。
無論智能汽車的應(yīng)用是什么，都有一個(gè)共性的底層，就是感知。
要想讓汽車懂駕駛員、懂得理解整個(gè)道路環(huán)境，理解行人的意圖，都需要汽車對(duì)物理世界有準(zhǔn)確、豐富的感知。而物理世界的客觀性也決定了感知的獨(dú)立性。
也就是說，感知是實(shí)現(xiàn)汽車智能化的基礎(chǔ)。
如今，可以看到智能汽車配備的傳感器越來越多。從攝像頭、雷達(dá)到激光雷達(dá)，層出不窮。
值得注意的是，未來每一輛車都會(huì)配置十個(gè)以上的攝像頭，對(duì)應(yīng)的視覺感知算力需求越來越大，這就呼喚獨(dú)立的視覺感知計(jì)算單元，正如PC的顯示需求催生了獨(dú)立的顯卡一樣，讓GPU從CPU手中搶到一塊市場(chǎng)。
所以，如何用高效的AI芯片和算法，打造從車內(nèi)到車外的全場(chǎng)景感知基礎(chǔ)設(shè)施，做智能汽車感知領(lǐng)域的“顯卡”，是至關(guān)重要的。
打破邊界，智能座艙已成為各路玩家的新戰(zhàn)場(chǎng)。車企、零部件供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭以及創(chuàng)業(yè)公司均在積極布局。
從車企的角度來看，帶有智能座艙的車型越來越普及。
智能座艙最初主要運(yùn)用在高端車型上，主要以液晶儀表、中控大屏、抬頭顯示、后座娛樂等電子產(chǎn)品為代表。近年來，高端車企為了增強(qiáng)自身車型的差異化競(jìng)爭(zhēng)力，逐漸將智能座艙由高端車型普及到入門車型，其中液晶儀表已經(jīng)在更廣泛的入門車型中實(shí)現(xiàn)配置。
智能座艙在國(guó)內(nèi)車企的參與下快速滲透，隨著技術(shù)的進(jìn)步和成本的不斷下降，配備智能座艙的汽車越來越普及。
從Tier 1 切入智能座艙的方式中，可以看出他們積極尋找智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛的轉(zhuǎn)型升級(jí)。
以大陸為代表的兼并型企業(yè)，通過兼并、收購(gòu)的方式，投入資金和人力，去研發(fā)智能座艙產(chǎn)品；
以博世為主的內(nèi)生型的公司，自己去做一些技術(shù)研發(fā)；
以偉世通為代表的專注于座艙電子的公司，主要是通過擴(kuò)大朋友圈（牽手騰訊和廣汽）的方式，來推動(dòng)智能座艙。其SmartCore在2018年成功在奔馳新A級(jí)上SOP，成為國(guó)際上首個(gè)前裝量產(chǎn)的座艙域控制器產(chǎn)品。SmartCore成功整合了車機(jī)大屏、全液晶儀表和HUD等顯示屏，帶來體積、功耗、重量以及成本上的優(yōu)勢(shì)。
此外，包括向汽車軟件靠攏的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)：中科創(chuàng)達(dá)是智能手機(jī)系統(tǒng)技術(shù)提供商邁進(jìn)汽車市場(chǎng)的代表，借車聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口發(fā)力智能座艙研發(fā)；商湯科技俯身智能座艙的背后，是建立底層軟硬件平臺(tái)的規(guī)劃。
可以看出，這里有大玩家、小玩家，也包括新舊勢(shì)力。
大玩家指一級(jí)供應(yīng)商，包括原來傳統(tǒng)汽車內(nèi)飾座椅企業(yè)的電子化轉(zhuǎn)型，也包括原來做信息娛樂系統(tǒng)的“高科技”企業(yè)擴(kuò)充產(chǎn)品線和銷售額的雄心壯志。小玩家大多是原來做HUD、中控屏、儀表等單一系統(tǒng)的中小公司，大多號(hào)稱向全電子（智能座艙）系統(tǒng)供應(yīng)商轉(zhuǎn)變。
面對(duì)智能座艙的越來越高度集成趨勢(shì)，現(xiàn)階段各大整車、零部件供應(yīng)商的“智能座艙”只是階段性的偏電子化的過渡產(chǎn)品，真正“完美”的座艙將為乘客在移動(dòng)過程中提供一個(gè)無感的舒適“第三空間”。
目前問題是，受限于芯片的計(jì)算能力，及不同應(yīng)用的不同功能安全需求，此前智能座艙的各功能都需要不同專用芯片實(shí)現(xiàn)，如此一來不僅提升了車企產(chǎn)品研發(fā)的復(fù)雜度和研發(fā)投入，后期想要在已有系統(tǒng)上進(jìn)一步擴(kuò)展功能，也比較困難。因此近兩年開始不斷有企業(yè)探索座艙電子的融合發(fā)展，意欲通過單一芯片驅(qū)動(dòng)更多的應(yīng)用，地平線就是其中最有話語權(quán)的一家。
8月份，地平線宣布量產(chǎn)中國(guó)首款車規(guī)級(jí)AI芯片——征程二代Journey 2。一款強(qiáng)調(diào)量產(chǎn)、落地、車規(guī)級(jí)的芯片。該芯片采用自研伯努利AI引擎，可提供超過4TOPS的等效算力，功耗僅2瓦，且支持1Gb以太網(wǎng)通信。車規(guī)級(jí)芯片需要滿足嚴(yán)格的“高安全性、高可靠性、高穩(wěn)定性”技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，如汽車電子可靠性標(biāo)準(zhǔn)AEC-Q100，需要經(jīng)過嚴(yán)苛的研發(fā)、制造、封裝、測(cè)試和認(rèn)證流程，產(chǎn)品開發(fā)周期長(zhǎng)，難度大。而征程二代從設(shè)計(jì)之初就按照AEC-Q100的要求進(jìn)行開發(fā)，按照零缺陷的標(biāo)準(zhǔn)確保交付給客戶的產(chǎn)品擁有絕對(duì)的可靠性。按照計(jì)劃，地平線將在明年一季度通過AEC-Q100認(rèn)證，正式量產(chǎn)出貨。
征程二代集成的地平線視覺感知算法，在感知性能上具備三大核心優(yōu)勢(shì)：豐富的感知維度、準(zhǔn)確的感知結(jié)果及對(duì)中國(guó)駕駛場(chǎng)景的高度適配。
在感知維度方面，除支持車輛、行人、車道線、交通標(biāo)識(shí)、交通燈等傳統(tǒng)大類外，征程二代芯片也支持草地、柵欄、建筑物、路牙、人行道、一般障礙物等多種類別的檢測(cè)，可以提供極為豐富的低層語義信息。
在感知結(jié)果方面，征程二代在行人、紅綠燈等核心目標(biāo)的感知準(zhǔn)確率上面表現(xiàn)出色，能提供更豐富的感知信息，例如能夠識(shí)別帶箭頭紅綠燈的方向信息，以及紅綠燈倒計(jì)時(shí)檢測(cè)等。除此之外，地平線對(duì)感知場(chǎng)景的算法開發(fā)充分考慮了中國(guó)駕駛場(chǎng)景，比如中國(guó)特色的車輛行為（車輛突然斜向插入）、道路特征（特殊車道線）以及天氣、氣象特征等，體現(xiàn)出更好的感知性能和可靠性。
除了支持常規(guī)的車外環(huán)境感知外，征程二代芯片還可以支持車內(nèi)視覺、語音識(shí)別以及多模融合等感知，大大拓展了AI芯片的感知邊界，打通了分散的車載感知能力，為HAD的落地以及ADAS、AD域與智能座艙域的融合打下感知基礎(chǔ)。
隨著未來自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，以及人們對(duì)車輛使用權(quán)和擁有權(quán)的分離，因人而異的座艙空間需求將出現(xiàn)細(xì)分，這為行業(yè)內(nèi)外的參與者帶來了巨大的盈利機(jī)會(huì)。
雖然目前各大玩家已經(jīng)率先闡述了對(duì)未來汽車的構(gòu)想以及實(shí)現(xiàn)路徑，但在當(dāng)前汽車行業(yè)中，仍處于“各自為政”的狀態(tài)。尤其是車企與車企之間，每個(gè)車企都在依托自身資源，打造屬于自己的朋友圈。
但在未來的智能座艙系統(tǒng)發(fā)展中，車企與車企，以及與供應(yīng)商間的合作，仍是亟待提高的重點(diǎn)。羅蘭貝格聯(lián)合地平線發(fā)布的白皮書也指出：一方面是生態(tài)協(xié)同，不同玩家之間的合作關(guān)系將更為緊密，優(yōu)勢(shì)各異、能力互補(bǔ)；另一方面是跨界延伸 – 傳統(tǒng)汽車行業(yè)玩家不斷延伸各自能力，探索產(chǎn)業(yè)鏈縱向與橫向的延伸可能；同時(shí)，異業(yè)玩家躍躍欲試，希望緊跟汽車智能化趨勢(shì)，切入汽車領(lǐng)域。地平線從跨界到深耕，智能座艙的向上邏輯，在他們看來是“供應(yīng)鏈”到“生態(tài)圈”的不斷延伸和協(xié)同。
在座艙域智能化的變革大潮中，中國(guó)作為最大、競(jìng)爭(zhēng)最激烈的單一汽車市場(chǎng)，OEM強(qiáng)烈的落地?zé)崆?，加上移?dòng)互聯(lián)網(wǎng)成熟的產(chǎn)業(yè)配套和不遜國(guó)際巨頭的強(qiáng)有力玩家（BATH），以及對(duì)新技術(shù)充滿熱情的消費(fèi)者。在這些有利因素的疊加作用下，只有緊緊抓住對(duì)于未來智能座艙生態(tài)圈發(fā)展趨勢(shì)，相信銳意進(jìn)取的國(guó)內(nèi)玩家一定能能夠成功度過這個(gè)寒冬，同時(shí)贏得智能座艙這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)。
回復(fù)「羅蘭貝格-地平線」獲取完整報(bào)告。
https://www.rolandberger.com/zh/Publications/智能座艙發(fā)展趨勢(shì)白皮書.html
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