7 月 2 日，漢能集團在其總部召開了一場聲勢浩大的發(fā)布會，發(fā)布會主角是四款太陽能汽車：Hanergy Solar O、Hanergy Solar L、Hanergy Solar A 及 Hanergy Solar R。在發(fā)布會現(xiàn)場，漢能控股董事局主席兼 CEO 李河君駕駛 Solar R 緩緩繞行會場一周。

不同于以往的實驗室樣品，漢能推出的這 4 款樣車是以太陽能為核心動力。漢能宣稱此次推出的「全太陽能動力汽車」完全具備了可商業(yè)化的基礎(chǔ)。

漢能造車

「可商業(yè)化的太陽能汽車」消息一出，市場態(tài)度呈兩極分化。有人肯定李河君和漢能集團的勇氣和魄力；有人則質(zhì)疑漢能太陽能汽車的續(xù)航能力和實用性，稱其是推概念編故事。

李河君在發(fā)布會上說道，將太陽能作為汽車動力來源，并非是漢能的突發(fā)奇想，而是已經(jīng)籌劃了 3 年時間。在會后的媒體專訪中，他提到，汽車是漢能一個中長期戰(zhàn)略。造太陽能汽車不是頭腦過熱，而是戰(zhàn)略安排，漢能的產(chǎn)品銅銦鎵硒、砷化鎵等芯片，可以投入到汽車當中生產(chǎn)全太陽能動力汽車。

事實上，為了研發(fā)太陽能汽車，漢能邀請了多年從事汽車研制工作的高為民。高為民曾任上汽工程研究院院長，也曾在北汽集團幫助建立越野車研究院。2015 年 3 月高為民加盟漢能，主導(dǎo)漢能汽車項目。

在過去幾年，漢能通過先后并購海外四家太陽能薄膜公司：Alta Devices 、Solibro、MiaSolé 以及 Global Solar Energy 來積累薄膜技術(shù)，并通過技術(shù)整合將其能源轉(zhuǎn)化率從業(yè)界水平的 15% 到18% 提升到了  31.6%。

「國外企業(yè)在我們收購過來的時候，有的良品率只有 50% 多，轉(zhuǎn)化率只有 12%。三年下來，我們的轉(zhuǎn)化率最高做到 31.6%，良品率提升到 95%。漢能在研發(fā)方面絕對是舍得投入……我把所有水電站掙的錢都扔里邊了（太陽能汽車）?！估詈泳跁蟮拿襟w專訪中說道。這也許能解釋為什么李河君以及漢能自信滿滿地要做太陽能汽車。

除此之外，根據(jù)漢能薄膜發(fā)電年報顯示，2015 年漢能薄膜發(fā)電全年虧損 122.33 億港元。為扭轉(zhuǎn)公司業(yè)績表現(xiàn)，趕上中國發(fā)展新能源汽車的高峰期，漢能做太陽能汽車以尋找新增長點也合乎情理。 

不過，與國內(nèi)多家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛加入「造車」陣營遇到類似的質(zhì)疑：漢能造車是否靠譜？從技術(shù)可行性到產(chǎn)品定位，從成本控制到產(chǎn)業(yè)鏈整合……沒有任何汽車工業(yè)基礎(chǔ)的漢能如何將「太陽能汽車」這一從未投入到商業(yè)應(yīng)用的想法變成現(xiàn)實？

漢能太陽能汽車 CEO 高衛(wèi)民表示，「漢能目前還不是汽車企業(yè)，我們將成為汽車企業(yè)去做車。」他說，漢能將打造三個開放平臺：生產(chǎn)平臺、資金平臺和開發(fā)平臺的開放。

換言之，漢能愿意與任何人合作共同投資，共同開發(fā)。在發(fā)布會上漢能宣布與福田汽車合作共同開發(fā)太陽能客車或許也是基于這一方面的嘗試。

應(yīng)用的難點

高衛(wèi)民說，太陽能汽車將會在兩到三年量產(chǎn)。因為光伏技術(shù)、車輛技術(shù)是兩個完全不同的學(xué)科，高認為其中的主要難點在于如何把將太陽能芯片和汽車的設(shè)計統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

「從造車角度來講，（太陽能）芯片的某些技術(shù)在十年之內(nèi)二十幾年之內(nèi)不可改變，比如說我們說一個色彩，由于芯片特殊的肌理……怎么樣把這種不利的因素，轉(zhuǎn)變成某一個 DNA 的語言，包括這種藝術(shù)提煉，形成看上去就很時尚的品牌。所以這就是汽車和光伏都存在困難過程當中，做太陽能汽車最關(guān)鍵的困難?！?/p>

除高衛(wèi)民所言之外，有業(yè)內(nèi)人士認為，太陽能汽車能否實現(xiàn)商業(yè)化體現(xiàn)在三個方面：轉(zhuǎn)化率、成本、產(chǎn)業(yè)化。

轉(zhuǎn)化率。盡管在當天發(fā)布會，世界紀錄協(xié)會已經(jīng)確認 31.6% 的轉(zhuǎn)化率記錄，但與日常使用中的環(huán)境仍然存在差異。

國內(nèi)從南到北的氣候條件差異較大，全國最佳日照的條件則在西藏，大部分地區(qū)如重慶很難獲得充電的光照條件；城市空氣污染普遍嚴重，特別是在霧霾情況下，受浮塵影響很大從而影響發(fā)電效率，很難與電動汽車形成競爭力。在空氣清新、電力匱乏、光照時間長的邊遠地區(qū)，又缺乏市場土壤。

成本。以 Solar L 為例，有媒體報道其整車車頂集成的太陽能芯片面積約 6 平方米，成本高達 20 萬美元。

以目前的新能源汽車為例，用戶的購車成本相對于同等級別的傳統(tǒng)汽車，大概要多出 30%-50%（電池成本占整車價格 30%-40% ），目前僅在少數(shù)限購城市依靠享受牌照優(yōu)惠才形成小量規(guī)模。如果沒有政府補貼，能盈利的企業(yè)并不多。

產(chǎn)業(yè)化。全太陽能車的續(xù)航里程完全取決于薄膜電池板的性能。目前的問題是，現(xiàn)在的太陽能薄膜電池板并沒有達到可以量產(chǎn)的狀態(tài)。一方面是因為砷化鎵薄膜電池中，鎵為稀有金屬，另一方面則是因為目前居高不下的成本。

在漢能移動能源解決方案中，雖然漢能與山東泰安長安餐飲設(shè)備有限公司、蘇州益高電動車輛制造有限公司牽手合作，將其薄膜電池技術(shù)植入到移動餐車、房車、觀光車等車型，但這些車使用場景有限，與傳統(tǒng)意義上的汽車差異較大。

三年內(nèi)產(chǎn)品能否上市？

世界上最早的太陽能汽車 1978 年在英國研制成功，當時車輛時速只有 13 公里。此后世界各國在太陽能汽車領(lǐng)域的研發(fā)有不同程度的創(chuàng)新，但絕大部分均為實驗室產(chǎn)品，無法真正實現(xiàn)量產(chǎn)，這其中最主要原因是太陽能汽車的高昂造價與能源轉(zhuǎn)換效率低，無法迎合市場需要。

對于漢能而言也同樣如此，雖然能源轉(zhuǎn)換效率有所提升，但也是在理想情況下。此外，對于造車所需要的資金，高衛(wèi)民此前在接受媒體采訪時表示：「根據(jù)我多年的行業(yè)經(jīng)驗，全太陽能動力汽車最終量產(chǎn)之前，可能需要幾百億人民幣左右投入?！箵?jù)漢能發(fā)電薄膜財報顯示還有多達數(shù)十億的負債，因此如何解決資金問題對漢能也是一個重要挑戰(zhàn)。

鑒于轉(zhuǎn)化率、成本、產(chǎn)業(yè)化和資金等因素，漢能要造真正意義上的汽車，滿足千家萬戶日常出行需求，從目前基礎(chǔ)到三年內(nèi)上市，對漢能來說并不容易。

圖片來自漢能官方

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