M1 與 N1（圖片來自網易）

在騎行這件事情上，沒有人比胡依林更有發(fā)言權。15 年的騎車經驗，讓他更能體會到兩輪電動車的痛點。胡依林常常會打這樣一個比方：公共交通和汽車是大動脈，承擔城市大部分的交通出行；而兩輪交通工具，比如電動車則是城市的毛細血管，解決的是最后幾公里的問題——這正是小牛電動車誕生的原因之一。

作為牛電科技的副總裁和產品負責人，胡依林認為做產品，最難的是在原有產品的基礎上做加法。這是因為把一個產品做到 80 分不難，難的是從 80 到 85 分甚至以上——為了讓產品錦上添花，需要更多的投入和時間。他形容這種做產品的狀態(tài)，好比是戴著「鐐銬」：在一個有成本限制的框架下，如何把產品做好，超出別人的預期。這是他和團隊所要思考的。

成立兩年，這家公司已經推出了 N1 和 M1 兩個系列的產品。前者風格厚實硬朗，后者圓潤小巧。但總體看下來，兩者的設計語言得到了延續(xù)，比如前臉的標志性圓形大燈。胡依林說他理想中的電動車，目前推出的兩款產品還達不到他的要求。他的想法是想通過逐步迭代的方式完善產品，在后續(xù)的產品中加入更多成熟、實用的功能。

在他眼里，小牛未來到底會發(fā)展成一款怎樣程度的電動車？以及 M1 與 N1 相比有哪些改進？以下是胡依林接受雷鋒網的專訪（有刪減）：

M1 與 N1 的產品邏輯

雷鋒網：講講 M 系列產品的思路以及與 N1 的區(qū)別。

胡依林：M1 的大前提是符合國標的產品，不管是重量、體積、長度、寬度、輪胎寬度甚至轉向燈的間距都有特別嚴格的標準。

M1 和 N1 人群差別不是特別大，關鍵是看個人需求。專業(yè)的說，N1 的造型更有機械感，更多的管線、鋼管、螺絲露在外面。M1 的完成度非常高，包括看到每個細節(jié)，整體嚴絲合縫，線面流暢，它帶給人的感覺是完全不同的。

M1 系列比 N1 小，其實是車越小越難做，部件還是那些部件，一個也不能少：電池、電機、報警器、中控等等。我們要在體積小的情況下做出同樣的效果，所以我們在 M1 的車架、行程包括動力優(yōu)化上做了更多的改進。

N1 的電池很大又重，但 M1 在同樣續(xù)航的情況下，我們把電池體積縮小了，這帶來的優(yōu)勢是拿回家更加輕便。包括電池充電部分的一體化接口，當時我們想，M1 的外殼是十分光滑的表面，留一個充電接口會不會很丑，破壞整個造型？

我們的解決方案是把充電口直接集成在電池的接口上，第一是防盜，別人不可能把線剪了，然后把充電器拿走；第二是防水防塵，同時又能集成所有數據通信，不但是車的充電口還是檢修口。

通過我們定制的專業(yè)設備，插在接口就可以直接調試車了。雖然說挑戰(zhàn)很大，但是真正把它做出來之后，會發(fā)現真的很好用。

我們造的不是 UFO，也不是什么特別好玩的產品，我們希望做出來的產品在每個細節(jié)上都比別人好，超出別人預期就可以了。在這個框架里，本身你就已經戴上了「鐐銬」，按照我們的要求、理念把它做好，這是最難的。

雷鋒網：為什么這次做的是一體化中控儀表？

胡依林：這種儀表盤更像消費類電子產品。M1 系列的中控是在第一代的基礎上加進去的。比如在 N1 的時候我們完成了整車的各種調配、騎行感受、安全性以及駕駛的舒適感覺。但那個時候還有某些部分可能沒有開發(fā)沒完成，或者是測試沒完成。

當新產品出來的時候，我們把它加進去?？萍紝w驗、使用舒適度的提升是無止境的，未來我們會有更好的體驗加到產品中來。在此之上，M1 肯定要有突破，這其實是一個慢慢迭代的過程。

雷鋒網：我聽到一個說法，覺得 M1 系列的產品是減配，就是跟上一個系列（N1）的價錢沒有差別，包括 N1 已經停產，M1 系列是不是可能買了不劃算。

胡依林：價格這個問題，我覺得是在用合適的技術、材料和部件做出好的產品。如果是真的按照價格算，智能轉向燈、智能大燈和陀螺儀都很貴。

Minicooper 和奇瑞 QQ 哪個更好？當你去看兩個狀態(tài)不同的產品的時候，他們的需求是完全不同的。比如說 M1，大家看到所謂的減配、體積小了，但是「小」代表更靈活，更輕盈，在城市里更好騎行。

雷鋒網：去年 N1 的工程機有定速巡航，后來量產的時候取消了，這次為什么又加上這個功能？

胡依林：老的定速巡航所有的行業(yè)是這樣做的：將轉把轉住 8 秒會進入定速巡航狀態(tài)。

但是問題是：在沒有做任何確認性操作的時候，就自動進入自動巡航狀態(tài)。很多人很擔心：怎么回事？是不是車壞了？那個時候會很容易造成事故。

定速巡航（圖片來自 PCPOP）

當我們去看人機工學，包括與用戶之間的溝通：凡事都需要有一個「確認」的狀態(tài)，肯定不可能是右手，右手既要管「轉把」還要負責剎車。所以我們會把喇叭，定速巡航按鍵全部放在了左邊。

圖片來自 PCPOP

在右手轉把轉到某個角度的時候，在左邊按下「定速巡航鍵」確認，用戶就知道車現在開始進入定速狀態(tài)。「確認」這一步很關鍵，完成了用戶對這個功能的預期，也是騎行感受和心理學的預期。

雷鋒網：當初設計這個功能的時候是讓用戶有怎樣的操作？

胡依林：不要多重操作。

大多數人喜歡用手控制動力。當你使用右手去做其它事情的時候，車是不能被開動的。包括轉向優(yōu)先的雙閃，很多人不會知道這個功能有什么用。當你設定一個場景，車開著雙閃，我需要轉彎而別人不知道你要轉彎，萬一從內側超你怎么辦？萬一從外側繞你怎么辦？很容易造成事故。

理想中的小牛電動車

雷鋒網：在研發(fā)的時候，會考慮成本方面的因素嗎？

胡依林：一個沒有利潤要求的產品不是產品。真正好的產品、設計、研發(fā)是在一個框架里，在這個框里把一個產品做到極致，而不是廣義上做到極致。

你讓我做一臺全球跑的最快的摩托車可以，200 萬人民幣可以做出來，量產的話可能四五十萬人民幣一臺，但是它有意義嗎？

我們設定好產品狀態(tài)，所有的產品符合法律法規(guī)的要求之后，在這個框架里做到極致，這才是最難的。這才是設計的價值，設計不是天馬行空。

雷鋒網：兩輪電動車有沒有可能像電子產品，比如說像手機一樣，做到每年更新？

胡依林：不可能，在出行工具這個行業(yè)里，沒有摩爾定律，不可能說每 18 個月電池容量翻一番。制約新能源交通工具的是電能，而不能所謂的 CPU、GPU 的運算能力。

現在汽車行業(yè)、摩托車行業(yè)也是這樣，一款車賣四五年很正常。對創(chuàng)業(yè)公司來說就是不斷嘗試，不斷把更好的產品給到用戶，這是我們要做的事情。

雷鋒網：現在你們做產品的邏輯還是說根據汽車來迭代，還是說與傳統(tǒng)電動車一樣？

胡依林：比較像汽車行業(yè)，我們做的是完全不同的產品，那套（傳統(tǒng)電動車）體系下的東西我們用不了。

首先，配重完全不一樣。我們一塊電池才八公斤、十公斤，我們找產品平衡的時候不需要考慮三四十公斤電池的問題；第二，不管我們用的 SOC 控制器、中控、所有的燈、電池、BMS，沒有任何一個是傳統(tǒng)電動車行業(yè)用過的。

雷鋒網：你理想中的小牛電動車是什么樣的？

胡依林：我理想中的電動車，這兩款還達不到要求。

我覺得它應該是一臺更加聰明的車，盡量少操作。在路上，在車的使用環(huán)節(jié)中，我不會考慮可能有什么問題出現。兩輪電動車肯定不可能做自動駕駛，我們做的事情是智能的輔助駕駛：用戶只要專注路面，專注去哪就好。

總而言之，在用戶盡量減少操作的前提下，讓騎行這件事情變得更加純粹。

相關閱讀：《除了刷新眾籌記錄，小牛接下來如何做好“更酷的電動車”？》

歡迎關注雷鋒網旗下微信公眾號：智駕（微信搜索「智駕」）。我們關注出行交通和機器人領域的產品和技術。

雷峰網原創(chuàng)文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。