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編者按：本文作者Benedict Evans是頂級風投Andreessen Horowitz的行業(yè)分析師。
在未來的幾十年中，汽車行業(yè)將會發(fā)生翻天覆地的變化。一方面，電動汽車肯定會大行其道；而另一方面，軟件也將會在汽車行業(yè)里扮演越來越重要的角色。汽車會如何制造？誰會購買汽車？汽車行業(yè)的頭把交椅又會不會易主？隨著汽車行業(yè)發(fā)生巨變，上面這些問題的答案也會逐漸浮出水面，而且在不知不覺中，汽車行業(yè)變化的腳步也加快了。
首先，但當整個行業(yè)開始向電動汽車轉(zhuǎn)型時，汽車制造的機械復(fù)雜性會降低。電動汽車不需要變速器和內(nèi)燃發(fā)動機，這意味著可以省去很多運動機件。同時，與汽車設(shè)計、制造相關(guān)的復(fù)雜度和成本都會大大降低，所有這一切就會給汽車行業(yè)帶來顛覆性的改變。齒輪箱和高級變速器會逐漸軟件化，就像機電計算機器和車載攝像頭靠軟件支持那樣。
過去15年里手機行業(yè)最大的變化就是，過去你要對蜂窩技術(shù)有深刻理解，才能造出手機，但現(xiàn)在大量組件都是現(xiàn)成的，做手機就像拼積木一樣簡單。在個人電腦行業(yè)同樣也是如此，模塊化制造已經(jīng)是生產(chǎn)的主流。蘋果和三星制造個性化操作系統(tǒng)，下游的中國制造商只需向聯(lián)發(fā)科技或類似的廠商購買芯片系統(tǒng)，知識產(chǎn)權(quán)早已不再是進軍手機行業(yè)的門檻了（想想看蘋果和三星打了這么多年官司，結(jié)果又如何呢？）整個行業(yè)越來越多地嘗試將業(yè)務(wù)外包給制造商。通過這些變化，我們發(fā)現(xiàn)，生產(chǎn)一部手機不僅無需太多知識產(chǎn)權(quán)要求，也不必投入太多資金成本，一切都變得更簡單了。
汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型之路和手機行業(yè)多少也有些相似，出現(xiàn)了大量外包制造商，模塊系統(tǒng)，以及設(shè)備組件。不過，向電動汽車轉(zhuǎn)型，將會給汽車行業(yè)帶來更加深遠的意義。在手機上，很多廠商都把制造外包給深圳的代工廠，自己則負責軟件開發(fā)，品牌營銷，以及產(chǎn)品分銷，這減少資金投入的成本，而行業(yè)內(nèi)最典型的例子就屬小米。當然，這種模式不會直接適用于汽車，技術(shù)要求也不一樣，但在汽車行業(yè)里采用全外包方式也并非沒有可能。
按需服務(wù)的興趣，可能改變我們對擁有汽車的想法，購買汽車的消費群體也會發(fā)生變化，繼而導(dǎo)致汽車行業(yè)發(fā)生變革。這種模式并不適用于每個人，在汽車分享服務(wù)軟件不再打價格戰(zhàn)，不再給消費者和司機提供高額補貼后，車輛供應(yīng)、需求、以及價格等因素都會達到平衡點，這種均衡也會在各地有所不同。購買汽車和使用公共交通的消費者數(shù)量在不同地區(qū)不一樣，但也會相對穩(wěn)定。
“均衡點”到來之后，誰會購買汽車呢？未來，購買汽車的很可能不是私人消費者，而是一些大型企業(yè)，比如通用汽車金融公司（GE Capital）這類，它們會為優(yōu)化財務(wù)結(jié)構(gòu)購買大量汽車，個人不用購買。就像如今企業(yè)團購辦公電腦一樣，租車公司也會購買大量汽車。一旦如此，那汽車設(shè)計、創(chuàng)新、以及外觀都將變得不再重要，企業(yè)最看重投資回報率，和一系列必備的功能。美國汽車租賃公司的汽車消費占到了總量的15%，更有很多車型是專為他們設(shè)計。這樣的汽車并不酷，而這也對特斯拉甚至是蘋果構(gòu)成了挑戰(zhàn)，因為它們主要面向消費者。
無人駕駛汽車的話題雷鋒網(wǎng)已經(jīng)討論了很多，除了規(guī)避交通事故之外，它還可以給整個汽車行業(yè)帶來很多改變。如上所述，它也會擴大汽車的按需服務(wù)范圍，進而改變購車群體和購車動機。
無人駕駛汽車可以減少汽車共享服務(wù)公司的成本，它們不必支付司機工資，同時隨著汽車事故率下降，保險費用也會隨之減少（自主購買的無人駕駛汽車也會如此）。不僅如此，無人駕駛汽車能夠擴大按需服務(wù)的供應(yīng)，只要車主不使用汽車，它們就能用于打車服務(wù)。同時，無人駕駛汽車還會產(chǎn)生各種各樣的二階效應(yīng)和反饋回路。正如科幻小說家卡爾·薩根早前所說，我們都知道汽車會越來越普及，但誰會想到這會帶動沃爾瑪這樣的大型超市的發(fā)展呢。
如果你外出到某地辦事，下車之后汽車根本不需要在原地，這種情況會給我們帶來一個好處，即再也不需要在市中心建停車場了，我們也無需為停車煩神了。然而這又引發(fā)了一系列問題，比如，一旦這種狀況成為常態(tài)，誰還會使用公共交通呢？過去大家避而遠之的市中心，以后會不會人滿為患呢？還有，無人駕駛汽車把你送到目的地之后，它們會去哪兒，是自己找個更便宜的停車場？還是花幾個小時接送其他人掙些外快？然而幾乎可以肯定的是，當無人駕駛汽車會占據(jù)了我們生活，各種汽車服務(wù)也會越來越多。
不過，如果從技術(shù)觀點來看，無人駕駛汽車是否會改善道路交通狀況還值得商榷。未來的道路運輸發(fā)展趨勢，應(yīng)該是從環(huán)路交換（circuit-switching）轉(zhuǎn)換成分組交換（packet-switching）。當我們不再需要停車場，也就意味著道路上行駛的汽車會變得越來越多，這就像是一把雙刃劍，如果希望未來路況變好，也必須限制道路上行駛的車輛數(shù)量。
同樣站在技術(shù)層面來看，未來無人駕駛汽車交通可能會出現(xiàn)以下三種狀況：
單獨一輛無人駕駛汽車在路上行駛，不會碰到周圍任何車輛——這是目前人們最關(guān)注的狀況。
當?shù)缆飞先慷际菬o人駕駛汽車，或是有部分無人駕駛汽車時進行交通流量管理。這是兩種非常不同的路況。
根據(jù)實時情況優(yōu)化路況，并管理無人駕駛車，包括這些汽車現(xiàn)在在哪，你希望他們在某個具體時間（比如17分鐘或34分鐘）后到什么位置，從而最小化交通路況的壓力，減少車輛在道路上的行駛時間和用戶的等待時間。
如果你了解Google和Uber旗下的無人駕駛汽車業(yè)務(wù)，就會發(fā)現(xiàn)上面的第二點和第三點其實就是這兩家公司急需解決的問題，因為他們專注的方向就是依靠算法和大規(guī)模計算系統(tǒng)來解決路況問題。特斯拉和未來蘋果汽車關(guān)注的是汽車設(shè)計、駕乘體驗、以及易用性等方面的問題。由于問題關(guān)注的方向不同，你會發(fā)現(xiàn)Google更看重地圖業(yè)務(wù)。事實上，地圖就像是在對真實世界中的各種路況進行“搜索排名”。而對于汽車公司而言，他們通常把地圖看做是汽車的一種“配件”，類似車載播放器。但現(xiàn)在，那些沒有地圖技術(shù)的汽車企業(yè)應(yīng)該會開始非常擔心了吧！
對蘋果和特斯拉來說，未來的問題在于汽車會變成什么樣，以及購買群體的變化。無人駕駛汽車無需方向盤和其他人為駕駛控制，汽車機械復(fù)雜度也會隨之降低，或許現(xiàn)在是個好時機，讓我們重新想想未來汽車應(yīng)該是個什么樣子。很可能，首款無人駕駛汽車內(nèi)部依然會配置手動控制功能，就像是第一代蒸汽船配置了桅桿和帆一樣，目的就是為了以防萬一。
不過對于外觀設(shè)計，如果無人駕駛汽車不面向普通消費者，而是被Uber這樣的打車公司使用，那么這些汽車的外觀可能不會如你期望的那樣出色了。如果你從私人車主那里叫了一輛無人駕駛汽車，那么來的可能會是蘋果或特斯拉這樣炫酷的汽車；但如果你從Uber那里叫了輛無人駕駛汽車，那么就別指望它會有多好的外觀設(shè)計了。
讓我們還是繼續(xù)拿智能手機做比較吧，如果從設(shè)備數(shù)量，安裝量，以及使用量三個方面來看，智能手機已經(jīng)完全超越了個人電腦，在整個科技生態(tài)系統(tǒng)里占到了主導(dǎo)地位。不過，你必須注意一點，即在個人電腦誕生之前就已經(jīng)有電話了，換句話說，電話的普及是智能手機得以全面發(fā)展的前提基礎(chǔ)。如果有一個行業(yè)要像手機一樣受到技術(shù)的顛覆，恐怕只有汽車了！
汽車會成為科技行業(yè)的下一個機遇嗎：汽車、手機、PC和電視的收入與銷量圖
上圖中的數(shù)據(jù)并不是靜態(tài)的，會有改變。我們無法知道汽車共享與無人駕駛會如何改變汽車行業(yè)，但有一點可以肯定，汽車銷量會不斷下降，有些分析師甚至預(yù)測未來汽車銷量可能會減少一半。與此同時，電動汽車會讓價格進一步下降，至少利潤會上升。
在未來的汽車市場里，蘋果會扮演什么角色呢？貌似他們應(yīng)該看不上1萬美元的廉價汽車市場，而是比較適合優(yōu)質(zhì)品牌和高檔汽車市場吧！上圖左下角是梅賽德斯、寶馬、奧迪、以及雷克薩斯四家汽車廠商豪華汽車的銷售數(shù)據(jù)，它們的豪華車銷量共在500到600萬部左右，收入可達2200億美元（相當于每輛車收入為4萬美元）。現(xiàn)在，特斯拉盯上了這塊“大蛋糕”，也極有可能推出無人駕駛汽車。相比于龐大的汽車市場規(guī)模，iPhone在過去十二個月內(nèi)的收入為1465億美元。
不過，現(xiàn)在問題來了，那些購買這些豪華無人駕駛汽車的人究竟是希望感受下無人駕駛這種高科技，還是更喜歡“駕乘體驗”呢？可能兩者都有，不過雖然蘋果在高端手機市場上獲得了成功，但并不一定能在高端汽車市場上有所斬獲。消費者看不上200美元的手機，愿意花600美元買部好手機，但在一個平均價格有1.4萬美元的汽車市場里，他們會花4萬美元買輛蘋果汽車嗎？就算蘋果汽車好到不行，但幾萬美元和幾百美元顯然不是同一個數(shù)量級。
同時，即便蘋果能夠在汽車行業(yè)里超越寶馬和奔馳總和，其利潤率可能也比不過iPhone的利潤率。
我去年買了一輛二手汽車，那是一款2009年生產(chǎn)的汽車，這讓我想起了2002年使用諾基亞手機的情景，當時那款功能手機非常棒，但后來諾基亞開始加入很多“智能”元素，只是很差就是了。市場上有很多類似的例子，比如攝像頭，這些設(shè)備本身的UI已經(jīng)做得很不錯了，大家都開始添加各種新功能，直到被無數(shù)功能控制淹沒，再也想不出新點子。然后新趨勢到來，軟件橫掃一切，產(chǎn)品隨之被淘汰。這就是諾基亞和日本消費電子行業(yè)一蹶不振的原因，可能其他許多產(chǎn)品也存在相同的問題，包括汽車行業(yè)。
看看現(xiàn)在汽車的發(fā)展趨勢，是不是和當年的智能手機大潮非常相似？未來，做汽車的可能是軟件公司，它會由每兩年就更新一次軟件驅(qū)動，而不應(yīng)是一輛十年才換的汽車。在某種程度上，我們會給汽車增加很多智能功能，老實說，現(xiàn)在很多汽車中控臺的確非常落伍，或許從智能手機上借鑒一些經(jīng)驗會更好，比如除了導(dǎo)航和娛樂系統(tǒng)，中控臺也能增加一些行車控制和顯示功能。蘋果的CarPlay和Google Android Auto都是這一領(lǐng)域里的先行者，或許未來汽車行業(yè)內(nèi)會形成一個統(tǒng)一標準。
不過從長遠來看，CarPlay和Google Android Auto都是過渡型技術(shù)。如果有Uber汽車，它最重要的軟件可能都在司機的手機，而無人駕駛汽車最重要的軟件則不是用戶能看到的。未來，坐在無人駕駛汽車里的人們會舒服地靠在車中，然后在微博上抱怨糟糕的路況。這又是另一個二階效應(yīng)了，如果坐在汽車里的人都不開車，那么針對這些人，移動互聯(lián)網(wǎng)該做些什么？車載廣播又該做些什么呢？
via Ben Evans
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