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又到了各家車企曬成績單的日子。
10月，比亞迪站上了月銷30萬輛的新高度，其他車企的表現(xiàn)也可圈可點。比如奇瑞，10月份銷量超過14萬臺，今年前十個月累計銷量達到104.9萬臺，實現(xiàn)年內銷量首次突破百萬輛。
在奇瑞10月份的成績單里，星途銷量同比增長了127.9%，達1.48萬輛車。星途主打新能源市場，雖然銷量同比增幅不小，但在奇瑞整體的銷量里面，占比卻僅達10%。
在所有的傳統(tǒng)自主品牌里面，奇瑞是一家比較獨特的車企，尤其在海外市場上具有不小的話語權，目前是中國汽車出口量第一的傳統(tǒng)自主品牌。
這點從參加奇瑞科技日的人員構成就能看出來。50多個國家600多家國外媒體，連找來的車主都是國際友人，發(fā)布會上至少一半以上都是國際化的面孔，足以說明奇瑞在海外市場的分量。
奇瑞國際市場上聲音不小，但國內市場的新能源節(jié)奏上卻稍顯吃力，這也難怪奇瑞控股董事長、奇瑞汽車董事長尹同躍會在發(fā)布會上公開表示“奇瑞在新能源車方面起了大早，趕了晚集”。
尹同躍判斷，未來中國品牌可能會剩3-5家，合資品牌剩3-5家，而目前市場競爭已經趨于白熱化，奇瑞必須成為頭部，“非頭部就不會被選擇，非頭部就很難盈利”。
在當下國內新能源市場中，和上汽、北汽、比亞迪等幾個大力發(fā)展新能源汽車事業(yè)的排頭兵相比，奇瑞在新能源方面的聲量并不大。
與其他車企對比來看，比亞迪在去年3月就已經宣布停止燃油汽車的整車生產，專注聚焦在新能源領域，而奇瑞品牌與星途品牌至今還未推出全新的純電車型。
根據(jù)目前奇瑞控股集團的車型布局，其新能源車型主要集中在奇瑞新能源板塊之下，但主要是螞蟻系列、冰淇淋系列、無界系列等小型車。
其他品牌來看，奇瑞品牌旗下有插混版的瑞虎7和瑞虎8；星途品牌之下，星途追風車型有插混版本車型；捷途品牌之下主要有捷途大圣i-DM。
（奇瑞旗下品牌及車型概況，圖源：雷峰網(wǎng)根據(jù)公開資料整理）
然而事實上，奇瑞進軍新能源領域并不晚，1997年公司創(chuàng)立，2010年成立奇瑞新能源，正式進軍新能源汽車市場，比大多數(shù)國內傳統(tǒng)車企都要早。
而集團內部早在2000年就開始對混動車型做調研和分析。
一位離職的奇瑞員工告訴雷峰網(wǎng)，“2001年10月，一個專為新能源汽車事業(yè)推進設定的小組成立，當時被稱為‘清潔能源汽車專項組’，專門負責混合動力汽車、純電動車等清潔能源汽車技術研發(fā)，這個小組就是后來的奇瑞新能源汽車公司?！?/p>
和奇瑞新能源汽車成立幾乎同時，奇瑞新能源第一批經濟型純電轎車交付給用戶。2009年初投產了A5 BSG混合動力車型，2010年又相繼推出了QQ3EV及瑞麒M1EV兩款小型純電動車，以及一款A級ISG混合動力轎車。
當時奇瑞還為新能源車的售賣單獨設立了渠道。
當年，奇瑞在包括大連、青島等38個城市和地區(qū)開設了39家經銷商門店，占據(jù)當時總體經銷商近一半的體量。
不難看出，奇瑞剛開始的新能源車型并不少，也知道要把燃油車和新能源車的渠道分開，說明奇瑞對新能源市場是重視的。
至于造成奇瑞在新能源市場上起大早、趕晚集的原因，有業(yè)內人士告訴雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))，“或和奇瑞在新能源事業(yè)上的發(fā)展思路有關，過去幾年過度依賴微型車市場?！?/p>
進攻新能源市場，奇瑞一直走的路線是——從微型車入手，去撬動其他細分市場，以此獲取更多的銷量和市場份額。
這一策略確實獲得了短暫的成功。
目前奇瑞的主銷新能源產品是QQ冰淇淋和奇瑞小螞蟻，這兩款微型車在內部的銷量占比超過八成。
2022年，奇瑞QQ冰淇淋全年銷量達到了96523臺，綜合排名第36位，在新能源微型車市場占據(jù)了8.93%的市場份額，單項排名第2位，僅次于五菱宏光MINI EV，成為國內新能源微型車市場又一爆款神車。
然而，今年上半年，國內新能源微型車銷量大盤卻一直在跌，累計零售銷量只有30萬輛，同比跌幅達到42.1%。
微型車整體銷量下滑，一方面是因為國家政策補貼的退坡，造車的成本開始向消費者轉移，另一方面便是微型車并不能滿足家庭用車的長期需求，除了代步，在性能、空間、尺寸、配置和舒適性上僅僅是夠用，缺少駕駛體驗。
在大盤不斷下跌的同時，奇瑞在微型車上的競爭對手也越來越多。比如長安Lumin和吉利熊貓mini的出現(xiàn)，就奪去了奇瑞不少市場份額。
這直接體現(xiàn)在今年9月的銷量數(shù)據(jù)上，五菱宏光MINI EV以16146輛身居首位，而第二、第三名則是長安Lumin（13650輛）和吉利熊貓mini（10221輛），奇瑞的QQ冰淇淋只有7235輛，落后明顯。
奇瑞需要尋找新的發(fā)力點。
意識到必須離開舒適圈的奇瑞，現(xiàn)在正在傾盡全集團的資源力挽狂瀾。
集團層面上，先是對現(xiàn)有的四個品牌（奇瑞、捷途、星途、iCAR）進行了重新梳理。
奇瑞、捷途以燃油車為基礎繼續(xù)推混動車，比如奇瑞主品牌重新推出了風云系列，捷途推出了山海系列，主打越野和旅行。
剩下的星途、iCAR則是主要攻打新能源陣地。星途主要聚焦在家庭用戶，iCAR則是聚焦高端純電，主要進攻最為激烈的15-20萬區(qū)間的戰(zhàn)場。
梳理好各個子品牌的戰(zhàn)略定位之后，奇瑞便開啟了在燃油車時代最為擅長的“車海戰(zhàn)術”。
在各家車企一年推1-2款車，頂多不會超過5-6款車時，奇瑞稱會在兩年內連發(fā)39款新車，車型各種各樣，既包括了增程式六座SUV、獵裝SUV，也有四門轎跑、MPV，同時還覆蓋了A/B/C三種類別。
而在大家都相對“松懈”的第四季度，奇瑞說這一季度會發(fā)5款混動，4款基于E0X平臺打造的純電，其中包括風云A8、星紀元ES、瑤光C-DM、旅行者C-DM和iCAR03，其中星紀元es首搭寧德時代神行超充電池，可以實現(xiàn)充電10分鐘，續(xù)航800里。
寧德時代國內乘用車事業(yè)部CTO高煥稱，“800里，意味著可以從北京開到濟南，可以從上海開到蕪湖，可以從寧德開到濟南，可以從寧德開到金華，從重慶開到貴陽?！?/p>
除了梳理好每個子品牌所占有的領域、所在的價格區(qū)間，開始實行車海技術之外，奇瑞還將資源傾注在了智能化方向。
尹同躍在奇瑞科技DAY上表示，未來預計未來五年，奇瑞將投入超過1000億元用于研發(fā)，預計研發(fā)人員將超過2.5萬，其中超過50%會是軟件研發(fā)。
去年科技日，奇瑞發(fā)布了“瑤光2025”的戰(zhàn)略，包含火星架構、鯤鵬混動、雄獅座艙、銀河生態(tài)四個領域。
今年，這四個領域都有了新的進展，同時奇瑞還在這四個領域之外，新增了智能駕駛的布局——大卓智能。
大卓智能，全稱是大卓智能科技有限公司，今年2月份成立，定位于自動駕駛自主開發(fā)解決方案商和集成平臺，是奇瑞子公司。
大卓的成立，說明奇瑞的重心開始由造車向著智能傾斜。
尹同躍反思道，“奇瑞要持續(xù)學習蘋果、華為、寧德時代等企業(yè)，要從過去一產品開發(fā)為重點，轉變?yōu)橐约夹g突破和技術創(chuàng)新為重點，把技術創(chuàng)新擺在產品開發(fā)的前面，大膽追求顛覆式創(chuàng)新、融合式創(chuàng)新?！?/p>
奇瑞希望，大卓智能的成立，一方面是可以生產出所有車型都能用得起的智駕產品，助推奇瑞旗下乘用車完成智能化；另一方面，研發(fā)出一些有差異化的L2+系統(tǒng)，助力奇瑞品牌向上，讓整車價格和未來商業(yè)模式發(fā)生類似于特斯拉的變化，即從硬件盈利向軟件訂閱收費模式轉變。
今年4月，奇瑞就已經發(fā)布了Chery Pilot 3.0系統(tǒng)。
在本次科技日活動上，奇瑞汽車股份有限公司執(zhí)行副總經理、汽車工程技術研發(fā)總院院長CTO高新華也帶來了該系統(tǒng)的更多消息——AI算力在531 TOPS；搭載32個智駕傳感器；能夠基于AI進行規(guī)控/預測算法。
從這些新的動作不難看出，奇瑞這次是下定了決心要在新能源和友商一決高下。
奇瑞加速推進全面新能源、全面智能化的背后，是一種居安思危。
作為中國最早出海的車企之一，奇瑞在國際上的表現(xiàn)一直可圈可點，截至目前已經出口了80多個國家和地區(qū)，全球用戶累計超過120萬，連續(xù)20年位居中國品牌乘用車出口第一。
海外開花是好事，但是奇瑞國際化的大環(huán)境也在發(fā)生變化——今年以來，海外出口產品里，新能源出口增幅明顯高于傳統(tǒng)燃油車。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，傳統(tǒng)燃油車出口了256.3萬輛，同比增長48.3%，而新能源汽出口82.5萬輛，同比增長了1.1倍。
其次，在海外市場上，友商如比亞迪也在全力追趕。按照三季度出口的數(shù)據(jù)，比亞迪出口量雖然只有15.6萬輛，但是同比增長超520%。相較之下，奇瑞雖然出口了64.8萬輛，同比增幅（110%）卻不如比亞迪。
從絕對銷量上來說，奇瑞在海外占據(jù)了龍頭地位，但也要警惕其他友商，需要居安思危。
2020年，奇瑞也曾陷入銷量低迷的困境，當年汽車市場銷量達到了2531萬輛，而那一年奇瑞銷量僅為73萬輛，在外界質疑奇瑞是否會持續(xù)走低的時候，今年前十個月奇瑞的銷量就已經破百萬。
實現(xiàn)這個成績的背后是奇瑞面對新困難時的臨危不懼、不斷學習、及時調整。
依然不可否認，昔日的自主“領頭羊”，在變革浪潮下的確慢了。
都說大象難轉身，對于一個體系龐大、人員眾多的傳統(tǒng)車企而言，要做全集團的體系、戰(zhàn)略調整，進行新能源轉型確實是一件不容易的事情。
這是傳統(tǒng)車企的劣勢，也是優(yōu)勢。
他們有市場、有經驗，有資金，也有技術，更有渠道，轉型中都可以進行復用。等他們集中精力和炮火轉型，不一定比新勢力慢，奇瑞也是一樣。
如今60歲的尹同躍已頭發(fā)花白，不再身強力壯，依然在帶著25歲的奇瑞與同行賽跑。
尹同躍說，奇瑞公司沒有聰明人，而是一群老黃牛，是特別善于向所有同行學習、向非汽車行業(yè)跨界學習的老黃牛。
市場都在期待，奇瑞重新歸來。
（作者長期關注奇瑞汽車，歡迎各位感興趣的讀者添加作者微信交流、爆料，微信ysl1075442629）
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