谷歌可以說是自動(dòng)駕駛汽車的企業(yè)教父，但其與許多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手恰恰相反，對(duì)于如何將技術(shù)轉(zhuǎn)化為資金，并沒有一個(gè)明顯的方案。

該公司已經(jīng)在自動(dòng)駕駛汽車比賽中先拔頭籌，但明顯的問題仍然是當(dāng)技術(shù)過關(guān)的時(shí)候，谷歌如何將自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化。谷歌另外兩個(gè)重要的競(jìng)爭(zhēng)者，百度和蘋果，也存在同樣的問題。

谷歌不可以依賴于汽車巨頭品牌，來幫助解決業(yè)務(wù)模型問題，因?yàn)樗麄兇蠖鄶?shù)都在研發(fā)自己的自動(dòng)駕駛汽車。谷歌可以嘗試進(jìn)入汽車共享業(yè)務(wù)，但是成本太高，而且要對(duì)抗行業(yè)巨頭Uber。隨著自動(dòng)駕駛汽車的技術(shù)變得更加普遍和方便，更多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手將其現(xiàn)有的業(yè)務(wù)上，融入自動(dòng)駕駛技術(shù)，無論它們是汽車銷售商或汽車共享公司。

上個(gè)月大肆宣傳的信息：谷歌和菲亞特聯(lián)手打造100臺(tái)自動(dòng)駕駛汽車小型汽車，并不能真正將技術(shù)商業(yè)化。谷歌沒有與菲亞特共享任何技術(shù)，而且也沒有計(jì)劃，讓菲亞特代表谷歌或以合伙的方式，來銷售自動(dòng)駕駛汽車。

與此同時(shí)，谷歌在自動(dòng)駕駛汽車比賽中的領(lǐng)先地位，將隨著時(shí)間的推移，漸漸被趕超。自動(dòng)駕駛汽車上，收集關(guān)鍵數(shù)據(jù)所需的傳感器價(jià)格在下跌、汽車軟件技術(shù)更容易被該領(lǐng)域的從業(yè)者理解，因而可以說變得有些“商品化”。即使是谷歌、蘋果和其他公司正在使用的，更昂貴的“傳感器融合”的方法，從攝像機(jī)、特殊雷達(dá)和其他定制傳感器融合數(shù)據(jù)，以幫助汽車做出正確的決策，比如說路徑，最終只需攝像機(jī)將足以使汽車能自動(dòng)駕駛。這將讓更多的公司有機(jī)會(huì)迎頭趕上。

死角

對(duì)谷歌而言，與一家汽車巨頭制造商是一個(gè)明確的解決方案，但它似乎并不是谷歌的計(jì)劃。一般情況下，大的汽車品牌并不想依靠像谷歌（或蘋果）這樣的合作伙伴，來運(yùn)行它們的自動(dòng)駕駛汽車車輛的“大腦”，因?yàn)檫@說到底是最重要的部分。讓那些汽車品牌，安裝谷歌和蘋果的網(wǎng)絡(luò)軟件程序包，分別是Android Auto和CarPlay，就已經(jīng)相當(dāng)有難度，因?yàn)樗鼈冏尭呖萍脊窘庸芰巳藗冊(cè)谲嚴(yán)锏捏w驗(yàn)?？紤]到谷歌已經(jīng)獨(dú)自從頭到尾設(shè)計(jì)并生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車的原型，說不定哪天它決定獨(dú)自量產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車。

在這方面，谷歌最好的希望是，與不研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的汽車品牌達(dá)成合作伙伴關(guān)系。即便如此，這些實(shí)力較弱的汽車品牌可以從研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)零部件制造商購買技術(shù)，其中包括博世（Bosch）和Continental。 （這兩家制造商曾幫助谷歌研發(fā)原型。）

對(duì)于谷歌而言，一個(gè)自然的做法是，直接用一個(gè)基于互聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)吸引消費(fèi)者。我們知道，谷歌的汽車設(shè)計(jì)師費(fèi)盡心思經(jīng)營“ROBO出租車”的服務(wù)，讓人們按需預(yù)約汽車。很可能會(huì)采取這樣的方法；其領(lǐng)導(dǎo)人談到了減少汽車保有量，這樣一臺(tái)車一天24小時(shí)可以被許多人使用。也許會(huì)有固定式服務(wù)，讓客戶在某一段固定的時(shí)間之內(nèi)用車，而不是采用Uber的系統(tǒng)，用車時(shí)間和價(jià)格都基于客戶需求或車輛的可用性。

司機(jī)的費(fèi)用是汽車共享服務(wù)里最大的一筆開銷，由于無人駕駛汽車共享不需要付錢給司機(jī)，谷歌的價(jià)格可能低于Uber和其他公司，從而建立自己的客戶群。但首先，谷歌需要生產(chǎn)這些車，并對(duì)它們進(jìn)行部署。但是每年生產(chǎn)成千上萬的新車，特別是這些從來沒有大規(guī)模生產(chǎn)過的先進(jìn)型號(hào)，將是一個(gè)艱難又昂貴的事情。只要問一下特斯拉一年生產(chǎn)數(shù)以千計(jì)的尖端電動(dòng)汽車，就知道是多么困難了。

谷歌已經(jīng)表示，它不打算獨(dú)自量產(chǎn)無人駕駛汽車，寧愿與品牌達(dá)成合作伙伴關(guān)系。雖然單打獨(dú)斗可以成功，但是成本很高，同時(shí)這個(gè)過程將需要很長的時(shí)間來完善。只有谷歌和蘋果才有現(xiàn)金，以收購或入股的方式，進(jìn)入汽車制造與分銷行業(yè)。

博弈論

谷歌的ROBO出租車夢(mèng)想還有一個(gè)問題。取決于谷歌的技術(shù)何時(shí)能進(jìn)入市場(chǎng)，并假定監(jiān)管環(huán)境是友好的，那谷歌ROBO出租車將成為巨頭，在全球各主要城市，擁有數(shù)千萬或數(shù)億的客戶。如果Uber不能生產(chǎn)它自己的自動(dòng)駕駛汽車，（Uber在匹茲堡認(rèn)真研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目）那它從與谷歌技術(shù)旗鼓相當(dāng)?shù)钠嚻放拼罅抠I車，只會(huì)是一個(gè)時(shí)間問題。然后，Uber可以將自動(dòng)駕駛汽車全部使用到汽車共享業(yè)務(wù)上，從而稱霸市場(chǎng)。 （特斯拉董事Steve Jurvetson公開表示，去年，Uber首席執(zhí)行官Travis Kalanick曾說，愿意購買特斯拉預(yù)計(jì)2020年，生產(chǎn)的50萬輛自動(dòng)駕駛汽車。）

百度在中國也同樣面臨著類似的障礙。百度的汽車項(xiàng)目，比谷歌的落后。據(jù)知情人士透露，百度正密切關(guān)注谷歌，并可能在中國采取類似的商業(yè)模式。（百度的發(fā)言人沒有對(duì)此作出評(píng)論。）

汽車制造商，包括特斯拉，一旦它們的技術(shù)成熟，將可以更輕松地從完全自動(dòng)駕駛汽車賺錢。毫無疑問，這些品牌的目標(biāo)用戶包括汽車共享公司以及運(yùn)行車輛公共交通系統(tǒng)的城市。而在此期間，它們將從研發(fā)半自動(dòng)駕駛汽車賺錢，比如，讓人們?cè)诟咚俟飞夏苄粫?huì)，畢竟相比于住宅街道，高速公路的駕駛簡(jiǎn)單很多。

汽車制造商也越來越參與到汽車共享業(yè)務(wù)。通用汽車公司已經(jīng)投資了Uber的首席美國對(duì)手Lyft，并計(jì)劃明年把自己的自動(dòng)駕駛汽車用到Lyft車隊(duì)去。寶馬公司表示，它也可能會(huì)用其自動(dòng)駕駛汽車推出ROBO出租車或汽車共享業(yè)務(wù)。

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