Elon Musk于2013年首次提出了Hyperloop超級高鐵的計劃，他設(shè)想以太陽能為燃料，乘客坐在類似膠囊的“車廂”里，沿著空氣軌道在一個封閉的管道中發(fā)射出去，速度是飛機的兩倍，大約達到每小時1200公里。而一周前，超級高鐵在內(nèi)華達沙漠完成了首次成功測試，它開始走出第一步，向世人證明:它也許并不是癡人說夢。對于新型交通科技行業(yè)來說，是一個巨大的新聞，足以顛覆我們運輸人力和商品的認知方式。但是盡管超級高鐵看起來牛逼哄哄，但做起來是否牛逼哄哄，我們還不得而知。不過超級高鐵要真的變成可以觸摸的現(xiàn)實，首先要解決下面的問題。

硅谷和白宮的隔閡

超級高鐵的噱頭反應(yīng)了硅谷和政府監(jiān)管機構(gòu)的隔閡。在硅谷，人們對超級高鐵趨之若鶩；但是在政府機構(gòu)看來，超級高鐵并不是人們心中的福音。

如果你詢問城市規(guī)劃師、交通從業(yè)者、警察、社區(qū)積極分子或任何為城市發(fā)展獻出自己一份力的人，你會得出一個結(jié)論：我們誠然面臨很多城市病，但是造成城市病的，并不是因為我們?nèi)狈π驴萍?。如果超級高鐵已經(jīng)在美國普及，那么它要解決的第一個問題就是如何變得“合法”。

事實上，我們已經(jīng)花了數(shù)十年來建造這些系統(tǒng)。超級高鐵原型要想真正變成現(xiàn)實，還要通過法律監(jiān)管這一關(guān)。在科技社會中，超級高鐵是巨大的成就；但在政治社會中，它的意義會大打折扣。高鐵和超級高鐵的區(qū)別并沒有我們想象中的大，因此對于超級高鐵的普及之路，我們可以參照美國歷史上的高鐵普及之路。

現(xiàn)在來看，美國最先進的遠距離交通方式就是連接波士頓和華盛頓的Acela Express(阿西樂特快)。美國鐵路公司經(jīng)常宣傳阿西樂是美國第一條高速軌道系統(tǒng)，抓住每一個機會來宣傳它150英里每小時的速度。而美國鐵路公司沒有提及的是，阿西樂特快只有在馬塞諸塞州和羅德島州之間的34英里才可達到此速度。而在華盛頓和紐約之間的平均速度僅為82英里每小時，華盛頓和波士頓之間的速度更是下降到67英里每小時。2009年，奧巴馬首次擔(dān)任總統(tǒng)，他在交通方面的計劃就是將高鐵遍布美國。而我們都知道，結(jié)果只是差強人意。事實上，沒有哪一個地區(qū)達到了“加州高鐵計劃”的要求。

如果美國在高鐵計劃上尚未成功，那么又有什么底氣去說可以直接跳入超級高鐵計劃呢？現(xiàn)在世界范圍內(nèi)，超過15個國家的高鐵讓美國高鐵相形見絀。例如，意大利連接佛羅倫薩和羅馬的主流高鐵路線，在1977年速度就可達到160英里每小時了，平均速度達到120英里每小時，現(xiàn)在的速度已經(jīng)達到190英里每小時了。中國高鐵更是以平均速度250英里每小時領(lǐng)先世界。現(xiàn)在美國的交通問題并不是技術(shù)問題，此項技術(shù)已經(jīng)問世將近40年了?，F(xiàn)在的問題是美國的政治和監(jiān)管系統(tǒng)一直在阻礙著美國人最大限度地利用這些技術(shù)。

無法放逐的“直”路

雖然超級高鐵的最新技術(shù)讓運輸變得很快很快，快到讓大家瘋狂，但是它面臨的仍然是多少年來整個美國民族在交通事業(yè)上面臨的問題。我們一直在談?wù)搫?chuàng)新和障礙，但是工程師們一直回避了這樣一個甚是頭痛的問題：超級高鐵需要一條非常直的道路，這條路在哪修？以每小時300英里以上的速度轉(zhuǎn)彎，對于超級高鐵來說不是一件易事。但是要在舊金山灣之間修建一條既不為居民造成困擾，又不耗資巨大，而且要非常直的道路，是極端困難的。而在其他人口較為稀少的地方修建這種鐵路，也會面臨很多問題，例如，農(nóng)民會抱怨這種筆直的鐵路會分隔他們的農(nóng)田，讓農(nóng)民們不得不擠在一起工作。

雖然最近超級高鐵成功測試可謂是沸沸揚揚，人們對其大為贊嘆，但是很少有專家承認超級高鐵前行道路上面臨的阻礙。雖然很多工程師表示超級高鐵在2020年將開始正常運作，但是沒有哪一個工程師可以列出包含土地兼并、環(huán)境影響等在內(nèi)的實踐計劃。

盡管這種代表未來的技術(shù)聽上去令人激動不已，但超級高鐵無疑會面臨許多問題，如土地權(quán)和保險等，這些問題恰恰也困擾著傳統(tǒng)城市規(guī)劃項目，而有些問題也是自動駕駛汽車等新交通項目面臨的挑戰(zhàn)，如統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和保險。

同時，超級高鐵的競爭對手洛杉磯的skyTran公司也潑了盆冷水，它們認為這個即將改變未來交通形態(tài)的項目在定位上出了大問題?！半m然我們是競爭對手，但對于那些能解決交通問題的技術(shù)我還是會無條件支持的，不過超級高鐵的定位確實有偏差，它應(yīng)該專注于棘手的城市交通擁堵問題。”CEO桑德斯說道，作為超級高鐵的競爭對手之一，該公司已經(jīng)拿到了3000萬美元的投資，而且與NASA建立了合作關(guān)系。

因此，Musk的超級高鐵要跑進未來，還要解決種種現(xiàn)實問題。

難以突破的技術(shù)屏障

除了政府監(jiān)管問題和城市規(guī)劃問題之外，Elon Musk的高鐵要真正變成現(xiàn)實，還面臨一些技術(shù)屏障。

超級高鐵面臨最大的技術(shù)難題，不是地面的摩擦系數(shù)問題，而是空氣阻力。按照設(shè)計方案，列車的速度必須達到每小時600英里以上的亞音速。目前與上述速度最接近的地面交通工具是日本的超導(dǎo)磁懸浮“子彈頭”火車，其時速據(jù)稱最高可達361英里，而“子彈頭”的發(fā)明者之一Jim Powell認為這一速度是開放式軌道火車的極限，因為“時速超過300英里之后，空氣阻力問題就會變得非常嚴重，而且會造成巨大的噪音。

而一方面，如果抽空管道中的所有空氣，空氣阻力問題就能得以解決。流體動力學(xué)專家George Maise指出：“真空管道內(nèi)空氣阻力為零，事實上也就沒有了速度限制?！钡珕栴}是，Elon Musk已經(jīng)公開表示超級高鐵并非真空，但在管道內(nèi)持續(xù)產(chǎn)生接近超音速的高速氣流又要消耗巨大的能量——僅用太陽能電池板顯然不夠。因此，完全意義上的真空還難以實現(xiàn)。那么，在管道內(nèi)持續(xù)產(chǎn)生接近超音速的高速氣流，就要消耗巨大的能量，僅用太陽能電池板顯然還不夠。如何有效解決能源供應(yīng)問題，還需科研探索。

同時，還有一個散熱的問題。能量分析專家指出，膠囊車廂壓縮空氣，向下或者逆向排出，都會產(chǎn)生巨大的熱量，這將導(dǎo)致乘客艙和相應(yīng)的儀器設(shè)備遭受損壞。Elon Musk的解決方案是在每一個車廂里添加一個水箱，用水箱來吸收熱量，并轉(zhuǎn)化為水蒸氣。但是，膠囊車廂僅有幾立方米的空間，具體運行時熱量轉(zhuǎn)換率不高，這意味著必須增大水箱容量。

另一方面，雖然“超級高鐵”不違背物理原理，但過快的速度將會令人頭暈?zāi)垦＃挥谜f還可能要應(yīng)對的翻滾和急剎車等緊急事件。此外，“超級高鐵”的路線理論上越直越好。這是因為，高速下的轉(zhuǎn)彎不但非常困難，還會讓乘客體驗變得糟糕。

另外，中國同濟大學(xué)城市軌道與鐵道工程系主任周順華如認為：“這次是美國在測試自己的火箭推進器，而不是鐵路。每小時能達到400英里，并不是高鐵速度，只是人們將火箭推進器在軌道上開動而已。”同時，鐵路的運行目的是承載旅客，其最高運行加速度有一定科學(xué)限制，需要考慮到人體的一般承受能力。

對于技術(shù)的超前性和科學(xué)上的限制，相關(guān)專家還表示:一般高鐵的縱向加速度不能超過一個米秒平方，加速不能加到太快。他指出速度加到太快會出問題，這種速度根本不是軌道交通所能承受的。這只不過是很早以前就有的一個理論，但距離現(xiàn)實還非常遙遠，一切只停留在奇思妙想階段。

超級高鐵的速度太過驚人，甚至比飛機還快50%，這也是為什么自Elon Musk宣布之后，它吸引了太多關(guān)注。但是我們不能欺騙自己，我們必須面對躲在超級高鐵背后的問題。我們現(xiàn)在對于STEM技術(shù)的的關(guān)注就讓我們對科技先鋒未來的關(guān)注驚鴻一瞥，但是我們卻忽視了其背后更多的問題。

我們現(xiàn)在需要的，在我們對于超級高鐵敬畏般的瘋狂情感消退之后，我們需要的是理智。我們需要更精準(zhǔn)的評估體系，來準(zhǔn)確評估超級高鐵對于環(huán)境的影響；需要更優(yōu)質(zhì)的交流媒介，來連接鐵路部門和社區(qū)；需要更完善的基礎(chǔ)設(shè)施，來讓超級高鐵計劃順利進行；需要更高端的技術(shù)，讓超級高鐵的驚人速度并不是癡人說夢。如果這些做不到，那么美國將只會跟在其他高鐵大國的身后，對著他國的高鐵速度望而興嘆。

因此，鋼鐵俠Elon Musk的超級高鐵瘋狂無比，激動人心，但是它要真的跑進未來，還要突破以上藩籬。而作為觀眾，我們拭目以待。

Via:Medium

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