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雷鋒網(wǎng)按：原文發(fā)布于機(jī)器人圈公眾號，在未改變原意的基礎(chǔ)上略有刪減。李德毅，中國工程院院士、歐亞科學(xué)院院士，指揮自動化和人工智能專家。1983年獲英國愛丁堡海里奧特·瓦特大學(xué)博士學(xué)位?？倕⒌?1研究所研究員、中國指揮和控制學(xué)會名譽(yù)理事長、中國人工智能學(xué)會理事長。
李德毅，人工智能領(lǐng)域響當(dāng)當(dāng)?shù)奶┒?。作為自動化和人工智能專家，李院士對智能車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)環(huán)境、工程化實(shí)踐與未來發(fā)展有自己別具一格的看法，他反復(fù)提及智能車和輪式機(jī)器人的自主知識產(chǎn)權(quán)與國產(chǎn)化。就像李院士自己說的：
雖然個人力量有限，但希望以一己之力，為整個產(chǎn)業(yè)做出積極推動及改變。
毫無疑問，在不久的將來，我們的生活將因智能化而發(fā)生翻天覆地的變化。智能制造和人工智能將會在更廣泛的領(lǐng)域?yàn)槿祟惙?wù)，這一凝結(jié)了人類智慧的高科技產(chǎn)業(yè)在一定程度上方便了我們的日常生活，機(jī)器人可以代替人類完成許多工作。未來，像好萊塢電影里那樣的高科技產(chǎn)品會出現(xiàn)在我們身邊，并逐漸趨向于常規(guī)化，而智能車就是其中的典型代表。
目前，我國正加速推進(jìn)智能車領(lǐng)域的研究，從最早的天津軍事交通學(xué)院的猛獅3號路測、北京聯(lián)合大學(xué)的自主駕駛項(xiàng)目、與北汽的研究合作，到去年智能車挑戰(zhàn)賽上與清華的合作……我國也積累了豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，其中由軍事交通學(xué)院研制的“猛獅3號”已在京津高速公路上往返20次,這就是我國自主研發(fā)無人駕駛的典型案例之一。
萬物互聯(lián)，移動為先；移動生活離不開駕駛；把駕駛交給機(jī)器人。
智能車已不再停留在靠愛好者推動的初級階段，研究所和高校改裝后的汽車已成為過去?，F(xiàn)在，智能車正在進(jìn)入規(guī)?；a(chǎn)階段。未來，將是用技術(shù)換取市場的時代。
“生態(tài)十條”
縱觀全球百年汽車工業(yè)的發(fā)展史，其核心競爭力已經(jīng)由19世紀(jì)的機(jī)械、輪胎和20世紀(jì)發(fā)動機(jī)、汽車電子的競爭，轉(zhuǎn)移到如今的輪式機(jī)器人、自主駕駛及自動駕駛方面的競爭。
盡管智能汽車在高速公路等結(jié)構(gòu)化道路上順利實(shí)現(xiàn)了無人駕駛，但許多汽車行業(yè)人士仍“冷看”智能車研發(fā)，并且一些IT專家提出的顛覆汽車行業(yè)路線——開發(fā)不設(shè)方向盤的無人駕駛汽車，其實(shí)并不可取。
人和智能汽車的關(guān)系，好比騎士和馬。馬的大腦有兩個認(rèn)知系統(tǒng)，它知道路該怎么走，也知道要聽主人的話。智能汽車就應(yīng)該像馬一樣，在道路上能自動行駛，也接受人的操控，在人工駕駛時也具有自動避險(xiǎn)功能，這便是雙駕雙控系統(tǒng)的原理所在。
當(dāng)前，全球智能駕駛的實(shí)踐近乎火爆。盡管形態(tài)多樣、方法各異，但也趨向于形成共識，從認(rèn)知試驗(yàn)走向認(rèn)知工程，正迅速為智能車的產(chǎn)業(yè)化和市場切入開辟道路，建立全新的智能車產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境。對此，結(jié)合目前智能車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，我們提出了“生態(tài)十條”。
生態(tài)一：出行有風(fēng)險(xiǎn)，開車須謹(jǐn)慎，安全無盡頭，智能無極限。
生態(tài)二：道路信息化有助智能車工程化的實(shí)現(xiàn)，但重點(diǎn)還是要放在車的智能性上。
生態(tài)三：車載傳感器必然是多元異構(gòu)，沒有哪一種傳感器是完美的，要綜合考慮性能、可靠性和成本。輪式機(jī)器人的傳感器配置方案和智能駕駛實(shí)現(xiàn)途徑具有多樣性。
生態(tài)四：包括導(dǎo)航在內(nèi)的、越來越豐富的、離線的汽車輔助駕駛手段(ADAS)離在線的自動駕駛僅一步之遙。越來越多的、在線的自動駕駛科目離汽車的全自主駕駛僅一步之遙，跨過這兩步比人們預(yù)料的要快。
生態(tài)五：引入人類生活130年的汽車，車輛動力學(xué)性質(zhì)已經(jīng)相當(dāng)完善，其人機(jī)工程學(xué)的巨大成功導(dǎo)致縱向控制和橫向控制的解耦，為智能車的自主駕駛和雙駕雙控奠定了基礎(chǔ)，“人機(jī)協(xié)同共駕”勢在必行。
生態(tài)六：智能車帶來的倫理問題和交規(guī)修改沒有想象的那么難、那么遠(yuǎn)，不太會影響智能車的質(zhì)量認(rèn)定和行駛過程中的事故責(zé)任認(rèn)定，總體上仍然分別歸屬生產(chǎn)廠商和車輛責(zé)任人。
生態(tài)七：和轎車相比，“兩客一危”、房車和中重型貨運(yùn)車輛智能化需求更為迫切，各種各樣的智能商用車的社會化運(yùn)營比智能轎車的私人購買要早。
生態(tài)八：各國都在積極探索建立高效的智能車試驗(yàn)場、示范項(xiàng)目，規(guī)范智能車的測試與評估，探索運(yùn)營模式。
生態(tài)九：利用包括智能車傳感器在內(nèi)的大數(shù)據(jù)，可優(yōu)化交通基礎(chǔ)資源，實(shí)時監(jiān)控交通設(shè)施，提供高效的信息服務(wù)，即時處置交通事故，緩解交通擁堵，有效建立車聯(lián)網(wǎng)和物流網(wǎng)。
生態(tài)十：智能車有望成為互聯(lián)網(wǎng)時代手機(jī)之后的新型端設(shè)備，加上交通設(shè)施的信息化改造和隨身的信息化服務(wù)，包括自主駕駛汽車在內(nèi)的輪式機(jī)器人產(chǎn)業(yè)將迎來井噴期, 整車價(jià)格上不封頂，智能駕駛對汽車業(yè)不是災(zāi)難，而是福音。
其實(shí)，在智能車產(chǎn)業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈上，無論哪一家企業(yè)，違背了智能車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)都將難以崛起，也不可能茁壯成長。專職司機(jī)未來將逐漸失業(yè)，智能車產(chǎn)業(yè)化必將興起，智能車產(chǎn)業(yè)化要從工程化做起。
沒有智能車的工程化，就不可能有智能車的產(chǎn)業(yè)化。我們已經(jīng)從認(rèn)知科學(xué)的研究轉(zhuǎn)向認(rèn)知工程的實(shí)踐。
試想一下，用戶會購買昂貴的、拳打腳踢的、改裝后的試驗(yàn)用車嗎?當(dāng)然不會。僅由研究院所和高校利用改裝后的汽車，在封閉道路環(huán)境下的無人駕駛試驗(yàn)和比賽，已經(jīng)成為過去時，轉(zhuǎn)而進(jìn)入智能車工程化和市場化的新階段?，F(xiàn)在，ISO26262國際標(biāo)準(zhǔn)對智能汽車生產(chǎn)有了規(guī)定，使得車廠在生產(chǎn)安全的智能車上有了遵循標(biāo)準(zhǔn)。車廠的智能汽車紛紛上路行駛，智能車研發(fā)正在進(jìn)入規(guī)?；a(chǎn)階段。
實(shí)際上，我們已經(jīng)在智能車工程化實(shí)踐上做了很多工作。我們的團(tuán)隊(duì)已經(jīng)研發(fā)出“駕駛腦”。其實(shí)，這才是無人駕駛核心的真正意義。
在駕駛過程中，駕駛員在回路中的預(yù)測控制是汽車自身無法替代的。
10年前，人們把傳感器、交換機(jī)、計(jì)算機(jī)和服務(wù)器移到車?yán)飦聿杉头治鲞\(yùn)動數(shù)據(jù)。
5年前，又把傳感器藏于車身，把工控機(jī)等置于后備箱。
現(xiàn)在，傳感器和車身一體，“駕駛腦”融入車內(nèi)總線。“駕駛腦”不同于雷達(dá)等傳感器的感知，它要去完成包括記憶認(rèn)知、計(jì)算認(rèn)知和交互認(rèn)知在內(nèi)的駕駛認(rèn)知，成為智能車產(chǎn)業(yè)化鏈條中的重要零部件，是任何車載計(jì)算機(jī)無法替代的。
“駕駛腦”的功能決定了它不只是簡單的自動駕駛，而是和駕駛員“取經(jīng)”。“駕駛腦”在駕駛員開車時應(yīng)該能“悄悄地”自動學(xué)習(xí)，把駕駛大數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為價(jià)值，把駕駛員腦轉(zhuǎn)化為機(jī)器駕駛腦，并和機(jī)器行為融合在一起，讓駕駛員教機(jī)器人開車，讓大數(shù)據(jù)開車。
當(dāng)今，深度學(xué)習(xí)正站在全球人工智能的風(fēng)口。
人們普遍把卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)用于點(diǎn)云圖像識別、完成感知階段的自學(xué)習(xí)。而我們卻另辟蹊徑，把卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)用于形式化之后的、基于可用路權(quán)的駕駛態(tài)勢圖和反映駕駛操作全部內(nèi)容的認(rèn)知箭頭形成的圖對上，用于認(rèn)知階段的深度學(xué)習(xí)，把“駕駛腦”比喻為對應(yīng)的“駕照”、“駕齡”和“路熟”，大大減少、簡化了實(shí)時處理的數(shù)據(jù)量。
“駕駛腦”成功的背后是云計(jì)算大數(shù)據(jù)的力量，而正是這股力量助推著智能車產(chǎn)業(yè)化向前發(fā)展。智能車零部件從車載傳感器到“駕駛腦”，從零部件性能、可靠性到整車的智能魯棒性評測，正在形成規(guī)?；a(chǎn)智能車的全新產(chǎn)業(yè)鏈條，形成智能車市場切入的突破口;跨界創(chuàng)新、尤其是人工智能、自動化工程和汽車業(yè)的跨界創(chuàng)新展現(xiàn)出勃勃生機(jī)。
在此大背景下，外企汽車進(jìn)軍中國智能車市場的勢頭洶涌，我國汽車產(chǎn)業(yè)會面臨二次“市場換技術(shù)”的噩夢嗎?為應(yīng)對外企汽車可能對我國智能車市場的影響，國家提出了相關(guān)的戰(zhàn)略需求，明確了我國智能車產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)的方向。
智能駕駛試驗(yàn)、示范與評估迫在眉睫。智能車各種感知和認(rèn)知手段，相互依存，甚至彼此纏繞。在各類比賽場、測試場，智能車的表現(xiàn)千奇百怪、反反復(fù)復(fù)，人們都困惑過、迷茫過，試來試去理不出頭緒，試驗(yàn)和評估活動混亂無序。正是在這多姿多彩的實(shí)踐活動中，正在逐漸形成明確的試驗(yàn)約束，呼喚智能車零部件生產(chǎn)與組裝、智能駕駛規(guī)范化試驗(yàn)、智能評估的認(rèn)知工程方法學(xué)。
我們在十多年的智能車研發(fā)中，摸索出一條智能駕駛試驗(yàn)與評估的遞進(jìn)階梯，可解耦合，排先后，拾級而上。
該方法學(xué)有幾大好處：
第一，由上而下的認(rèn)識問題，由下而上的解決問題;
第二，先后有序，遞進(jìn)式調(diào)模塊，不牽一發(fā)動全身;
第三，孤立問題，減少耦合，增量式調(diào)智商，不相互纏繞;
第四，混合編組，交叉驗(yàn)證、常態(tài)試驗(yàn)。
“智能車抑或是‘中國制造2025’的第一張名片，也是我國智慧城市、智能交通的第一張名片!智能車產(chǎn)業(yè)給社會帶來的變化是全方位的，影響不可低估?！?/p>
目前，國內(nèi)外智能駕駛示范項(xiàng)目將越來越多，各種各樣的智能商用車的社會化運(yùn)營比智能轎車的私人購買要早，商用車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展更為迅速，其商業(yè)運(yùn)營模式甚至?xí)淖兂鞘泻蜕鐣慕M織形態(tài)。例如，快速公交、商務(wù)大巴、公路列車物流、中重型貨車、特種車輛、社區(qū)通勤、景區(qū)觀光等。
除此之外，智能車在更專業(yè)化、私人化的領(lǐng)域也存在潛在市場，如自動駕駛賽車產(chǎn)業(yè)化、智能房車產(chǎn)業(yè)化。
從長遠(yuǎn)來看，輪式機(jī)器人的興起將擠壓乘用車市場空間。輪式機(jī)器人成為人類生產(chǎn)、生活中的常態(tài)。輪式機(jī)器人可于工廠用、農(nóng)田用、港口用、測量用、戰(zhàn)場用;社區(qū)用、辦公用、家里用、醫(yī)院用;方便、簡潔、自主、自適應(yīng)、自學(xué)習(xí);助老、助殘、助兒童、助自理;時刻在線;它將和手機(jī)一樣，成為人人聯(lián)網(wǎng)、物物聯(lián)網(wǎng)中的基礎(chǔ)型端設(shè)備，正擠壓小轎車的市場空間。
里程碑1：誰能成為我國生產(chǎn)車載毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)量產(chǎn)首家過千臺的企業(yè)?
里程碑2：誰能成為我國生產(chǎn)線控轉(zhuǎn)向、線控制動、線控動力系統(tǒng)量產(chǎn)首家過千臺的企業(yè)?
里程碑3：誰能成為我國“駕駛腦”量產(chǎn)首家過千的微電子企業(yè)?
里程碑4： 政府何時能發(fā)放我國自主車生產(chǎn)許可證?何時能發(fā)放智能車駕照?
里程碑5： 誰能成為我國智能車量產(chǎn)首家過千輛的車廠?
里程碑6：哪個企業(yè)能夠成為我國首個將智能車用作移動共享工具的服務(wù)性行業(yè)?
里程碑7：哪個城市能夠成為我國首個快速公交智能車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行城市?
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