“新能源車發(fā)展太快，對我們打擊很大，因為內(nèi)燃機的相關業(yè)務幾乎占我們銷售額的一半?！?1 月 23 日，在博世造車新勢力技術(shù)交流會上，執(zhí)行副總裁徐大全感慨道。

不過，對比這家全球最大 Tier 1 公司過去兩年的營收數(shù)據(jù)，情況卻遠比許所言要樂觀很多。2016 年，博世汽車與智能交通業(yè)務在中國的銷售額為 663 億元（約合 90 億歐元），同比增長 23.5%。而當天，徐大全也表示，對博世來說，今年兩位數(shù)的銷售增長依然不是問題。

從近兩年的業(yè)務布局也可以看到，零部件制造商如今已經(jīng)不能準確描述博世的定位。根據(jù)徐大全的介紹，博世全球 6 萬名工程師，有將近 3 萬都在進行軟件的相關工作。目前，其每年在電氣化方面的研發(fā)投入在 4 億歐元左右，自動駕駛方面則為 4-5 億歐元，后者既有控制器、執(zhí)行器、傳感器硬件，又包括了整套的技術(shù)集成方案。而徐大全也透露，明年 1 月份，博世還將成立智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部，集中統(tǒng)籌大數(shù)據(jù)、云平臺的相關業(yè)務。

此次的造車新勢力，毫無疑問，是為新能源造車和智能互聯(lián)而來。就國內(nèi)主機廠而言，長安、奇瑞、比亞迪等一眾廠商，在這方面幾乎都沒有怠慢。上個月，剛剛拿到加州路測牌照的長安還發(fā)布了“香格里拉計劃”，要在 2025 年全面終止燃油車銷售。

而另一方面，蔚來、車和家、小鵬、威馬.....這些新造車企業(yè)也在資本市場頻頻吸睛。即便未來的發(fā)展態(tài)勢仍存在眾多變數(shù)，但如博世副總裁蔣健所說，玩家雖多，總有贏家。中國是其除歐洲本土之外的最大市場，顯然，在這里，博世不想錯過任何一個玩家。

雷鋒網(wǎng)了解，2014 年，博世收購了加州的電池公司 Seeo，眼下，后者正承擔著博世的固態(tài)電池研發(fā)任務。同時，其電芯研發(fā)也在進行相關的測試驗證。

自動駕駛方面，博世的路線劃分也非常清晰：2020 年，推出 Level 3（SAE）高速公路自動駕駛功能，2022-2023 年，推出 Level 4（SAE）城市工況自動駕駛。而 2018 年，其與戴姆勒合作的自動泊車項目也將率先在德國落地。在中國，博世蘇州公司的底盤系統(tǒng)部門也正在進行 ADAS 和自動駕駛技術(shù)的研發(fā)測試。

技術(shù)交流會結(jié)束后，博世執(zhí)行副總裁徐大全和副總裁蔣健接受了多家媒體的群訪，介紹了博世與眾多新造車企業(yè)的合作，以及自動駕駛方面的相關進展，也分享了其對國內(nèi)新造車企業(yè)的諸多見解，雷鋒網(wǎng)將其內(nèi)容整理如下，并做了不改變原意的調(diào)整：

新勢力造車的實力

問：博世現(xiàn)在基本跟所有新造車企業(yè)都有合作嗎？

徐大全：目前跟我們有業(yè)務來往的有十幾家，已經(jīng)真正拿到項目進入研發(fā)階段了，有二、三十家正在密切地進行技術(shù)交流，還有幾家接下來會開始聯(lián)系。

問：新晉企業(yè)在訂單上還不能給出一個量的保證，從規(guī)?；统杀窘嵌瓤紤]，我們怎么應對？

徐大全：我們是拿成熟的產(chǎn)品給他們。一方面對我們來說規(guī)避風險，如果我按照他的工藝要求，單獨為他開發(fā)一款產(chǎn)品，他的研發(fā)成本會增加，也會有風險。新的東西、新的設計就是會有風險的。把成熟的產(chǎn)品提供給他們，對于我們雙方都安全。但是每一個匹配到車輛的系統(tǒng)都必須做嚴格的試驗、調(diào)配，這部分省不了。研發(fā)費用主要是在工作人員的費用上。

跟我們有聯(lián)系的公司，我們基本上都會問他造什么樣的車，什么樣的價位，方向是什么。各家的方向不一樣，像李想造的是小車，有人造超跑，有人做電動 SUV，覆蓋面比較廣。而且大家未來的運營模式上也有不同。傳統(tǒng)汽車都是造了車，通過 4S 店銷售，線上企業(yè)則更多是在網(wǎng)上賣車，還有一部分考慮的是將來的共享汽車，思維更發(fā)散一點。

問：對于新造車企業(yè)來說，前期的開發(fā)費用很高，而且沒有規(guī)模效應，另外，他們在打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈上，好像也不如傳統(tǒng)車企有實力，這些問題要如何解決？您怎么看待他們在成本上的競爭力？

徐大全：這個理解很透徹。造車首先一定要有規(guī)模效益，沒有規(guī)模效益肯定會出問題，因為生意就是這樣。建一道生產(chǎn)線，每年生產(chǎn) 3 萬跟生產(chǎn) 15 萬完全是兩碼事，成本是規(guī)避不了的。而且從造車、賣車來說，汽車行業(yè)是利潤率很低的行業(yè)。所以跟國內(nèi)一位互聯(lián)網(wǎng)大佬見面時，我感覺他想造車，就給他解釋半天，我說造車行業(yè)真的不是賺錢的行業(yè)。

所有造車公司，造的最好的利潤都不超過 10%。造車是低利潤的行業(yè)，低利潤行業(yè)的問題就是成本問題，從研發(fā)到團隊，到生產(chǎn)制造，不控制好就不能靠它盈利。但是這個新興行業(yè)有很多并不是靠項目賺錢，而是 IPO，學特斯拉。我造車不賺錢，但是股價上去了，融資方便了，賣點股票就億萬富翁了，這是想通過資本運作、上市來得到價值回報，不是靠運營回報的。這方面，可能他們這個模式跟大多數(shù)的主機廠不一樣。特斯拉第一個出來，改變了傳統(tǒng)行業(yè)對車的理解。

蔣?。?/strong>但是也有一個關于未來的前瞻，現(xiàn)在 1000 萬輛，大家保守預估以后可能到四、五千萬輛，可能 1000 萬輛是出口，自己的內(nèi)部增量是 1000 萬，加上汽油和油電比例變化，這個其實是很大一塊市場，他們先一步進入，一開始肯定是沒有成本優(yōu)勢，要投很多錢，但萬一做好的話，將來這個市場也很大。哪怕一開始做了十幾萬、二十萬。

徐大全：他們也許會有相當一段時間不賺錢，但是有投資者的錢，也有資金運作，這也是他們的一個優(yōu)勢。

傳統(tǒng)造車與新勢力造車

問：您如何看待這些新造車企業(yè)的研發(fā)實力？

徐大全：有的強，有的弱。強的各家，有的這個強，有的那個強，我們更多是看規(guī)模判斷。如果他后面的研發(fā)人員是五六百人，相對來說就覆蓋不了那么多細節(jié)，而更多是在整車的集成和打造上。如果工程師有一兩千，那他的覆蓋率就廣了很多。這個只要調(diào)查他們的工作人數(shù)就可以，因為系統(tǒng)工程還是比較大的。

問：現(xiàn)在傳統(tǒng)車企也在做新能源車。

徐大全：大多數(shù)長期不賺錢，虧本的事情不往外說。他們肯定是在做，但是有傳統(tǒng)車那么大一塊在支撐著，每年都賺很多錢，用這個錢來補貼新能源車，從計算角度是盈利的。但是單獨說，新興企業(yè)是虧本的，是靠不斷的投資進來維持。把這個故事說好，把未來描述漂亮了，總有人拿錢往里扔。所以這個商務模式不一樣。

蔣?。?/strong>這里面肯定會有贏家，博世也是基于這個考慮跟他們合作，但不是所有人都是贏家。

問：現(xiàn)在整車企業(yè)都有自己的上下游業(yè)務鏈，但是新造車企業(yè)還很薄弱？

徐大全：是的，傳統(tǒng)車企規(guī)模也在，研發(fā)人員也在，大部分造車的功能都有。從實際角度，從公司控制流程角度，造車這個東西，政府有召回制度，質(zhì)量是不能出問題的，為了保證不召回，整車企業(yè)要有一整套汽車的質(zhì)量體系，這是全球工業(yè)中最嚴格的質(zhì)量體系。即使是互聯(lián)網(wǎng)造車，也要有這個體系，來保證質(zhì)量不出問題。新造車在這方面是有缺陷的，所以要引入人才，要到處挖人。

問：您怎么看待傳統(tǒng)汽車和新造車的未來格局？

徐大全：整體來看，新造車勢力為汽車行業(yè)帶來了很多資金，對傳統(tǒng)車企也是一種促進，從這個角度來說，這個事情是好的。

問：現(xiàn)在行業(yè)還有很大的增量，但一旦市場飽和，這些新造車企業(yè)會怎樣？

徐大全：那要花十年時間了，這里面還是要看到創(chuàng)新。自動化、智能化、互聯(lián)化，這是 130 年的汽車歷史中真正對于傳統(tǒng)技術(shù)的一次革命性挑戰(zhàn)，這是確實在發(fā)生的。這些新勢力帶了很多錢進來，砸向這些新的領域，其實是在促進整個行業(yè)的轉(zhuǎn)變，從這個角度來說，我覺得是好的。也許錢砸了之后把通用砸沒了，把大眾砸沒了，把博世砸沒了，但是從人類的角度講，是正確的。

博世自動駕駛進展

問：現(xiàn)在博世的自動駕駛技術(shù)進度如何？

徐大全：如果從實驗室的角度，從技術(shù)層面，Level 3（SAE） 是可以實現(xiàn)的，但從量產(chǎn)的角度，這個東西就不好說了?，F(xiàn)在無法完全進入量產(chǎn)。因為量產(chǎn)的 Level 4（SAE）、Level 5（SAE）一點錯都不能出，所有路況都要精確判斷，所有系統(tǒng)都需要有冗余設計，一個系統(tǒng)出了錯，有另一個系統(tǒng)來支持，比如說剎車系統(tǒng)，有 ESP 可以把車輪抱死。就是說當自動駕駛需要制動的時候，一個系統(tǒng)出了問題，另一個系統(tǒng)會介入幫你停下來。

零部件可能也需要兩套系統(tǒng)、兩套電源，一個控制器里面可能是兩套回路，一個壞了，另一個可以用。電機可能是 12 圈的電機，但我把他分成 6 圈的電機，等于兩個電機合在一起，一個壞了，另外一個可以繼續(xù)用。

這些設計要安進去，而不是說放個控制器、攝像頭，能探測到所有動物，就讓它自動駕駛，這個車嚴格說起來是不能量產(chǎn)的。所以到真正的全自動駕駛汽車的量產(chǎn)，時間還是很漫長的，而且所有零部件設計，整車構(gòu)造都要變，這個沒有大家想象的那么簡單。

問：博世在國內(nèi)是如何進行自動駕駛測試驗證的？

徐大全：測試驗證我們是在做。國家規(guī)定說不能在公共道路測試。我們國家政府很強勢，一說，就可以做；第二點，國外多少年前就可以做路測了，這已經(jīng)領先十年不止了，中國政府為什么還不放開；第三點，其實不讓做測試，也不能保證大家真的不做測試。盡管博世是真的不做測試，我們只在實驗場做，但是你不能保證所有主機廠都不在公共道路上做，李彥宏做了一下就被罰了。從技術(shù)發(fā)展的要求來講，這是必須的。

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