和時(shí)間賽跑，頭部車企都在全力以赴電動(dòng)化。

目前，三大德系豪華品牌中，奔馳首款純電動(dòng)車型EQC、奧迪首款純電動(dòng)車車型e-tron都已經(jīng)在中國上市，寶馬的競爭車型iX3也加入其中。此外，特斯拉成功的勢頭愈發(fā)強(qiáng)勁， 國產(chǎn)Model 3無疑將競爭更加短兵相接。

電動(dòng)化的浪潮席卷著置身于其中的每一個(gè)車企，甚至每一個(gè)人。電動(dòng)化的未來越來越近，傳統(tǒng)車企尤其是頭部品牌的求生欲也與日俱增，他們投入“真金白銀”，正在和時(shí)間賽跑，以期乘風(fēng)破浪。

10月13日，在2020中德汽車大會(huì)期間，中國一汽集團(tuán)與奧迪簽署《奧迪一汽高端新能源汽車合作項(xiàng)目諒解備忘錄》，雙方開啟新合作30年。根據(jù)協(xié)議，2024年起，首款基于PPE平臺(tái)的電動(dòng)化車型將于雙方新能源合資公司的工廠投產(chǎn)。

奧迪目前在一汽-大眾長春工廠、佛山工廠、天津工廠及青島工廠本土化生產(chǎn)9款車型。作為奧迪電氣化戰(zhàn)略的一部分，奧迪已攜手中國一汽在中國本土化生產(chǎn)奧迪Q2L e-tron及奧迪A6L TFSI e。同時(shí)，奧迪e-tron已于9月底在一汽-大眾長春工廠實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)下線。此外，不久前于北京車展亞洲首發(fā)的Q4 e-tron概念車，也將于2022年在一汽-大眾佛山工廠進(jìn)行國產(chǎn)。

“激進(jìn)”探路電動(dòng)化，奧迪先行一步

在豪華品牌新能源汽車領(lǐng)域，奧迪無疑是決心最大的。

根據(jù)奧迪的規(guī)劃，2025年要推出30余款電動(dòng)車型，其中20余款將是純電動(dòng)車型，同時(shí)到2020年還將在25個(gè)國家或地區(qū)建成400個(gè)大功率充電站。

相比于寶馬“2023年前提供25款新能源車型”，以及戴姆勒“2022年前推出50余款新能源汽車”的計(jì)劃，奧迪放出的車型不算多，但對電氣化轉(zhuǎn)型的資金投入?yún)s很激進(jìn)。

按照此前計(jì)劃，在2020-2024年期間，奧迪預(yù)計(jì)投資370億歐元用于研發(fā)、廠房和設(shè)備的支出。

此外，為加速電氣化轉(zhuǎn)型，奧迪計(jì)劃前期投入120億歐元資金。未來，奧迪還將把50%的市場營銷預(yù)算用于電動(dòng)移動(dòng)出行的相關(guān)項(xiàng)目。

除了下血本完成電氣化轉(zhuǎn)型，奧迪更是經(jīng)歷了萬人大裁員、e-tron退訂潮……電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之苦。

除了外界所能看到的這些準(zhǔn)備，奧迪在整個(gè)技術(shù)上也在加速“轉(zhuǎn)型”。

例如奧迪電氣化平臺(tái)的體系化搭建。目前，奧迪有MLB evo、MEB 、J1和PPE 4個(gè)純電動(dòng)平臺(tái)，分別對應(yīng)電動(dòng)SUV、緊湊型電動(dòng)車、高端電動(dòng)車，以及包括概念車在內(nèi)的高性能電動(dòng)車，覆蓋了相對緊湊的A級、B級車型到豪華型的C級、D級車型。

此外，奧迪還會(huì)充分利用大眾汽車集團(tuán)內(nèi)部的協(xié)同效應(yīng)，比如MEB就是大眾旗下平臺(tái)，PPE平臺(tái)則是與保時(shí)捷聯(lián)合開發(fā)的一個(gè)平臺(tái)。

所以無論是之后與一汽成立新合資公司，還是加大中國市場的投入，都將是奧迪在電動(dòng)化方面快馬加鞭追趕的開始。

搶占高端純電動(dòng)車市場，一汽奧迪組建新合資公司

近年來，豪華車企品牌加快了在純電動(dòng)汽車市場的布局。

而對于傳統(tǒng)汽車制造商來說，尤其是對于BBA來說，猶豫不決的日子早已過去，現(xiàn)在則是看誰能抓住全面轉(zhuǎn)型的先機(jī)，誰就有可能在未來的電動(dòng)車時(shí)代擁有更大的話語權(quán)。

不止如此，特斯拉作為豪華電動(dòng)汽車的領(lǐng)頭羊更是虎視眈眈。有數(shù)據(jù)表明，1~8個(gè)月特斯拉在中國共銷售近7.1萬輛Model 3，成為中國市場銷量最大的純電汽車。

在面向未來汽車電動(dòng)化的發(fā)展勢頭，奧迪再次選擇與一汽站在一起。

對奧迪而言，轉(zhuǎn)型資金，平臺(tái)，戰(zhàn)略都明明白白擺在那里了，奧迪還需要一個(gè)更適合的盟友。因?yàn)椋粋€(gè)車企的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型不僅僅是涉及到品牌、研發(fā)、銷售，還涉及到整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的推倒和重新建立。

對一汽而言，這次深化合作除了可以保證未來奧迪品牌車型國產(chǎn)化的同時(shí)，也對旗下高端品牌紅旗的發(fā)展有所裨益。

2020年奧迪的表現(xiàn)有目共睹。1-9月，一汽-大眾奧迪共交付512,081輛新車，同比增長4.5%，這被稱為奧迪入華32年以來最優(yōu)異的成績。

顯而易見的，率先邁入高端電動(dòng)車行業(yè)，對于奧迪來說將能夠在中國市場占據(jù)先行主導(dǎo)地位。如此，與“老朋友”一汽合作，也就成了奧迪理想中的選擇。

作為第七個(gè)本土化車型，國產(chǎn)奧迪e-tron已于長春下線并于北京車展亮相，在“2022年前將本土化產(chǎn)品陣容增至12款”這條路上，奧迪已經(jīng)走過了一半多的里程。而同期在北京車展上展現(xiàn)的奧迪Q4 e-tron也被官宣，將會(huì)于2022年本土化生產(chǎn)。

此次新合資公司規(guī)劃引入的PPE平臺(tái)，為奧迪與保時(shí)捷共同為大型電動(dòng)車開發(fā)的高端電動(dòng)車平臺(tái)，首款車型將于2024年投產(chǎn)。新合資公司的成立將有更多的高端電動(dòng)車成功實(shí)現(xiàn)本土化。

在中國市場的勝算？

贏定中國就能更快贏定未來成為行業(yè)共識(shí)，這一點(diǎn)在“新四化”浪潮之下更加顯著，中國和德國是在“電動(dòng)化”方向上最為激進(jìn)的兩個(gè)市場，而這兩年的趨勢證明，中國已經(jīng)成為新能源汽車領(lǐng)域最炙手可熱的演練場。

這也許是因?yàn)閵W迪認(rèn)準(zhǔn)了未來競爭的主要戰(zhàn)場，在中國。誠然，全世界的主流及以上車企，幾乎都認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn)。

不過對于奧迪這種豪華品牌，更重要。

尤其是剛連續(xù)經(jīng)歷了轉(zhuǎn)型初期的陣痛：戰(zhàn)略內(nèi)部的調(diào)整，巨大的資金包袱，人力和組織架構(gòu)的重塑，初期產(chǎn)品的市場接納度，盈利前景的不確定性……車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路，遠(yuǎn)沒有想象的那樣輕松。

更重要的是，面臨當(dāng)下的中國市場，奧迪對手不僅僅是奔馳、寶馬等，而是特斯拉，甚至是中國新興的互聯(lián)網(wǎng)新造車企業(yè)。

相對而言，這些企業(yè)在新四化領(lǐng)域具有先天優(yōu)勢，奧迪將如何應(yīng)對這些選手的挑戰(zhàn)？

首先，豪華品牌車企加速推進(jìn)新能源汽車戰(zhàn)略，意味著全球的新能源汽車市場將加速發(fā)展。尤其是大量外資品牌對新能源汽車的大舉進(jìn)入，更加有利于產(chǎn)業(yè)鏈上下游配套的零部件和基礎(chǔ)設(shè)施的完善，也更加利于先進(jìn)技術(shù)和創(chuàng)新技術(shù)的發(fā)展，對于整個(gè)新能源汽車市場而言大有裨益。

從奧迪的角度出發(fā)，選擇與一汽成立合資公司，體現(xiàn)了其對新能源產(chǎn)業(yè)前景的看好與加碼新能源產(chǎn)業(yè)的決心。而雙方攜手并進(jìn)率先入局高端電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，也是一場嘗試。

同樣，這是傳統(tǒng)車企當(dāng)下所面臨的電動(dòng)化困境而邁出的重要一步。

無論是對于奧迪與一汽共同成立新能源合資公司，還是其他合資車企而言，要想在中國汽車市場有更大的勝算，就必須盡快融入中國的配套體系。

因此，接下來在提升國產(chǎn)化率的目標(biāo)下，合資車企與本土零部件企業(yè)的牽手似乎成了"必然的選擇"。

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