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從百度官宣下場造車至今不到兩個月，這個引發(fā)熱議的項目已經(jīng)有了實質(zhì)性進展。
據(jù)了解，百度造車公司的 CEO 將由前摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官夏一平擔任；而且，該公司的第一款電動汽車產(chǎn)品將在三年之內(nèi)推出。
毫無疑問，造車公司的誕生寄托著百度集團上下的殷切期望。對造車公司日后運作負有戰(zhàn)略意義的掌舵人的任命，想必也是萬里挑一、深思熟慮后的結(jié)果。
值得注意的是，在徐徐拉開大幕的駕駛時代，從技術(shù)實力以及人才儲備來看，百度自身已是一個不容忽視的存在。
但，百度為什么會選擇前摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CTO 夏一平這個「外來者」？他真的能帶領(lǐng)百度跨界造車嗎？
針對第一個問題，百度曾就此事對媒體作出回應(yīng)：
夏一平先生是英國埃塞克斯大學計算機科學與電子工程學院的榮譽畢業(yè)生、杰出校友，之前曾任菲亞特克萊斯勒亞太區(qū)智能車聯(lián)事業(yè)部負責人，曾任摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CTO，為改變了城市交通出行結(jié)構(gòu)做出突出貢獻，在智能汽車以及出行領(lǐng)域擁有豐富的管理經(jīng)驗，同時敢于擔當和迎接挑戰(zhàn)。我們歡迎夏一平先生加入百度汽車公司，期待他能夠為百度和汽車行業(yè)貢獻新的力量。
翻譯一下就是：夏一平是技術(shù)出身、有車圈管理經(jīng)驗、有創(chuàng)業(yè)背景。
不過，作為李彥宏的欽定之人，夏一平于百度以及百度造車公司的意義比字面上更深，而這些意義可能會是文章開篇第二個問題的答案。
夏一平曾告訴新智駕，他是國內(nèi)第一個宣布要做電動汽車的人。
2014 年上半年，夏一平聯(lián)合通用汽車中國科學研究院院長杜江凌、易到周航等人，做了一個開源汽車項目 OpenCarLab。
盡管搶占了先機，但由于種種原因，該項目最終擱淺。
在這之后，夏一平于 2015 年加入了摩拜的初創(chuàng)團隊，并擔任 CTO，從零搭建起摩拜的技術(shù)團隊。
在團隊創(chuàng)建之初，夏一平可能細致到連一個代碼都要管，隨著摩拜單車后臺數(shù)據(jù)逐漸增多，實時數(shù)據(jù)平臺也逐漸壘起，工作量的增大促使團隊裂變，摩拜也開始從「小作坊」向現(xiàn)代企業(yè)轉(zhuǎn)變，搖身成立了摩拜出行服務(wù)有限公司，觸角伸至共享汽車等其他領(lǐng)域，從單一賽道擴展至共享出行生態(tài)圈。
盡管百度造車公司獨立于母公司體系、保持自主運營，但這并不代表它是一個孤立的存在，夏一平的任命或多或少會給百度帶來「造車」之外的驚喜。
夏一平曾公開表示，“摩拜單車是全球最大的移動式物聯(lián)網(wǎng)”：
摩拜單車在全國甚至全球進行部署，需要思考如何去管理網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的百萬級單車以及每天產(chǎn)生的 TB 級出行數(shù)據(jù)；
需要思考如何利用人工智能技術(shù)來確定投放數(shù)量、提升運營效率；
需要思考如何將自身收集的數(shù)據(jù)融入智慧交通世界、發(fā)揮更大的作用。
這些方向在某種程度上與百度的戰(zhàn)略是高度契合的。
比如，智能汽車是打通未來智慧出行終局的載體，而通過數(shù)據(jù)處理和總體調(diào)度來實現(xiàn)車與車之間的連接和交互是走向這一終局的必經(jīng)之路——基于調(diào)度平臺的單車投放和管理正是摩拜此前深耕的技術(shù)之一。
而且，摩拜單車推崇的「共享出行」正是百度目前正在傾集團之力推進的自動駕駛（Robotaxi）的內(nèi)核之一——這也是智能駕駛未來發(fā)展的大勢，是智慧出行的關(guān)鍵組成部分。
正如夏一平日前接受媒體采訪時所說：
如果放眼十年之內(nèi)，Robotaxi 在未來的個人擁有權(quán)和共享方面，它的界限會越來越模糊......未來真的是 Pay as you go、Pay as you use。
這么看來，夏一平似乎是百度造車公司的「理想」CEO，他在汽車、出行領(lǐng)域的相關(guān)經(jīng)驗無疑會帶領(lǐng)團隊少踩一些坑。
迄今為止，百度已經(jīng)進軍智能駕駛八年之久，并且將在三年內(nèi)推出首款產(chǎn)品。
從時間跨度上來說，百度造車的時間落后于一眾造車新勢力，也難免業(yè)內(nèi)有聲音說，百度是起大早趕晚集。
事實也許并非如此。
自動駕駛業(yè)務(wù)尚未盈利的前期，貿(mào)然下場造車只會給百度帶來更大的壓力。
而且，造車也不是有錢就行。
汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展百余年才形成了一套嚴謹而完整的生產(chǎn)流程和制度，乃至于衍生出了一套基于安全的工業(yè)文明，不是后來者們在短短的幾年時間里就能夠顛覆的。
智能汽車，重點在于電動化和智能化。
入局太早，電子電氣架構(gòu)、電池技術(shù)、芯片、智能座艙和自動駕駛技術(shù)以及其所需要的各類傳感器遠未達到成熟水平，商業(yè)模式也不太明了。
如今，局面已經(jīng)發(fā)生變化。
兩年前，百度 Apollo 明確了“攀登高峰，沿途下蛋”的目標，也就是說，要在短期內(nèi)尋找可商業(yè)化落地方式，反哺自動駕駛的長期目標。在一定程度上減輕了自動駕駛業(yè)務(wù)線燒錢的壓力。
與此同時，百度智能車聯(lián)業(yè)務(wù)的發(fā)展也在穩(wěn)步推進——無論是自動駕駛，還是智能車聯(lián)，這些都很可能成為將來百度汽車的競爭力的一部分。
除了百度自身的因素，客觀條件下，電池、激光雷達、車載芯片等智能駕駛所需的關(guān)鍵部件也在近年得到了長足的發(fā)展。
此外，特斯拉等造車新勢力已經(jīng)開辟好了一條新的道路，智能電動汽車的商業(yè)可行性得到了初步的驗證。
盡管李彥宏日前表示，“新組建的汽車公司將面向乘用車市場，讓用戶購買到更極致的智能電動汽車”，但百度造車的商業(yè)模式可能有多的可能性。
從自動駕駛的行業(yè)現(xiàn)狀來看，包括百度在內(nèi)、小馬智行、AutoX、文遠知行、元戎啟行等自動駕駛企業(yè)均選擇與車企合作來推出自己的 Robotaxi；從現(xiàn)階段落地的輔助駕駛來看也是如此，自動駕駛企業(yè)作為技術(shù)供應(yīng)商與車企進行合作。
如果百度這時候?qū)⑵浼夹g(shù)集成到自家的汽車產(chǎn)品之中，能夠?qū)⒏蟮脑捳Z權(quán)掌握在自己手中，為消費者推出更順暢的智能化體驗的產(chǎn)品；或者是為出租車車隊等大型的客戶提供「車輛+技術(shù)」的一站式服務(wù)。
值得一提的是，百度此前強調(diào)，在造車的同時，百度公司依舊會依托 Apollo 向車企提供自動駕駛能力。
通過自己造車、和賦能車企雙線并進的模式，百度能夠形成智能化技術(shù)研發(fā)到整車的閉環(huán)，再通過整車方面的反饋來幫助智能化技術(shù)的迭代。
至于百度汽車最終會以何種形態(tài)出現(xiàn)，目前還未可知。不過，從夏一平近日的媒體訪談中可窺見一斑：
當一輛車有足夠豐富的數(shù)字化、智能化的緯度時，它實際上就可以看作是一個智能的機器人，這也是百度造車，要定義的智能汽車方向。
作為一家從互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域起步的公司，百度在數(shù)據(jù)、軟件、用戶生態(tài)等方面已經(jīng)具有一定的優(yōu)勢，其戰(zhàn)略合作伙伴吉利則可以在整車制造和純電動架構(gòu)的研發(fā)上，為百度提供強有力的支持。
至此，百度智能汽車的兩個基本面已滿足，而夏一平很有可能成為連接「智能」和「汽車」的關(guān)鍵人物。
當然了，在競爭日益白熱化的市場中，百度如何給消費者帶來更好汽車的體驗，如何設(shè)立旗幟鮮明的品牌特色，如何打通銷售和運營的渠道？
這些都是等待著夏一平這位新任 CEO 去解答的問題。
隨著電動化、智能化大潮的到來，造車的門檻看似降低了不少，但在這一過程中遇到的內(nèi)因外因的難題，可能遠比想象中的要多。
而且，共享單車與智能汽車的邏輯或許有相通之處，但這樣的打法是否能走得通，時間很快就會給我們一個明確的答案。
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