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2021年剛剛拉開帷幕，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們就各自在汽車領(lǐng)域投下了幾枚重磅炸彈，明晃晃地向國人宣告著它們已經(jīng)瞄上了智能汽車這塊大肥肉。
先是阿里巴巴選擇和上汽集團合作，聯(lián)手推出高端智能純電動汽車品牌——智己汽車；再是百度宣布與吉利合資組建智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)。
就在眾人翹首以盼之際，前些天，三大巨頭之一的騰訊終于也傳出了其在智能汽車領(lǐng)域的新消息：與吉利合作，選擇了繼續(xù)扮演汽車數(shù)字化產(chǎn)品和服務(wù)的供應(yīng)商角色。
造車大航海時代，這則消息的力度顯然差了點意思。
在百度和阿里都在高調(diào)宣傳造車的時間點，騰訊卻做了截然不同的選擇。
而這個選擇，也讓新智駕聯(lián)想起昨天大熱的微軟。細致想來，雙方在布局汽車賽道時異曲同工。
總結(jié)就是：你們雖看不見我，但你們也離不開我。
先看微軟，身為美國四大科技巨頭之一，當谷歌孵化Waymo、亞馬遜并購Zoox、蘋果重啟泰坦計劃，紛紛選擇造車之時，微軟卻按兵不動，同時從側(cè)翼進攻，聚焦軟件系統(tǒng)，以謀發(fā)展。
昨天，正值美國總統(tǒng)權(quán)力移交大戲上演之時，一直在旁觀戰(zhàn)的微軟正式入局了。
他們聯(lián)合通用與本田，為一家名叫Cruise的無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司注資20 億美元，直接將后者的估值推上 300 億美元新臺階。
作為交易的一部分，Cruise的自動駕駛汽車將使用微軟的云計算平臺Azure。同時，通用汽車還將與微軟合作，加快實施包括人工智能在內(nèi)的通用汽車數(shù)字化戰(zhàn)略。
上面這句劃下重點：微軟此舉一箭三雕，既抓住了Cruise、又綁定了通用，還入局了自動駕駛賽道。
援引《中國電子報》報道，2018年，時任微軟全球執(zhí)行副總裁、微軟人工智能事業(yè)部負責人沈向洋曾透露：
“在微軟最高管理層的每周例會上，最難取舍的是不做什么。而當時最高管理層的一個重要決定就是不做汽車?！?/p>
現(xiàn)在來看，全球智能汽車戰(zhàn)火越燃越烈，微軟已然不能繼續(xù)隔岸觀火，入局成為必須。
入局的方式種類繁多，而微軟還是選擇了最適合它的那一種：不碰硬件，聚焦軟件。
相關(guān)布局背后，微軟的戰(zhàn)略核心只有一個：為了Azure，畢竟云和AI才是它們發(fā)展的關(guān)鍵基石。
可以預(yù)見的是：無人駕駛車輛的規(guī)?；涞?，所產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)處理需求，會讓微軟在下一個時代賺的盆滿缽滿。
再看騰訊，作戰(zhàn)手法異常相似，選擇了以云服務(wù)為代表的汽車服務(wù)方向。
復(fù)盤過往幾年科技巨頭們的戰(zhàn)略迭代，他們內(nèi)部大多經(jīng)歷了一場從上至下的大變革，涉及戰(zhàn)略打法梳理、組織架構(gòu)調(diào)整等。
如果要用一句話總結(jié)：加碼To C、重倉To B，To C立身、To B立命。
不管你相信與否，B端戰(zhàn)場啟動之鍵已被按下，相關(guān)風口也正引發(fā)新一輪技術(shù)輸出的跨界之戰(zhàn)。
先看阿里，左手阿里云、右手平頭哥，未來十年To B業(yè)務(wù)的底層技術(shù)已經(jīng)慢火熬至，靜等風來。
再看百度，亦不掉隊，百度大腦、Apollo已多點開花。
復(fù)盤騰訊，他們正舉集團之力，吹響產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)號角。
問題來了，如果說C端紅利日益見頂，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們又必須開墾圈外之地，為何他們都看上了汽車賽道？
其實，市場急需且份額夠大的領(lǐng)域都將是他們的眼中獵物。所以安防、智慧交通、智慧城市等賽道都能看到騰訊的影子。
由此，聯(lián)想到此前馬化騰在世界互聯(lián)網(wǎng)大會上的坦率直言便好理解了：
“移動互聯(lián)網(wǎng)下半場的發(fā)展方向是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，而汽車產(chǎn)業(yè)是騰訊進行產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)探索最重要的領(lǐng)域之一?！?/strong>
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，智能汽車并非一個個移動機器，它們都是富有靈魂的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，背后隱藏著的是堪比黃金的數(shù)據(jù)財富。
而騰訊看中的也并非這一畝三分地，而是基于其在移動互聯(lián)網(wǎng)時代所積累的資源、技術(shù)，選擇的一個細分突破口，以期能在云時代的競爭中存活下去，獲得更大的增長動能。
相較阿里云等，騰訊云起步較晚，且未得到足夠重視。隨著騰訊全面轉(zhuǎn)型B端，騰訊云也就自然成了集團發(fā)動機，看到了更大的市場機會。
在馬化騰提出要轉(zhuǎn)向“擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”的To B方向后，2018年9月30日，騰訊進行了創(chuàng)辦以來的第三次組織架構(gòu)調(diào)整。
這一次的架構(gòu)的調(diào)整讓騰訊具備了向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型的能力。在這一次調(diào)整中，騰訊成立了集合幾乎全部To B業(yè)務(wù)的“云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群”（CSIG）。
其中，騰訊云成了CSIG的核心業(yè)務(wù)，同時也成為了騰訊To B業(yè)務(wù)的總出口。
具體來看，騰訊的自動駕駛，在2020年形成了以開發(fā)云平臺、仿真平臺和高精地圖為基礎(chǔ)的平臺和自動駕駛核心技術(shù)套件。
2020年調(diào)整后的騰訊智慧出行的業(yè)務(wù)架構(gòu)，涵蓋了出行服務(wù)、騰訊車聯(lián)、騰訊汽車云、騰訊自動駕駛、智慧交通五個方面的解決方案。
在這兩個細分業(yè)務(wù)中均可看到“云”的身影。
而在騰訊云的產(chǎn)品頁，汽車解決方案已然成了一個獨立成熟的產(chǎn)品。
如果說，過往二十年騰訊主要聚焦“人”，未來二十年大概率是聚焦“人”＋“車”。
當眼前之人都調(diào)轉(zhuǎn)矛頭選擇做車時，騰訊、微軟們縮回了欲望之手。
一方面選擇重金投入、另一方面又堅決不碰硬件，騰訊、微軟式“輕”玩法是否會阻礙他們的To B美夢？
答案也許恰恰相反。
PC時代，最賺錢的并非PC廠商，而是微軟、英特爾，一個守住了操作系統(tǒng)、一個握住了核心芯片。
汽車時代，微軟們想用同樣的方式復(fù)刻過往的成就。
有人提到，不同于PC產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)車企通常擁有動力總成的知識產(chǎn)權(quán)，并擁有自主制造的能力。
這個說法適用于以往的燃油時代，邁入電動化賽道，玩法變了、規(guī)則也變了。
此前的發(fā)動機被解耦為獨立的三電模塊，動力總成的知識產(chǎn)權(quán)將被電動化從而被電池，電控的寡頭控制。
換句話說：傳統(tǒng)車企的話語權(quán)在新一輪的技術(shù)革新中被極大削弱，軟件平臺和內(nèi)容生態(tài)越發(fā)成為時代特點。
此前在回答為何不造車的理由時，華為輪值總裁徐直軍直言不諱：
未來汽車價值的構(gòu)成70%不會發(fā)生在傳統(tǒng)的車身、底盤等部件，而是在自動駕駛的軟件、以及計算和連接的技術(shù)上。
未來自動駕駛用戶所付出的大部分費用，也將會發(fā)生在新增技術(shù)上部分。未來汽車的形態(tài)將會發(fā)生巨大的改變，所以華為不會選擇造車。
所以看到，百度Apollo把無人駕駛做成了開放平臺，VW也聯(lián)合微軟打造云平臺，制造可連接數(shù)字服務(wù)的汽車。
面臨換代的歷史節(jié)點，汽車軟硬件相關(guān)的規(guī)模玩家都在躍躍欲試，意圖成為汽車業(yè)新的霸主。
而這，或許也是騰訊的絕佳機會。
一來內(nèi)容生態(tài)成熟；二來互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈龐大，選擇從軟件層攻擊或是騰訊“玩車”的最佳捷徑。
去年，騰訊自動駕駛總經(jīng)理蘇奎峰接受媒體專訪時又重申了類似觀點：
在自動駕駛領(lǐng)域，騰訊專注于為車企提供工具鏈和平臺建設(shè)，支持產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是“不造車，也不做硬件”。
雖然說騰訊一直堅持“不做硬件不造車”的說法，但在智能汽車領(lǐng)域，它的身影幾乎無處不在。
最為直觀的就是在汽車投資領(lǐng)域不斷注入的資本。
2020年騰訊在汽車交通領(lǐng)域共進行了五十多筆投資，涵蓋了整車制造、車聯(lián)網(wǎng)、智慧出行、自動駕駛、二手車服務(wù)、汽車銷售、金融等方向，幾乎囊括了汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈。
其中，對于蔚來汽車、易車網(wǎng)、滴滴出行幾個項目，騰訊進行了幾乎是全成長周期的投資。
值得注意的是，2020年7月，騰訊斥資了7070萬元增持蔚來的股份。美國證券交易委員會文件顯示，騰訊控股在那期間對蔚來汽車的持股比例從15.1%提升至16.3%，成為蔚來的第二大股東，投票權(quán)僅次于李斌。
從外來看，天時正適，從內(nèi)來看，配套已全。
對于騰訊來說，無論是從自身業(yè)務(wù)出發(fā)，還是拔高至未來戰(zhàn)略審視，智能汽車領(lǐng)域都是他們不可能會放過的細分市場。
畢竟，這是騰訊看得到、做的了并且市場足夠大的標桿To B方向。
同時，按照目前國內(nèi)各類車企不斷傳出無人駕駛汽車研發(fā)、測試、落地的消息來看，不做造車競爭對手、只做提供云服務(wù)助手的騰訊，有可能會獲得更多車企的青睞。
除了堅持不造車的騰訊，最近在智能汽車領(lǐng)域頻頻傳出合作消息的吉利同樣備受關(guān)注。
去年9月，吉利發(fā)布了其最新研發(fā)的浩瀚SEA智能進化體驗架構(gòu)。
據(jù)介紹，這一架構(gòu)是吉利歷經(jīng)4年，投入超過180億人民幣打造的原創(chuàng)架構(gòu)，其最突出的優(yōu)勢在于能夠提供高效的智能電動汽車解決方案，將汽車軟件開發(fā)的時間縮短50%以上。
吉利汽車集團CEO安聰慧此前曾表示，浩瀚結(jié)構(gòu)的推出是吉利積極布局智能電動出行的戰(zhàn)略局舉措。吉利正成為以用戶驅(qū)動、創(chuàng)新驅(qū)動的數(shù)字化科技型企業(yè)。
隨著將來多款基于該架構(gòu)的新車型陸續(xù)投放市場，“2021年將成為吉利汽車的科技轉(zhuǎn)型與智能電動汽車發(fā)展的全速之年?！卑猜敾壅f道。
果不其然，浩瀚SEA架構(gòu)推出后，吉利很快就打出了一套組合拳。
這套組合拳有意思的點在于：除了同在杭州的阿里之外，他們幾乎合作了可以看得到的所有頭部玩家。
浩瀚結(jié)構(gòu)發(fā)布的第二天，吉利宣布與Mobileye達成合作，搭載了新一代EyeQ芯片及智能駕駛解決方案SuperVision的車型將會在2021年投入量產(chǎn)。
值得注意的是，在近日的CES 2021展會上，Mobileye產(chǎn)品及策略執(zhí)行副總裁Erez Dagan接受采訪時表示，Mobileye正致力于研發(fā)消費級別的自動駕駛系統(tǒng)，而吉利則是可以以領(lǐng)導(dǎo)者的身份將Mobileye的解決方案引入中國市場的最佳選擇。
1月11日，吉利和百度合資組建公司，雙方將基于浩瀚SEA架構(gòu)合作打造百度牌智能電動汽車。
1月13日，吉利與富士康科技集團各出資50%成立合資公司。新公司將為全球汽車及出行企業(yè)提供汽車整車、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)、電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。
此外，該公司還將引入ICT（信息與通信技術(shù)）分工模式，加速制造供應(yīng)鏈體系和商業(yè)模式向創(chuàng)新高效轉(zhuǎn)型，為汽車的電動化、智能化鋪路。有報道猜測，此舉可能是為將來代工Apple Car做準備。
1月19日，吉利則宣布與騰訊簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，開展全面的數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級。
十天之內(nèi)，陸續(xù)聯(lián)手兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭，吉利的實力屬實不一般。
百度的Apollo自動駕駛、騰訊的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，兩家在汽車智能領(lǐng)域里均各有建樹，想必將為吉利智能電動汽車的全速發(fā)展再添助力。
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