汽車行業(yè)正在進入拐點。

告別熱鬧的2018年后，人們發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)市場持續(xù)十多年的新車銷售増勢陡然停滯，業(yè)內(nèi)猜測銷量下滑將是大概率事件。對于陸續(xù)啟動交付的新造車勢力來說，接下來是否會變得更加艱難，還是會逆勢增長？

回答盈利模式之問，是解決上述問題的一大前提。

雷鋒網(wǎng)新智駕注意到，與傳統(tǒng)車企不同的是，新造車勢力的盈利模式中除了常規(guī)的新車銷售之外，在做金融和打造生態(tài)等方面各有側(cè)重。部分新造車勢力甚至直言自己不再是造車公司，而應(yīng)被視為科技公司。

一定意義上，人們或許不能再用傳統(tǒng)的眼光觀察這些新興力量。

追求20%的毛利率

造車和賣車一直是傳統(tǒng)車企的主業(yè)。

對于多數(shù)傳統(tǒng)車企而言，整車業(yè)務(wù)收入通常會占到總營收90%以上的權(quán)重，剩余部分由金融業(yè)務(wù)收入等構(gòu)成。

2018年下半年起，新造車勢力的量產(chǎn)車進入市場。無論是自建工廠還是代工，他們的首要任務(wù)是把車賣出去?！拔覀兊挠Ｊ狡鋵嵕腿N，第一個占大頭的是賣車，第二是提供金融服務(wù)，第三是提供保險服務(wù)?！避嚭图覄?chuàng)始人、董事長兼CEO李想說。

不過，除了繼續(xù)做賣車這件事，新造車勢力還開始提出其他新的盈利模式。

按照蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌的設(shè)想，先是通過合理的毛利率，然后依靠管理效率的創(chuàng)新去實現(xiàn)合理的凈利潤。

“我們的核心來自于汽車產(chǎn)品本身的盈利，從長期看，NIO Life（指蔚來的周邊產(chǎn)品）也可以帶來一定的回報，我們現(xiàn)在已經(jīng)賣出了一百萬份產(chǎn)品?！崩畋蟾嬖V雷鋒網(wǎng)新智駕，他認為20%多是一個很合理的毛利率水平。

事實上，李斌提出的20%毛利率并不是行業(yè)常態(tài)，或者說，它僅是特斯拉等少數(shù)公司的待遇。

查閱相關(guān)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，除了廣汽集團整車（乘用車）的毛利率為19.49%和吉利達到了18.45%之外，其他如長安汽車整車業(yè)務(wù)的毛利率為13.31%，上汽集團的整車業(yè)務(wù)的毛利率則為11.82%。

而對于特斯拉來說，情況則明顯不同。根據(jù)特斯拉2018年三季度財報數(shù)據(jù)顯示，三季度Model 3的毛利率超過20％。在此之前，小型汽車拆解公司Munro&Associates曾拆解一款當(dāng)時售價5萬美元的Model 3后，估計該款車的毛利率將超過30%。

從幾年前興起至今，新造車勢力不斷地從市場、技術(shù)等角度對標特斯拉，他們的毛利率如果真的能達到20%的水平，似乎也是一門不錯的生意。但究竟有多少車企能做到這一點，又是一個需要進一步觀察的問題。

值得注意的是，除了整車業(yè)務(wù)之外，金融業(yè)務(wù)是傳統(tǒng)車企的第二大營收來源。

多家車企年報數(shù)據(jù)顯示，金融業(yè)務(wù)的毛利率甚至可以高達77.65%，是整車業(yè)務(wù)毛利率的三倍以上。這也正是一些新造車勢力作為盈利來源之一的原因。不過從本質(zhì)上看，它仍然是基于汽車硬件銷售之上的業(yè)務(wù)。

打造運營生態(tài)

近幾年，傳統(tǒng)車企正從制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。

摩根士丹利預(yù)測，當(dāng)前汽車的價值構(gòu)成仍以硬件為主，占到90%，未來這一比例將下降到僅為40%，而剩余的60%將由服務(wù)、軟件及內(nèi)容主導(dǎo)。

不同于迭代周期更長的汽車硬件，軟件正在汽車內(nèi)部發(fā)揮更大作用，而軟件的作用最終會通過運營實現(xiàn)。比如，阿里巴巴與上汽集團合資打造的斑馬，正在通過為傳統(tǒng)車企提供互聯(lián)網(wǎng)解決方案，以提高運營在整體營收中的地位。

新造車勢力同樣在強調(diào)軟件和運營的價值，甚至拋開造車公司身份，進一步強調(diào)自身的科技公司屬性，目標是把自己打造成一家以汽車為載體的智能終端提供商。

“智能汽車制造是基礎(chǔ)，核心在運營?！贝饲埃※i汽車創(chuàng)始人兼董事長何小鵬因拋出這一觀點引發(fā)爭議。在后來的解釋中，他補充了“生態(tài)”二字，將新造車勢力放在了打造智能汽車的生態(tài)中。

“運營體系可以分成很多種，”何小鵬進一步解釋，“比如說對一個用戶怎么運營，為什么用戶會升級？我們還把它作為一個產(chǎn)品進行運營，為什么這些車上可以有硬件體系能夠去供軟件升級？這些都是在智能汽車在智能環(huán)節(jié)的想象力。一定要有新的不同基因的組織去思考、建設(shè)、制造和運營它，才能真正地把數(shù)據(jù)用起來，如果沒有運營，我們的數(shù)據(jù)只是存儲不是使用?！?/p>

不過，眼下看來，運營并不能立刻帶來利潤。

一位威馬汽車高管向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，“我們還處在讓用戶理解產(chǎn)品的階段，一到兩年內(nèi)的首要任務(wù)是把車做好，賣給更多的用戶。第二步是讓用戶喜歡，喜歡才會愿意付費。短期內(nèi)還是以汽車硬件作為最大的盈利點，隨著用戶量越來越大，軟件和服務(wù)的比例也會隨之增加?！?/p>

由此，迅速積累大量的用戶是第一要務(wù)，接下來則需要形成一定的黏性。

“如果用戶的黏性不夠，真的很難做運營。傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)是先負擔(dān)用戶車聯(lián)網(wǎng)一年或兩年的費用，但是用戶黏性缺失，平時和用戶根本沒什么互動。兩年后如果要向用戶收車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)費，用戶就不愿意了，這是車聯(lián)網(wǎng)之前遇到的一個困境?！卑唏R網(wǎng)絡(luò)高級副總裁周平告訴雷鋒網(wǎng)新智駕。

到目前為止，除起步較早的蔚來向用戶交付了超萬臺蔚來ES8之外，其他品牌的車仍未大面積進入市場。這就意味著，想要從運營的角度做盈利，仍需要產(chǎn)生更多的交易量。

“汽車行業(yè)的周期非常長，一款產(chǎn)品的研發(fā)就要三到四年，一個車企肯定要推出多款新車。要真正實現(xiàn)盈虧平衡，沒有五六年是不太可能的。”零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明認為。

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