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回到兩個月前的那場發(fā)布會，李一男對自游家充滿信心。
耗時4年，牛創(chuàng)旗下的自游家終于發(fā)布了首款新車NV。新車型亮相后，自游家緊接宣布了一系列銷售和交付計劃：發(fā)布會次日，全國23個城市的零售中心正式開業(yè)，12月即開啟首批產(chǎn)品交付，到年底前要在40個城市建設(shè)120個門店。
如果一切順利，這或許是個不錯的開始。但2022年11月末，自游家位于江蘇常州的工廠生產(chǎn)線就傳來了停止運轉(zhuǎn)的消息。
2022年12月7日，自游家發(fā)布致歉信，承認產(chǎn)品短期內(nèi)無法交付，啟動退款，坐實了工廠停產(chǎn)的消息。短短兩個月，轟轟烈烈的造車項目偃旗息鼓，驚動了汽車圈。
交付停滯的矛頭被指向自游家和代工廠大乘汽車的生產(chǎn)資質(zhì)問題。
在業(yè)內(nèi)人士口中，生產(chǎn)資質(zhì)也常被稱為“準生證”，沒有這一張準生證就開始造車等同于游走在灰色地帶。
然而，從新能源汽車市場崛起以來，國內(nèi)尚無一家造車新勢力獲得獨立申請的生產(chǎn)資質(zhì)。
過去，新造車主要通過代工、收購生產(chǎn)汽車，但近年來，監(jiān)管趨嚴，新造車因生產(chǎn)資質(zhì)造成的交付問題愈發(fā)凸顯。不僅自游家，小米汽車去年也因生產(chǎn)資質(zhì)問題衍生出了不少傳言。
不置可否的是，生產(chǎn)資質(zhì)就像一道墻，將產(chǎn)房外的新玩家和產(chǎn)房內(nèi)的老玩家完全隔絕。
2018年11月，李一男創(chuàng)辦牛創(chuàng)新能源。因自身并無新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，2021年底牛創(chuàng)與早在2018年就擁有生產(chǎn)資質(zhì)的大乘汽車達成合作，以代工的名義借后者的生產(chǎn)資質(zhì)造車。
選擇代工模式是業(yè)內(nèi)常見的操作，如蔚來找江淮代工，小鵬早期找海馬代工。然而，牛創(chuàng)和大乘敲定合作不久后，關(guān)于生產(chǎn)資質(zhì)的政策卻突然發(fā)生了變數(shù)。
2022年初，工信部發(fā)布了《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》，要求委托企業(yè)和受托企業(yè)均需通過新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入。也就是說，不僅代工車企需具備生產(chǎn)資質(zhì)，委托代工的車企同樣需要提供生產(chǎn)資質(zhì)，業(yè)內(nèi)稱之為“雙資質(zhì)”要求。
一紙政策讓本該把全部精力投入新車量產(chǎn)的雙方措手不及，代工就此告吹。
為了規(guī)避風險，李一男只好劍走偏鋒，把親自創(chuàng)立的自游家品牌“拱手相讓”，“NIUTRON”、“自游家”商標均由大乘汽車注冊，歸到大乘名下。
李一男還對外強調(diào)牛創(chuàng)與大乘的關(guān)系不再是代工模式，而是深度合作，由牛創(chuàng)為大乘汽車提供技術(shù)支持，自游家汽車則是由牛創(chuàng)與大乘汽車聯(lián)合打造的全新品牌。
在自游家NV上市前夕，牛創(chuàng)緊急改名為“火星石科技公司”，并稱此舉是為了避免用戶混淆“NIUTRON”、“自游家”品牌與公司的關(guān)系。
某造車技術(shù)供應商創(chuàng)始人張睿（化名）告訴雷峰網(wǎng)，牛創(chuàng)將自游家的品牌和知識產(chǎn)權(quán)交給了大乘汽車，按理說是可行的。
但屋漏偏逢連夜雨，大乘的生產(chǎn)資質(zhì)偏偏在這個時候失效了。
實際上，在和牛創(chuàng)合作之前，大乘就已經(jīng)債務(wù)纏身。自2019年以來陸續(xù)有大乘經(jīng)營不善、資金鏈緊張的消息傳出。2020年大乘陷入了停工停產(chǎn)的境地，到了2021年還遇上了債權(quán)人三次要求其申請破產(chǎn)重整。
根據(jù)工信部2020年修訂的條例，對于停產(chǎn)24個月以上的新能源車企，再次生產(chǎn)需要經(jīng)過工信部的核查，不能保持準入條件或已經(jīng)破產(chǎn)的企業(yè)，可能會被撤銷資質(zhì)。
某頭部車企高管王亮（化名）表示，這種情況下，發(fā)改委可以取消大乘的生產(chǎn)資質(zhì)，卻沒有直接取消。李一男若以大乘汽車的名義向工信部補交申請，“上面或許會睜一只眼閉一只眼審批，罰點錢沒準就能繼續(xù)干下去?！?/p>
不少業(yè)內(nèi)人士都認為，李一男在生產(chǎn)資質(zhì)這件事上“既沒花心思，也沒提前做準備”，還“太過高調(diào)”，未經(jīng)再次申請就急于開發(fā)布會預售產(chǎn)品，實屬違規(guī)操作。
盡管迎來當頭一棒，李一男卻沒有就此放棄。某科技投資基金合伙人劉沐（化名）透露，牛創(chuàng)正在重新找有生產(chǎn)資質(zhì)的車廠合作。
不過，劉沐對此并不看好，他認為“重新找（有生產(chǎn)資質(zhì)的車廠）很難，還不如當時多等倆月，等大乘那邊一切OK。重新找至少得花上幾個月的時間，而且條件也不好了，別人對你的認知已經(jīng)不一樣了，現(xiàn)在牛創(chuàng)比較被動?！?/p>
新能源市場格局瞬息萬變，等到李一男再次重新出發(fā)，或許已經(jīng)錯過了最佳時機。
這一戰(zhàn)，李一男敗在了冒進上。但受生產(chǎn)資質(zhì)的牽制，實際上是自2014年崛起的造車新勢力們普遍遇到的難題。如今隨著監(jiān)管的加強，后來者要跨過的政策門檻也愈高。
關(guān)注熱度極高的小米造車，也未能躲過生產(chǎn)資質(zhì)的劫難。去年8月有消息稱，小米因為申請獨立的生產(chǎn)資質(zhì)有所延誤，考慮用代工模式造車。
張睿向雷峰網(wǎng)確認了這一消息，他表示，小米汽車現(xiàn)在拿生產(chǎn)資質(zhì)很困難，北京亦莊工廠被叫停，雷軍等人拜訪了三次相關(guān)部門，都沒能順利拿下資質(zhì)。
為什么新能源車企拿生產(chǎn)資質(zhì)會那么難？
通常來講，新能源車企要取得生產(chǎn)資質(zhì)，通常要過兩道關(guān)卡，第一道是發(fā)改委的投資許可，業(yè)內(nèi)稱為“大資質(zhì)”；第二道是工信部的生產(chǎn)準入和產(chǎn)品準入，被稱為“小資質(zhì)”。
其中，由發(fā)改委監(jiān)管的第一道關(guān)卡，是后續(xù)進入工信部考核的前提，至關(guān)重要。一位資深的業(yè)內(nèi)人士表示，在“雙資質(zhì)”發(fā)布前，車企通過發(fā)改委的審核后，工信部一般是100%通過。
回顧監(jiān)管歷程，發(fā)改委和工信部對新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的管控可以追溯到2015年。
2015年6月，發(fā)改委和工信部發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，對新建純電動企業(yè)投資項目實行核準制，由省級政府投資管理部門或計劃單列企業(yè)集團報國家發(fā)改委審查。如為新建中外合資轎車項目，還應由國家發(fā)改委報國務(wù)院核準。
投資項目通過落地后，還要再由工信部考核新建企業(yè)及產(chǎn)品。
這意味著只有通過了層層審批，新能源車企才有可能拿下一紙生產(chǎn)資質(zhì)。國家對新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)把控的嚴苛可見一斑。
2016年到2018年，盡管發(fā)改委逐步將汽車投資項目權(quán)限逐步下放至省級政府，但新建的新能源汽車生產(chǎn)項目依然得按“核準制”一步步走審批。
這種情況直到2019年1月10日《汽車產(chǎn)業(yè)管理規(guī)定》正式施行后，才有所松動。新的《汽車產(chǎn)業(yè)管理規(guī)定》明示了要全面取消汽車投資項目核準事項，同時由“審批準入”改為“備案管理”。
2019年的新規(guī)看似放寬了準入門檻，實際上獲批難度不降反增。新規(guī)將地方的產(chǎn)能利用率也納入考量，要求只有產(chǎn)能利用率達到一定條件，才準許開設(shè)新的投資項目。
張睿透露，小米造車遲遲未能拿到獨立的生產(chǎn)資質(zhì)，便與北京的汽車產(chǎn)能過剩相關(guān)，“北京一大堆工廠空著，不給批新工廠?！?/p>
從政策走勢看，對新能源汽車的監(jiān)管幾乎從未放松，至今仍無一家造車新勢力獲得由發(fā)改委和工信部發(fā)放的生產(chǎn)資質(zhì)。新勢力們想方設(shè)法，催生了兩種獲取生產(chǎn)資質(zhì)的模式：
第一種，通過收購車廠，將生產(chǎn)資質(zhì)轉(zhuǎn)移到自身名下。這種模式下，以理想、威馬、哪吒等車企為代表。
第二種，委托已有生產(chǎn)資質(zhì)的工廠代為生產(chǎn)，即代工模式，蔚來與江淮、小鵬與海馬是其中的代表。
第一種收購車廠的模式很“重”。以理想為例，2018年斥資6.5億元收購重慶力帆汽車，只為獲得力帆汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，支持常州工廠的生產(chǎn)。2019年，重慶理想代替重慶力帆出現(xiàn)在工信部的車企準入公告中，理想才正式獲得了生產(chǎn)資質(zhì)。
收購了生產(chǎn)資質(zhì)，也不意味著一勞永逸。如前述李一男遭遇大乘生產(chǎn)資質(zhì)被凍結(jié)，理想異地生產(chǎn)同樣有違規(guī)風險。
自收購重慶力帆后，理想先后在常州、北京建廠，直至去年2月才在生產(chǎn)資質(zhì)母公司所在地重慶買地建第三家工廠。
王亮表示，理想原來只有常州工廠在生產(chǎn)是違規(guī)的，因為重慶工廠作為母廠卻沒有產(chǎn)量，一旦重慶工廠被吊銷生產(chǎn)資質(zhì)，作為子廠的常州生產(chǎn)基地也會遭殃。
換句話說，要想不違規(guī)，理想必須勻一部分產(chǎn)能給重慶工廠。
第二種代工模式對委托車企的資金要求較低，也因此對剛進入市場的新玩家較友好。依靠代工，新勢力可以較低成本交付車輛，待銷量和產(chǎn)能提升，拿到了更多的資本，再走收購的路徑，取得自己的生產(chǎn)資質(zhì)。
尤其是2019年6月，代工模式的合法性已經(jīng)正式得到了工信部的認證。
然而，2022年初發(fā)布的“雙資質(zhì)”新規(guī)再一次抬高了代工模式的門檻，新玩家想借助代工進入市場的模式難以為繼。
眼下，被生產(chǎn)資質(zhì)裹挾的新玩家進退兩難，幾乎無路可走。
在“雙資質(zhì)”的要求下，委托車企若拿不到生產(chǎn)資質(zhì)，只能同李一男一樣將新車的品牌交給大乘，充當供應商的角色，抑或走全資收購的道路。
缺乏資本支持，顯然并非所有新造車都有實力進行全資收購。
同時業(yè)內(nèi)也有消息稱，為了限制新造車企業(yè)的無序擴張，自2022年5月以來，政策端收緊資本收購、控股、轉(zhuǎn)移生產(chǎn)資質(zhì)的空間。
這令新入局者們一籌莫展，王亮對此頗不滿，“我一個新的公司想干，又不能買，又不能轉(zhuǎn)移，我怎么辦？”
張睿提出了另一個思路，他表示，在現(xiàn)在的局勢下，新造車可以通過與老廠共同出資設(shè)立新公司生產(chǎn)新車。但按照政策，這家新公司必須由老廠控股，才能使用老廠的生產(chǎn)資質(zhì)，新造車只能成為小股東。
無疑，這種模式對老廠相當利好，接受新造車的注資后，老廠閑置的產(chǎn)能被盤活，同時還能獲得銷售的利潤。
“改革意在通過新進資源救活老廠，但新造車大多不愿意讓老廠控股。”張睿表示。
王亮認為，相關(guān)部門的管控邏輯其實是限制新玩家，“不允許新進入者，因為入局者太多了。”用互聯(lián)網(wǎng)的口吻來說，那就是“非必要不出生”。
國內(nèi)汽車產(chǎn)能過剩問題頗為嚴峻。
根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會（簡稱“乘聯(lián)會”）數(shù)據(jù)，2021年國內(nèi)有銷量的乘用車企業(yè)是86家，合計產(chǎn)能為3703.8萬輛，相應的總體產(chǎn)能利用率為57.93%。而在乘用車總產(chǎn)能中，其余企業(yè)有385萬輛產(chǎn)能完全閑置。
新能源乘用車方面，2021年新能源乘用車專用產(chǎn)能達569.5萬輛，產(chǎn)能利用率是58.4%。
“汽車行業(yè)在解決傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車產(chǎn)能過剩?！?/p>
乘聯(lián)會表示，在乘用車總產(chǎn)能過剩的情況下，已經(jīng)具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)還有1046萬輛在建產(chǎn)能將陸續(xù)建成投產(chǎn)，而在建產(chǎn)能大部分是新能源汽車，傳統(tǒng)車企的現(xiàn)有產(chǎn)能部分也可共線生產(chǎn)新能源汽車。
新規(guī)頻出，合規(guī)要求有所更新，目前來看，對早早入局的玩家未有明顯影響。
如蔚來與江淮之間的代工合作，王亮透露，因這項合作此前已被批復，理論上可以一直沿用下去，不在“雙資質(zhì)”新規(guī)范圍內(nèi)。
蔚來也未有申請或收購生產(chǎn)資質(zhì)的計劃。他補充道，蔚來與江淮的合作很順利，前者對生產(chǎn)線有著絕對的把控，“買地、建廠、設(shè)備和生產(chǎn)管理都是蔚來管，江淮完全不管?！?/p>
但江淮對蔚來的絕對配合很可能是行業(yè)中的孤例。
此前，小鵬與海馬的代工合作早期就出現(xiàn)不少問題，小鵬無法全權(quán)掌控設(shè)在海馬的生產(chǎn)線。最初，小鵬曾為改善海馬的管理質(zhì)量問題，提高支付給海馬的管理費。但很快便發(fā)現(xiàn)，錢多了，管理質(zhì)量未必會提高，“因為它可以不斷變差，要更多的錢?！?/p>
后來，小鵬決定收購生產(chǎn)資質(zhì)以把控生產(chǎn)質(zhì)量，2020年拿到福迪汽車的生產(chǎn)資質(zhì)后，小鵬加速建廠，擴充產(chǎn)能。2021年末，與海馬的合約到期后，小鵬不再續(xù)約。
官宣造車不久即遇上政策調(diào)整，小米要解決的問題棘手多了。先是獨立生產(chǎn)資質(zhì)“難產(chǎn)”，收購限制待解，如今代工計劃也暫時“擱淺”。
但背靠小米集團的小米汽車，與李一男的牛創(chuàng)不可相提并論。張睿透露，北京不想失去小米這個未來市場上的“黑馬”，很有可能會出白名單允許小米汽車這類有實力的新造車以“單資質(zhì)”代工。
對此，王亮不太認同。他表示，讓小米進白名單有難度，有傳言稱北京只能在小米和理想之間二選一，不可能讓北京投放兩座工廠。
理想位于北京的工廠，于2021年10月開工建設(shè)，整個項目投資超過60億元，計劃于2023年底投產(chǎn)，一期將實現(xiàn)年產(chǎn)10萬臺純電動汽車的產(chǎn)能。
“理想、小米到底誰贏，還沒有定數(shù)?！?/p>
在監(jiān)管趨嚴、汽車產(chǎn)能過剩的雙重背景下，市場似乎很難等來一張新的新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)發(fā)放。
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