2015年以來，新能源汽車市場的補貼制度一度讓部分車企賺的盆滿缽滿，但其中也不乏丑聞。剛剛過去的2016年，72家車企騙補高達92億元金額的事件令人瞠目結(jié)舌。三年過去了，政府這只“有形的手”舉得太高太累，如今準備松手了？

雷鋒網(wǎng)消息，在日前剛剛召開的“中國電動汽車百人會論壇”上，工信部副部長辛國斌表示：“未來新能源汽車推廣將采用積分形式?！必斦坎块L樓繼偉也透露：“目前財政部正在效仿‘加州模式’研究碳積分交易制度?！?/p>

事實上，這并不是“碳積分”作為熱詞第一次在國內(nèi)出現(xiàn)了。2015年開始公開論證，2016年8月、9月兩大部委政策文件相繼出臺，如今又業(yè)界被反復提及。這個看似抽象的名詞，其實與每個人都息息相關(guān)。

那么，中國的“碳積分”政策到底是個啥？它的由來是什么？它又將如何作為一個新能源汽車業(yè)的轉(zhuǎn)折點，影響著國內(nèi)車企和每一個市民的出行？雷鋒網(wǎng)為你做了一個不盡全面的總結(jié)，讓我們一起扒一扒“碳積分”的過去、現(xiàn)在和未來。

“碳積分”制度提出的背景

“碳積分”不算新詞，但它絕對算得上新能源汽車領(lǐng)域近來的高頻詞。為什么這么說呢？因為它的出現(xiàn)已經(jīng)側(cè)面證實了一件事，那就是2015年以來，中國歷經(jīng)近兩年浩浩蕩蕩的電動車“大躍進”，如今終于要告一段落了。

過去，國家為扶持新能源車發(fā)展出臺一系列政策，從供給側(cè)和需求側(cè)兩方面刺激國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)銷。這直接促成了2015年國內(nèi)新能源汽車市場的井噴式爆發(fā)。

2015年底，一些媒體曝出的新能源汽車騙補新聞開始在業(yè)內(nèi)廣為傳播，他們是怎么玩兒的呢？我們可以先來看一下那個“激情燃燒”的歲月，國家對新能源汽車的補貼金額是怎樣誘人。下面這個表格，是由財政部等四部委于2013年頒布的新能源汽車推廣補助標準中，針對純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車的補貼數(shù)額（單位：萬/輛）。

這份補貼政策，于2014年被四部委確認執(zhí)行至2015年12月31日。如此一來，2015年的整場暴增就顯得不是太意外了。圍繞政策的“空子”，各種花樣騙補手段盛行。

在這樣的情況下，2015年財政部等四部委再度發(fā)文，規(guī)定中，補助退坡已經(jīng)顯而易見。就在幾天前，財政部公布2017年新能源汽車補貼政策通知，確認補貼下降20%已成定局。 

至此，新能源起步的野蠻紅利期已過，政府也不再那么輕易從腰包里掏錢，但新能源就不要搞了么？答案必然是否定的?！疤挤e分”也在這個緩沖期，作為補貼退潮后維系新能源汽車繼續(xù)發(fā)展的武器，應運而生。 

綜合上面的論述，我們可以不盡全面地將補貼轉(zhuǎn)“碳積分”的制度轉(zhuǎn)型原因，歸納為以下幾點。 

1. 補貼無法持續(xù)支撐迅速擴張的新能源汽車市場。拿乘用車為例，2015年國家為每臺純電動乘用車的最低補貼金額也要在3.5萬元，中國巨大的乘用車市場基數(shù)下，會產(chǎn)生百億元的補貼金額，這種野蠻式補貼無法長期維系。
   

2. 補貼引發(fā)大范圍投機行為，市場促進效果不明顯。政策漏洞和企業(yè)投機共同導致了本希望推動市場的補貼政策，成為一場巨額騙補的鬧劇。此前也有相關(guān)人員質(zhì)疑，過多的干預是否擾亂了市場經(jīng)濟下的行業(yè)平衡。

3. 撤資后，政府希望用新條例使企業(yè)之間相互制衡，促進新能源汽車持續(xù)發(fā)展。 

“碳積分”制度到底指什么？

新能源汽車積分(NEV)管理制度，是國內(nèi)效仿美國加州提出的“零排放汽車（ZEV）計劃”（簡稱“ZEV計劃”）而制定的“碳積分”政策。

這個“ZEV”，是由美國空氣資源委員會（CARB）牽頭的，于1990年為防治機動車污染物排放提出。法規(guī)要求車企應通過銷售新能源汽車獲取相應額度的ZEV積分。未達標企業(yè)需向其他企業(yè)購買積分，或是繳納罰金。

國內(nèi)對政府借鑒該法案的猜測由來已久，2016年初，這個猜測已經(jīng)坐實。

不過別混淆！其實這個“碳積分”制度是很巧合地由兩家部委（發(fā)改委和工信部）先后“撞車”提出的。嚴格說來，我們用“碳積分”來稱呼這個新政策也并不準確。而由國家官方發(fā)布的政策指什么呢？有兩個，分別指國家發(fā)改委發(fā)布的“碳配額”以及國家工信部發(fā)布的“雙積分”。

2016年8月11日，國家發(fā)改委辦公廳內(nèi)向有關(guān)部門下發(fā)了《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿）。該辦法的管理對象包括純電動汽車（EV）、插電式混合動力汽車（PHEV）以及燃料電池汽車（FCV），擬于2017年開始試行，2018年正式實施。

“碳配額”辦法依據(jù)企業(yè)的規(guī)模和燃油車年銷量等指標，制定企業(yè)一年的碳配額指標，而企業(yè)則通過生產(chǎn)和進口新能源汽車等途徑生成碳配額，或是從碳排放交易市場進行購買。辦法的最后明確了政府調(diào)控的參與，即“政府購買一些企業(yè)富余的新能源汽車碳配額，用于調(diào)控市場價格，在補貼政策退坡后推動新能源汽車發(fā)展?！?/p>

2016年9月22日，國家工信部對外發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿）。這一制度又被業(yè)界稱為“雙積分”，該辦法提出了將企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）進行“并行”管理的機制，制度將企業(yè)平均油耗積分與新能源車積分相掛鉤，可操作性和量化程度更加明顯。而兩大文件的頒發(fā)時間不過前后一個月左右的間隔。

“雙積分”辦法，對在中國境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定了新能源汽車積分的年度比例要求。辦法有兩年的緩沖期，2016和2017年，對新能源汽車積分比例不做考核，2018只2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%，10%和12%。這個積分如何分配？可以對照下面的表格。

那么這筆賬怎么算呢？以大眾為例，如果僅從新能源積分角度考慮，假設(shè)2018，2019，2020年大眾中國作為一個整體(國產(chǎn)和進口)燃油車產(chǎn)量為400萬、450萬、500萬的話，依據(jù)8%，10%，12%的新能源積分比例要求，大眾中國三年所需要的新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。而根據(jù)大眾規(guī)劃的近期純電動車續(xù)航里程基本在300公里左右(使用江淮平臺的話，依據(jù)江淮平臺的規(guī)劃2020年前也都是300公里續(xù)航)，依據(jù)新能源積分標準250≤R<350之間每輛車有4分來計算，大眾中國至少在這三年里需要分別生產(chǎn)8萬，11.25萬和15萬純電動汽車才能滿足基本的要求。（以上數(shù)據(jù)假設(shè)引用自新能源汽車網(wǎng)）。

目前，大眾純電動汽車年銷量占弱勢，絕大部分新能源汽車是只能拿2分的插電式混合動力，在兩年后的新規(guī)面前，其面臨的壓力可見一斑。

政策對比

對比兩項政策，其實是有很多重合的。首先它們都是為了貫徹國務院的新能源發(fā)展規(guī)劃上層要求，其次，它們都希望通過設(shè)定碳排放指標，促使車企加大力度投入新能源汽車的產(chǎn)銷。

區(qū)別在于實施層面，“碳配額”對不達標的企業(yè)，允許其到碳排放權(quán)交易市場購買碳配額；而“雙積分”則只允許不達標企業(yè)在汽車行業(yè)內(nèi)購買新能源汽車積分。從行政職能上看，發(fā)改委更多是借由碳排放權(quán)的資環(huán)領(lǐng)域的管理，間接推動了新能源汽車的發(fā)展，而工信部則是新能源汽車的直接管轄單位。

值得一提的是，由于后者將油耗積分與碳積分掛鉤，企業(yè)產(chǎn)銷油耗車得到的負積分可以由企業(yè)內(nèi)部抵償或是向其他企業(yè)購買抵償。這種雙向制衡使所有車企都不得不著手布局新能源汽車業(yè)務。

“雙積分”制度的懲罰力度也非常大，對油耗負積分未抵償（后達標的）企業(yè)，暫停受理新產(chǎn)品申報，暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)，直至企業(yè)年度預期產(chǎn)生的油耗正積分可以平衡其未抵償?shù)挠秃呢摲e分。對新能源車負積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，暫停其部分高油耗車型的生產(chǎn)。

停產(chǎn)對車企經(jīng)營造成重大影響，因此，“雙積分”對汽車業(yè)有更直接和量化的管制力度，也使之相對而言更受到業(yè)界關(guān)注。

不過，該遵守的都要去遵守，已經(jīng)有人提出“攻略”，可以全心研究并完成“雙積分”的要求，那么“碳配額”基本也會同步完成，不會造成“二次傷害”。

企業(yè)幾家歡喜幾家愁？

美國碳積分制度的先遣兵——特斯拉，曾一度依托美國的ZEV制度，靠出售碳積分獲得收益，而這部收益也成為特斯拉公司利潤的一塊重要來源，甚至曾幫助其扭虧為盈。

那么，積分制度在中國，又會為眾多車企們帶來什么呢？

以下，是2016年國內(nèi)新能源乘用車的最新銷量數(shù)據(jù)排行。

這個表格，至少會告訴哪些車企可能會在不久的將來，向負積分車企出售積分獲益。國內(nèi)新能源市場，比亞迪、北汽新能源、上汽等車廠投入都比較多，最擔心的不會是他們。

這種情況下，如果部分自主品牌車企普遍生產(chǎn)的燃油車型排量較小，又同時生產(chǎn)新能源汽車，那么燃料消耗量在抵充之下或許會同時擁有CAFC正積分和NEV正積分。而生產(chǎn)其他大排量汽車（SUV為主），且無新能源汽車的部分車企就需要提早布局了。

制度將如何攪動業(yè)界？

十分依賴中國市場的大眾公司已經(jīng)在行動了，就在兩天前，雷鋒網(wǎng)了解到，江淮汽車與大眾汽車合資生產(chǎn)純電動乘用車的項目審批已“進入特別程序”，如不出意外，有望在上半年獲批。這也很有可能成為第一個中外合資的新能源車項目。不難猜測，合資后的電動車公司，將作為車企賺取NEV正積分的有效手段，為關(guān)聯(lián)企業(yè)排憂解愁。

去年11月，大眾還宣布與滴滴成立合資公司，車企對共享出行企業(yè)的入局，引發(fā)了未來積分制度下的更多猜測。首先，人們普遍認為合資企業(yè)將方便為大眾賺取NEV積分。外界猜測，大眾滴滴的合資企業(yè)生產(chǎn)出的新能源汽車，將直接售賣給滴滴公司作為分時租賃等出行乘用車投入使用，這種方式間接促成了車企與出行企業(yè)的共同轉(zhuǎn)型。也有人認為，車企對后市場的投入逐漸加深，制造業(yè)開始嘗試租賃、汽車金融等新的服務，與滴滴合作是這方面的戰(zhàn)略規(guī)劃而已。

不過，通過共享出行、分時租賃等互聯(lián)網(wǎng)后市場服務企業(yè)，分解新能源汽車的份額，是否會成為未來車企的一招棋？隨著共享出行、汽車租賃等業(yè)務的覆蓋，其實很有可能。

話題回到“碳配額”“雙積分”，接連而下的制度吸引了各方關(guān)注，也有不少質(zhì)疑的聲音。運氣好的話，市場買賬，車企間相互制衡，政府少花錢就把事兒辦了。但事情能夠順利我們不得而知，雷鋒網(wǎng)綜合業(yè)內(nèi)聲音，簡單說說制度可能帶來的一些問題。

1. 技術(shù)與生產(chǎn)要求間存在矛盾。工信部已經(jīng)在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中明確了2020年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量達到200萬輛的目標，而純電動車、插電式混動車等新能源汽車的技術(shù)研發(fā)今天仍處于發(fā)展中。推廣新能源制度就要推動相關(guān)技術(shù)進步，促進節(jié)能減排。但有專家指出，目前NEV積分以續(xù)駛里程為依據(jù)，多裝電池并不意味著技術(shù)革新，如果車企為了里程而忽略了新能源車的輕量化，那么仍然會使能耗增加，與初衷背道而馳。

2. 部委管轄范疇交錯，配套設(shè)施沒有同步跟上。新能源造車轟轟烈烈，但拿到用戶端在卻面臨充電難等各種配套問題。新能源車企由工信部管轄，但配套設(shè)施建設(shè)又需發(fā)改委辦理，為了全線的更好推廣，部委間行政溝通需要更加通暢，從此次雙方的政策重合多少說明了這點。

3. 重壓環(huán)境下激起車企間的惡意競爭。“雙積分”政策需要不達標車企與其他車企協(xié)商，購入積分，如果個別車企抱團扣住手中積分，有些企業(yè)就可能被迫停產(chǎn)，類似的惡意競爭行為目前還沒有條例進行約束。

傷了祖國母親的心后，車企很可能在兩年后的新規(guī)中面臨更大的挑戰(zhàn)。政策能夠順利促進新能源市場正向發(fā)展么？抑或是重要下造成對市場的新一波傷害呢？我們現(xiàn)在也不得而知了。

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