產(chǎn)能受困、供貨不足、價格暴漲，自去年年底以來，彌漫在全球汽車行業(yè)的“芯片荒”愈演愈烈。

6月10日，據(jù)央視財經(jīng)報道，全球芯片短缺已導致不少熱門車型“一車難求”。盡管全球芯片行業(yè)產(chǎn)能已向汽車傾斜，但芯片短缺下，全球汽車累計停產(chǎn)數(shù)量已達299萬輛，帶來的損失已超1100億美元。

為了盡量減少損失，車企除了將芯片優(yōu)先供給高端車型和熱銷車型以保證利潤，以及削減一些非核心功能以節(jié)省芯片外，車企高層“芯片廠蹲點”、“全球掃貨”，開啟芯片搶奪戰(zhàn)。

然而，盡管奇招頻出，但短期內(nèi)車企依然無法從根本上解決的芯片短缺現(xiàn)狀。

“全球芯片缺貨的終極解決方案，是汽車電子架構(gòu)從分布式ECU架構(gòu)進階到域架構(gòu)，繼而進階到中央計算架構(gòu)?！?月11日，在以“先手”為主題的2021第13屆中國汽車藍皮書論壇上，地平線創(chuàng)始人、CEO余凱表示。

隨著汽車智能化水平的不斷提升，大量的半導體芯片被裝載于車上。據(jù)了解，根據(jù)車輛規(guī)格和電氣化程度的不同，一輛傳統(tǒng)燃油車大致需要100-200個半導體芯片，電動車所需要的半導體芯片數(shù)量在200-400個；一輛智能化水平較高的純電動汽車甚至需要800~1000個芯片。

“將CPU和MCU整合在一起，讓現(xiàn)在這么多小的芯片走向中央計算架構(gòu)， MCU芯片的需求量會大幅減少，主機廠的供應鏈管理難度也隨之降低，隨之而來的是效率的提高，這個是芯片缺貨的終極解決方案?！?余凱進一步表示。

在余凱看來，基于中央計算架構(gòu)打造的智能汽車一定是將自動駕駛的車外感知與座艙內(nèi)的感知要緊密結(jié)合在一起，并基于整車的計算平臺全打造的場景的整車智能。

“未來，無論是智能座艙還是智能駕駛，會逐步走向以神經(jīng)網(wǎng)絡計算、以數(shù)據(jù)驅(qū)動為代表的軟件2.0的時代，終局一定是走向中央計算機，將把整車車身的所有數(shù)據(jù)、道路環(huán)境的數(shù)據(jù)以及人機交互的數(shù)據(jù)集中在一個AI中臺來計算?！庇鄤P表示。

而實現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動整車的關(guān)鍵是智能芯片。作為智能汽車的“發(fā)動機”，智能芯片可將大量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化精準的決策，進而推動整車的智能化水平。

值得關(guān)注的是，地平線即將發(fā)布的征程5系列芯片面向中央計算架構(gòu)而來，將融合自動駕駛和智能人機交互，打造以人為中心的駕駛閉環(huán)，實現(xiàn)全場景整車智能。

在新一代汽車智能芯片賦能智能汽車的同時，地平線致力于與主機廠共建智能汽車開放軟件生態(tài)。

“智能化是汽車科技創(chuàng)新的下半場，甚至是主場，實現(xiàn)智能化的可行方案是與主機廠打造開放的生態(tài)?！痹谟鄤P看來，在三個通向未來的智能化路徑之中，依靠全棧智能化的巨頭的整車企業(yè)容易受制于人、無法及時更新技術(shù)和用戶體驗，而像蘋果、特斯拉這樣獨立打造應用生態(tài)的模式充滿風險、不可復制，而生態(tài)共贏對絕大部分主機廠而言是有章可循的成功之道。

“衡量芯片本身有沒有價值，在于芯片能夠充分施展軟件的功能。開放的軟件生態(tài)能夠讓主機廠面對用戶和服務進行定制化產(chǎn)品的開發(fā)。”余凱最后表示，隨著中國成為世界級領(lǐng)先的汽車智能芯片的角斗場和創(chuàng)新的發(fā)源地，地平線將致力于與合作伙伴建設開放的生態(tài)，共同走向汽車智能化未來。

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