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| 本文作者： 利榮 | 2019-06-10 21:49 |
標準化、規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化，智能網(wǎng)聯(lián)汽車這三大問題如何解決？
華為無線標準部部長、智能網(wǎng)絡(luò)汽車標準法規(guī)負責人萬蕾在第六屆國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會上闡述了華為對車聯(lián)網(wǎng)的思考。
“如果我們只做車聯(lián)網(wǎng)，卻不為未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的深度融合做準備，那么自動駕駛產(chǎn)業(yè)化就會非常晚。而且，無論是從將人解放出駕駛，還是包括發(fā)揮更好的智慧交通的社會效益的角度來講，其實都不能充分體現(xiàn)出整的體價值?！?/p>
為了能夠做好車聯(lián)網(wǎng)與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的深度融合，華為也向整個汽車產(chǎn)業(yè)界提出了“車同軌、書同文、行通倫”三大標準。
「車同軌、書同文、行同倫」是歷史上秦始皇統(tǒng)一六國后的三條改革措施。而萬蕾用這句話來比喻華為對于智能網(wǎng)聯(lián)標準的理解。
萬蕾表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)其實就是把這三點標準做好：
“車同軌”就是構(gòu)建數(shù)字化交通地圖的一張網(wǎng)，統(tǒng)一消息集；
“書同文”就是使能中國ITS數(shù)字化；
“行同倫”就是建設(shè)統(tǒng)一的法律法規(guī)和標準體系。
如果能把這些部分做好，有望真正能夠做到智慧交通和智能駕駛的深度融合。
"車同軌"指的是將各國不同馬車的軸距、不同寬度的車道實現(xiàn)了統(tǒng)一。
按照華為方面的說法，現(xiàn)如今"不同軌"的主要表現(xiàn)在道路基礎(chǔ)設(shè)施的復(fù)雜性以及多樣性上，例如限高限寬、標識線不清、跨路段（急速并線轉(zhuǎn)彎）、灑水車與社會車輛混行、有軌電車與乘用車混行、潮汐車道等。
如此以來，這樣復(fù)雜性的道路將會給自動駕駛汽車帶來挑戰(zhàn)。那么，如何讓車同軌實現(xiàn)動態(tài)道路的實時管理？
萬蕾認為，對于高度智能化的汽車可以提供數(shù)字化的軌跡線，這所有的一切都應(yīng)該通過新一代的“車同軌”數(shù)字地圖來承載。
換句話說，"車同軌"的任務(wù)就是要構(gòu)建數(shù)字化交通地圖一張網(wǎng)。
例如，高精度地圖是否能夠?qū)崿F(xiàn)實時管理，在有路障的情況下，如果高精度地圖能給車輛提供一條虛擬車道線，這對車輛自動識別和交通軌道規(guī)劃會極有幫助。
另外，路標不清甚至沒有標線的地方，高精地圖在靜態(tài)以及半靜態(tài)中也可提供相應(yīng)的標示線。
首先，基礎(chǔ)道路上主要是規(guī)范道路的基礎(chǔ)要素。
交管部門方面，首先分清楚結(jié)構(gòu)化道路和非結(jié)構(gòu)化道路，像結(jié)構(gòu)化道路，雙向是不是中間能夠隔離的比較好？非結(jié)構(gòu)化道路也要考慮規(guī)范一些道路基礎(chǔ)的元素，包括紅綠燈的標識標線和道路圍欄的規(guī)范化。
其次，交通聯(lián)網(wǎng)上主要是基礎(chǔ)道路設(shè)施數(shù)字化。
例如，考慮到交通基礎(chǔ)道路設(shè)施的數(shù)字化，還要對基礎(chǔ)道路進行路段數(shù)字化、路口數(shù)字化以及靜態(tài)標牌數(shù)字化等。
然后，智慧交通上主要是動態(tài)交通監(jiān)控管理。
實際上早晚高峰的流量是動態(tài)變化的，以紅綠燈實現(xiàn)更加智慧的交通調(diào)度，還有對大批量行人流量的預(yù)警。包括臨時路障的提醒、潮汐車道等都可以通過動態(tài)交通監(jiān)管來給給大家提供服務(wù)。
"書同文"—統(tǒng)一的消息集。
萬蕾提到，"書同文"側(cè)重的是車-車的協(xié)同，路-路-交通系統(tǒng)之間的語意。
她舉例稱，一個有經(jīng)驗的人類司機尚且應(yīng)付不了各種紅綠燈、標牌以及復(fù)雜的岔路口，對于機器來說更難。
"將來紅綠燈的識別應(yīng)該是自動駕駛的第一任務(wù)"。交通標識已經(jīng)讓人眼花繚亂，路障則更多，如果讓自動駕駛汽車浪費算力去做識別，那么就沒有足夠算力和時間去應(yīng)對緊急事件。
如此來看，整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準和產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)能做什么？
萬蕾認為，需要統(tǒng)一車路協(xié)同的"消息集"，建成中國數(shù)字化的ITS（智能交通系統(tǒng)）。
首先是要跨部委，相當于將高速公路和城區(qū)系統(tǒng)消息集盡量統(tǒng)一，其次是跨地域、跨省、跨市實現(xiàn)統(tǒng)一，另外不同的車和路的消息集也要統(tǒng)一。
"行同倫"——統(tǒng)一的法規(guī)和標準體系。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，"行同倫"則是與交規(guī)系統(tǒng)、法律法規(guī)相關(guān)，包括自動駕駛測試的法規(guī)、L3/L4級自動駕駛商用的法規(guī)，以及保險等。
此外，C-V2X規(guī)模部署，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化，真正把車輛的智能化與道路智能化深度融合。
值得注意的是，這些法規(guī)標準體系需要匹配好智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商業(yè)節(jié)奏。
其實，早期的行業(yè)標準是產(chǎn)品實現(xiàn)銷售以后進入市場，是滯后于產(chǎn)品形成的。目前處在汽車行業(yè)的變革時期，新技術(shù)產(chǎn)生新的產(chǎn)業(yè)方向，各個國家也在標準層面展開競爭了。
有業(yè)內(nèi)人士指出，目前大家首選用專利搶占市場，如果沒有專利的覆蓋，未來就沒有銷售的渠道，沒有企業(yè)的生存之地。
現(xiàn)如今智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為一個新興方向，而華為向整個汽車產(chǎn)業(yè)界提出了"車同軌、書同文、行通倫"三大標準，或?qū)⑻崴僦悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
華為在車聯(lián)網(wǎng)方面的布局可謂是軟硬兩手抓，也可以說是基于其在通信以及芯片方面的積累，將焦點放在了車聯(lián)網(wǎng)平臺基礎(chǔ)設(shè)施層面。
那么問題來了，華為是如何從標準化到產(chǎn)業(yè)化上踐行著幫助車企造好車這件事情。
2019年年初，任正非公開表示華為永遠不會跨界造車。“我們是做車聯(lián)網(wǎng)的模塊，汽車中的電子部分——邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的，但是它不是車。我們是有邊界的，以電子流為中心的領(lǐng)域，非這個領(lǐng)域的都要砍掉?！?/p>
其后， 在4月份的上海車展期間，華為推出一款華為和東風聯(lián)合打造的自動駕駛汽車Sharing-Van，這是首款集成LTE-V/5G的自動駕駛汽車。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，車展期間，徐直軍提到了華為汽車業(yè)務(wù)的邊界：汽車行業(yè)原有的部件華為不會去做，華為致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“增量部件供應(yīng)商”。
也就是說：華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。
徐直軍同時表示：“我們的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)跟BAT做的也不一樣，他們是軟件，我們更多是硬件和平臺。”
5月上旬，華為發(fā)布了王軍擬任命為智能汽車解決方案BU總裁的行政干部任前公示，公示截止日為2019年5月17日，王軍此前在華為日本運營商業(yè)務(wù)部任職。
5月 22 日，華為心聲社區(qū)發(fā)布了任正非最新內(nèi)部講話文章。任正非認為車聯(lián)網(wǎng)、人工智能和邊緣計算是華為未來三大突破點。
他分析指出，華為車聯(lián)網(wǎng)可以成立商業(yè)組織，要加大面對智能汽車的聯(lián)接、車載計算、自動駕駛等戰(zhàn)略投入。
一星期后的5 月 29 日，華為對外宣布成立智能汽車解決方案事業(yè)部，定位為智能汽車領(lǐng)域的端到端業(yè)務(wù)的責任主體，提供智能汽車 ICT 部件和解決方案。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，在華為的組織架構(gòu)中，BU與BG是并列的一級部門，隨著智能汽車解決方案BU的成立，華為目前有三大BG——運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG，兩大BU——Cloud BU和智能汽車解決方案BU。
在職責上，智能汽車解決方案BU負責智能汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)洞察和客戶需求分析，制定智能汽車行業(yè)解決方案的戰(zhàn)略規(guī)劃和商業(yè)規(guī)劃，確保戰(zhàn)略到執(zhí)行閉環(huán)和中長期戰(zhàn)略目標的達成，對智能汽車解決方案商業(yè)成功負責，負責管理智能汽車解決方案的業(yè)務(wù)計劃執(zhí)行，確保收入和盈利、現(xiàn)金流等經(jīng)營目標的達成。
其實，一直以來，落地、路測、立法，是圍繞智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)化的三大問題。
按照全球各大整車企業(yè)的時間表，2020 年預(yù)計將實現(xiàn)一定規(guī)模的自動駕駛商業(yè)化。
目前多家主流整車企業(yè)和自動駕駛公司面向高速公路駕駛場景的 L2 級自動駕駛已實現(xiàn)量產(chǎn)，紛紛加快開發(fā)測試 L3以及L4 級自動駕駛。
值得注意的是，中國自動駕駛?cè)悦媾R技術(shù)不成熟、道路測試規(guī)程不完備、法律法規(guī)不健全等種種問題，企業(yè)在探索自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化路徑該如何繼續(xù)？
萬蕾表示，自動駕駛道路測試無論如何，哪怕是在封閉場景中，其實也有一定的危險性，仿真建模，尤其是極限場景的測試數(shù)據(jù)采集就顯得尤為關(guān)鍵和重要。
也就是說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一定要產(chǎn)業(yè)化的，但在產(chǎn)業(yè)化過程中也會有一系列的問題，因為自動駕駛是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，所以首先還是要場景驅(qū)動、需求驅(qū)動，從自動駕駛的級別，不同的場景邁向產(chǎn)業(yè)化落地。
按照萬蕾的說法，我們既要不斷的進行智能網(wǎng)聯(lián)的相關(guān)測試，也要不斷完善我們的法律法規(guī)，只有這樣才能真正的讓自動駕駛能夠快速的、合理的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。
此外，如果能在測試前期更全面收集極限場景的場景庫，從而提供給自動駕駛的測試方，將會非常有價值。
目前，華為擁有了自己的標準化智能網(wǎng)聯(lián)布局：涉及4G、5G通信模塊、計算平臺、華為云、智能終端生態(tài)等。
如今基于萬蕾提出的“車同軌、書同文、行通倫”三大標準，華為車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)解決方案也將真正的走向產(chǎn)業(yè)化。
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