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| 本文作者： 思佳 | 2017-06-05 15:03 |
試想一下，如果有一天，從你駕駛一輛汽車踩下油門的那一刻起，數(shù)據(jù)便可以為你的駕駛行為代言，日積月累之下，數(shù)據(jù)逐漸成為最了解你的人，并將這種了解轉化成更安全出行的參考，以及應用在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的更多應用場景中，甚至是未來的自動駕駛。那會是怎樣的體驗？
其實，這種模式并不稀奇，一個典型的商業(yè)化模型是已經(jīng)在歐美等國家較成熟應用的UBI（Usage Based Insurance，基于駕駛行為定保費的保險）車險，該險種最早成型于美國，如開先河者美國的Progressive公司，就是通過車載OBD等設備的植入逐漸擴大數(shù)據(jù)的攝取規(guī)模。從商業(yè)模型上，UBI起源于PAYD（Pay as You Drive按里程付費），目前一些UBI車險仍會采取這種方式計費，但這還不算是真正的UBI，相比于時間、地點等外部因素，還有一個賦予汽車能動性的關鍵，就是“人”。
評駕科技是中國國內(nèi)的早期UBI車險模型探索者，其新任CEO，也是原長安集團PSA項目發(fā)起人、富有20余年汽車從業(yè)經(jīng)驗的行業(yè)老將徐駿告訴雷鋒網(wǎng)新智駕，評駕要關注的，便是“人”。
評駕科技成立于2015年，是基于車聯(lián)網(wǎng)的駕駛行為大數(shù)據(jù)運營商和服務商，公司致力于通過廣泛合作構建規(guī)模化的駕駛行為大數(shù)據(jù)，并基于對算法和基于人工智能的分析模型的研發(fā)，形成對數(shù)據(jù)的價值提取和應用，最終成為連接主機廠、用戶和車險公司的新的產(chǎn)業(yè)鏈一環(huán)。目前，據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕了解，評駕已與包括長安、北汽在內(nèi)的國內(nèi)車廠達成戰(zhàn)略合作，未來合作伙伴還將拓展到江鈴、鈴木、馬自達等更多主機廠，甚至是物流公司、汽車租賃公司等等。
如今，UBI在中國還處于商業(yè)化的初始階段，但在這個商業(yè)模式的載體背后，是未來海量駕駛數(shù)據(jù)規(guī)?；珊头治龅能嚶?lián)網(wǎng)發(fā)展的必然趨勢，另據(jù)美國ABI咨詢公司日前的分析，自動駕駛趨勢的到來，將促使UBI車險行業(yè)誕生更多的可能性。那么，廠商到底如何建立起自己極富競爭力的數(shù)據(jù)帝國呢？這些數(shù)據(jù)又是如何相互打通，最終成為車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)更多應用場景的參考？雷鋒網(wǎng)新智駕與評駕科技CEO徐駿，以及評駕首席精算師呂定海聊了聊UBI行業(yè)的真正玩法和變局。
數(shù)據(jù)，成就了UBI這個業(yè)態(tài)的誕生和發(fā)展，也將在可預見的未來成就車聯(lián)網(wǎng)乃至無人駕駛的生態(tài)成型。前面說到，UBI險種在歐美等國已有多年實際應用，而在中國，至今仍沒有落地的UBI險種誕生。其中的壁壘，數(shù)據(jù)占最主要因素。此前很長一段時間甚至如今，國內(nèi)在駕駛數(shù)據(jù)方面的欠缺基本包括以下幾點：
沒有足夠數(shù)據(jù)
數(shù)據(jù)收集的載體未被鋪開
數(shù)據(jù)分析方面的精算模型未廣泛應用
而這，也成為各家UBI模型布局商形成核心競爭力的關鍵之一。對于UBI在數(shù)據(jù)收集、數(shù)據(jù)匹配和分析上的內(nèi)在邏輯，評駕科技首席精算師呂定海為雷鋒網(wǎng)新智駕進行了細致的講解。
目前，評駕的數(shù)據(jù)源大體劃分為以下幾類：主動獲取的數(shù)據(jù)源，第三方數(shù)據(jù)源，歷史數(shù)據(jù)源，以及保險端數(shù)據(jù)源。
1、主動獲取的數(shù)據(jù)源：基于車載硬件設備中的傳感器獲取數(shù)據(jù)。
這種車載硬件包括OBD設備、智能后視鏡、行車記錄儀等等。例如，評駕與國壽財（中國人壽財產(chǎn)險）和長安汽車三方合作案例，通過車載智能后視鏡收集數(shù)據(jù)。呂定海告訴新智駕，智能后視鏡中內(nèi)置兩個模塊，一個是GPS模塊，一個是G sensor加速度傳感器模塊，數(shù)據(jù)由這兩個模塊產(chǎn)生。此外，評駕與北京汽車也有類似合作。
所以，從底層而言，不同的車載硬件其實區(qū)別不大，重要的是內(nèi)部搭載的能夠指示車輛駕駛行為的傳感器。
2、第三方數(shù)據(jù)源：將數(shù)據(jù)獲取工具植入第三方APP和車機系統(tǒng)，從而收集數(shù)據(jù)。
呂定海告訴新智駕，他們曾與科大訊飛合作，將工具植入車機系統(tǒng)中的科大訊飛芯片中，也可以獲得諸如GPS和加速度等數(shù)據(jù)。此外，由于智能手機也包含了上述傳感器，也可將工具植入合作方的手機應用中進行數(shù)據(jù)采集。
3、歷史數(shù)據(jù)源：其中涉及一些車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)。
對于一些第三方的歷史數(shù)據(jù)，可以直接拷貝，進行增量價值的提取挖掘。
4、保險端數(shù)據(jù)源：來自保險公司的承保理賠數(shù)據(jù)等。
這方面數(shù)據(jù)需要與車載傳感器獲取的數(shù)據(jù)進行打通融合，即數(shù)據(jù)匹配。一旦通過車輛車牌號、車架號等ID形成匹配，那么這部分數(shù)據(jù)將為駕駛行為分析提供重要參考。
與現(xiàn)今一些對用戶畫像的數(shù)據(jù)分析模型類似，來自同一輛汽車的行為數(shù)據(jù)很可能由兩種或兩種以上的渠道獲取，這就涉及到非同源數(shù)據(jù)的匹配問題。
與人的身份證類似，汽車也有標識其唯一身份的ID，車牌號和車架號就是這個ID?！坝熊嚰芴柧涂梢躁P聯(lián)保險數(shù)據(jù)”，呂定海如是說，“如果車架號不能獲取，就退而求其次用車牌號，再不然就是發(fā)動機號，這三種數(shù)據(jù)都會在保險公司備案?！?/p>
通過數(shù)據(jù)匹配，才能貫通非同源數(shù)據(jù)，并將駕駛行為數(shù)據(jù)“對號入座”。但其實，這是個相當龐大的議題。
呂定海透露，對于這個問題，來自監(jiān)管部門層面的力量正在介入并試圖建設行業(yè)標準。據(jù)悉，評駕的團隊目前就參與了車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)標準制定以及建模測算組的工作，建模測算組的目標，就是將車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)與保險數(shù)據(jù)匹配打通，為整個保險行業(yè)搭建基礎平臺。
呂定海告訴新智駕，目前，評駕的數(shù)據(jù)分析算法團隊有7人，分別負責算法原型設計、工程實現(xiàn)，以及大數(shù)據(jù)工程。結合評駕目前的數(shù)據(jù)采集和與車廠、保險公司的資源整合能力，算法團隊將設計出不同的分析模型和產(chǎn)品，不但為保險公司所用，還會為車廠對流向市場的產(chǎn)品監(jiān)控起到參考作用。呂還表示，未來將逐漸擴充團隊，加入自動駕駛方向人才。
*評駕基于駕駛行為數(shù)據(jù)分析的基本架構
車輛實現(xiàn)自動駕駛后，就沒有“人”什么事了，UBI車險會就此消亡么？
此前已經(jīng)有許多企業(yè)和機構思考過這個問題。今年早些時候，英國出臺針對自動駕駛汽車的首個保險制度，制度將事故定責劃分為“正常駕駛”和“自動駕駛”兩種模式。有趣的是，如果車輛在“自動駕駛”模式下，那么保險公司會先進行賠償，而后向事故責任方索要損失，這個責任方，將由汽車制造商或車主承擔，也就是說，車主目前還不會在“自動駕駛”模式下得到事故免責。
不過這也只是暫時的，有人預測，未來自動駕駛時代，個人的駕駛商業(yè)險將終有一日不復存在，取而代之的，是自動駕駛整車或核心零部件的責任險，并由車企等自動駕駛廠商承包。
但呂定海不完全認同，“這其中有幾點問題：第一，車廠是否愿意包攬車險這件事情；第二，車廠注重品牌建設，大型保險公司具有行業(yè)的品牌效應和議價能力，但車廠自立部門做這件事情，是對龐大系統(tǒng)的挑戰(zhàn)；第三，不排除一些新興造車企業(yè)對車險模式的顛覆性創(chuàng)新，例如特斯拉目前就通過補交保費差額的方式干預保險公司對特斯拉車型的保費定價?！?/p>
但不論如何，保險行業(yè)必將隨自動駕駛未來趨勢而變化，這是許多人都會考慮的問題。而對于評駕而言，他們眼下是將數(shù)據(jù)分析在保險行業(yè)中的應用做好，未來他們沉淀下的海量數(shù)據(jù)資源和獨立算法模型對數(shù)據(jù)的分析和理解能力，也將成為征戰(zhàn)自動駕駛市場的籌碼。
徐駿是汽車行業(yè)從業(yè)20多年的老將，此前曾就職于長安汽車，一手促成長安與PSA的合資項目落地，而后他先后分管長安PSA的采購、供應商體系搭建、營銷等業(yè)務流程。今年2月，徐駿加入評駕科技任CEO。此前的一次公開演講中，徐駿曾說，“UBI將發(fā)揮橋梁的作用：第一座橋是把主機廠和保險公司連起來，第二座是把人和車連起來，第三座是把人、車和社會聯(lián)系起來。”他也和新智駕聊了聊如何形成UBI產(chǎn)業(yè)的商業(yè)閉環(huán)。
*評駕科技CEO徐駿
新智駕：如何評價目前國內(nèi)的UBI車險行業(yè)現(xiàn)狀？
徐駿：UBI車險模型大約在13年左右被引入中國，現(xiàn)在在中國的市場時期有些像共享單車的初始時期。為什么這么說？UBI車險面對3.1億駕駛人員，3萬億的行業(yè)市場價值，它的潛在爆發(fā)性和增長空間與共享單車有一拼。但不同的是，單車是所有人能直觀理解的事物，大家都可以騎，但UBI卻并非如此。即便對于主機廠，這個概念也需要滲透的過程。
目前，UBI車險在美國、英國、意大利等國有了一定發(fā)展，但滲透率也并不高，在中國，它對于C端的知曉度幾乎為零。這時候，推廣就是一個手段。國外一些地區(qū)將這種模型作為法規(guī)進行了要求，在中國，目前一個是通過交管系統(tǒng)進行推動，例如可以基于數(shù)據(jù)幫助交通排解擁堵和進行道路規(guī)劃；同時，保險公司會拿出一筆錢鼓勵用戶加入UBI車險體系，駕駛行為優(yōu)秀會逐年在保費上有所優(yōu)惠。國內(nèi)與國外的推廣方式和難度是不同的，目前我們是通過建立主機廠、保險公司和評駕的三方合作，形成閉環(huán)。
新智駕：主機廠、保險公司和UBI廠商的三方合作具體指什么？如何均衡三方的收益？
徐駿：形成閉環(huán)的前提，是要明白不同的角色需要的是什么。以保險公司為例，他希望獲得什么呢？第一，他希望做大客戶規(guī)模；第二，他希望利潤增加；第三，他希望用戶的忠誠度提高。而對于主機廠，他也需要用戶忠誠度的提高，此外，他還希望得到對用戶車輛駕駛和使用情況的大數(shù)據(jù)分析，包括車的性能是否滿足應用場景、車在設計制造時的目標受眾是否與后續(xù)的真正買家一致等，這些是車企必須要做的市場分析。
另外，此前，主機廠和保險公司的鏈條是斷開的，主機廠把車賣給4S店，4S店與保險公司建立聯(lián)系賣給用戶車和保險，而加入UBI，就將主機廠與保險公司的紐帶聯(lián)系起來。
目前，我們會與主機廠合作，通過半前裝或后裝的方式，將采集數(shù)據(jù)的硬件與汽車綁定售賣給用戶，以此獲得數(shù)據(jù)；另一方面，通過基于駕駛行為的分析模型幫助保險公司降低惡意騙保率，提升利潤，同時，保險公司通過UBI模型在保額上不斷給予用戶折扣獎勵，提升用戶粘性。
新智駕：此前有消息稱保險公司會與Tier 1廠商形成一些創(chuàng)新性的保費定制合作模式，例如一些安裝Mobileye產(chǎn)品的車輛，其投保時候保費可以相應降低，原因是Mobileye的ADAS功能降低了車輛事故率。評駕如何考慮類似的合作？
徐駿：我們也有與供應商的合作，目前主要考慮的是一些前裝的硬件零部件商，我們可能會通過采購的方式將硬件安裝到主機廠的汽車上，再交付到用戶手里。不過目前不便透露。不過主機廠方面，我們已經(jīng)與長安、北汽等車企達成合作，未來與江鈴、鈴木、馬自達都將陸續(xù)開展合作。此外，還會與物流公司、出租公司、分時租賃企業(yè)等探索更多合作模式。
新智駕：自動駕駛產(chǎn)業(yè)趨勢為保險業(yè)帶來了新的話題，那么在車聯(lián)網(wǎng)乃至未來的自動駕駛趨勢中，評駕如何思考自身的角色？隨著自動駕駛時代的到來，UBI的產(chǎn)業(yè)形態(tài)將如何延展？
徐駿：UBI相對于車聯(lián)網(wǎng)而言，是很小的一個部分，不同的是，UBI為人和車之間建立了聯(lián)系，往大了看，UBI相當于將生態(tài)圈中斷裂的一環(huán)補了起來。從前，車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)中的幾乎所有服務是圍繞人產(chǎn)生的，但沒有人針對駕駛員本身進行評估。我們相當于將人、車和交通路網(wǎng)三者串起來。而未來，機器最終代替駕駛員，也不能按照機器的方式來開車，而是要逐步地趨近于人的駕駛行為習慣。所以真正的自動駕駛技術也離不開這些數(shù)據(jù)模型的結構基礎。
徐駿還告訴新智駕，目前，評駕科技正在與中國保信和中汽中心聯(lián)合牽頭專項組，就UBI車險標準化及未來汽車生態(tài)鏈下的法規(guī)制定做出推進工作。此外，評駕也與交管部門聯(lián)合開展活動，幫助交管部門推動不良駕駛行為監(jiān)測和更環(huán)保的出行生態(tài)?！氨本┦莻€非常好的例子，在北京交通中車輛時速每提高一公里，累積減少損失17億元人民幣?！?/p>
類似的應用場景還會有很多。不斷將車企、供應商和第三方廠商融入數(shù)據(jù)生態(tài)，將成為評駕科技在自動駕駛浪潮下打造核心價值的終極武器。
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