0
雷鋒網(wǎng)按：這 CEO 是真拼?。?/span>
雖然特斯拉 CEO Elon Musk 經(jīng)常立下一些看似不可能實現(xiàn)的承諾，但經(jīng)歷幾次跳票后，他往往能神奇的實現(xiàn)目標，比如讓萬年賠錢的特斯拉實現(xiàn)盈利。
最近，他第 N 次提及特斯拉的全自動駕駛時間表，話語依然是那么的自信。這讓我們不得不重新審視，一直對激光雷達視而不見的特斯拉到底特別在哪，它能趟出一條與眾不同的自動駕駛之路嗎？
與其他廠商相比，特斯拉有一大隱藏優(yōu)勢，那就是它售賣的車型都是不折不扣的聯(lián)網(wǎng)車型，因此特斯拉能用這幾十萬臺車采集的數(shù)據(jù)來訓練 Autopilot 系統(tǒng)并找出自動駕駛的“門道”，隨后再通過推送提升這個龐大車隊的自動駕駛能力。
其實從核心來看，Autopilot 的工作原理與其它自動與半自動駕駛系統(tǒng)類似，即系統(tǒng)應用之前，特斯拉會從車輛傳感器（比如前置攝像頭）采集數(shù)據(jù)。
隨后，Musk 會花錢找專業(yè)公司為圖像數(shù)據(jù)中的車輛和其他物體打上數(shù)字標記。接著，特斯拉會將一些圖像數(shù)據(jù)反哺給神經(jīng)網(wǎng)絡，讓它去識別各種范式（主要是其他車輛和它們的行駛方式）。通過不斷訓練，神經(jīng)網(wǎng)絡的學習能力會越來越強。
這個過程就是自動駕駛行業(yè)普遍應用的“神經(jīng)網(wǎng)絡訓練”。消息人士表示，為了加快速度，特斯拉準備了成千上萬塊微型芯片（即 GPU）來同時訓練神經(jīng)網(wǎng)絡。
據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕（微信：AI-Drive）了解，除了用攝像頭和雷達采集常規(guī)數(shù)據(jù)，Autopilot 團隊還能要求車輛采集特定的數(shù)據(jù)，比如車輛相遇或從自行車、卡車旁經(jīng)過時的數(shù)據(jù)。這樣一來，他們就能訓練神經(jīng)網(wǎng)絡自動識別這些擦肩而過的物體。
Autopilot 模式打開時，軟件會將攝像頭、雷達和超聲波傳感器采集到的實時數(shù)據(jù)進行整合，而已經(jīng)“訓練”許久的神經(jīng)網(wǎng)絡會試圖預測物體短期內(nèi)的運動方向?；谏窠?jīng)網(wǎng)絡給出的指導，軟件會最終決定車輛行駛路線。
不過在軟件工作方式的細節(jié)上，特斯拉和其它廠商卻有較大差別，而且 Musk 還始終咬定激光雷達沒有必要，現(xiàn)有的攝像頭、雷達和超聲波傳感器能提供充足的路面數(shù)據(jù)了。
知情人士表示，即使 Autopilot 模式處在關閉狀態(tài)，攝像頭和其它傳感器也能采集大量數(shù)據(jù)，供 Autopilot 團隊分析人類司機在各種情況下的駕駛方式并對其進行模仿。隨后，Autopilot 就會利用這一附加因素規(guī)劃車輛在特殊情況下的駕駛方式，比如如何走曲線或躲避障礙。業(yè)內(nèi)將這種方法叫做“行為克隆”。
不過，這種方式當然也有自己局限，它教不會自動駕駛系統(tǒng)如何處理那些不易預測的危險情況。這也是許多公司依賴這項技術時小心翼翼的原因。
當然，特斯拉的工程師相信，只要能從規(guī)規(guī)矩矩的人類司機那里拿到足夠的數(shù)據(jù)，神經(jīng)網(wǎng)絡就能學會如何直接預測最佳的轉(zhuǎn)彎、剎車和加速時機（大部分情況下）。
一位參與了 Autopilot 開發(fā)的技術人員表示，“你完全不需要其它東西”來教導系統(tǒng)如何自動駕駛。特斯拉甚至認為未來程序員連代碼都不用寫，在遇到特殊情況時 Autopilot 自己知道該怎么做。
事實上，“行為克隆”這種方法已經(jīng)被許多自動駕駛開發(fā)者所摒棄。他們擔心以這樣的方式依賴神經(jīng)網(wǎng)絡，一旦發(fā)生事故就很難推演出真正的原因，畢竟神經(jīng)網(wǎng)絡如何做決定還是個未解之謎。
在人工智能能完全接管車輛之前，特斯拉必須慢慢來。這就意味著它會讓神經(jīng)網(wǎng)絡接手一部分代碼編制工作，特斯拉 Autopilot 愿景團隊主管 Andrej Karpathy 將其稱為“軟件 2.0”。
知情人士表示，特斯拉的開發(fā)版 Autopilot 系統(tǒng)就依賴于這樣的神經(jīng)網(wǎng)絡，它能找出哪些傳感器的讀數(shù)是一致的，這也是傳感器融合的一部分（有些廠商也在利用這種方法，但與特斯拉有所不同）。據(jù)悉，在告訴 Autopilot 如何找到一致讀數(shù)的問題上，特斯拉神經(jīng)網(wǎng)絡的代碼創(chuàng)作能力已經(jīng)比程序員強了。
關于特斯拉“影子模式”的價值，業(yè)內(nèi)也眾說紛紜。
說實話，這也是特斯拉的一大法寶，“影子模式”能在不影響車輛正常行駛的情況下運行實驗軟件。隨后，工程師就能以獲取的數(shù)據(jù)為基礎，比對實驗軟件和人類司機選擇的差異。同時，Autopilot 團隊還能在“影子模式”下比對軟件和人類在相同情況下所作反應的差異。
不過，在“影子模式”下，工程師就看不到路上其他車輛如何做出反應，因此外界批評該模式價值有限。此外，還有專家指出，特斯拉根本不知道人類駕駛員眼睛看到了什么，也許人眼獲取的信息比 Autopilot 要豐富得多，畢竟在目標識別能力上有時候傳感器還是稍遜一籌。
最為關鍵的是，在現(xiàn)實中 Autopilot 可沒少犯錯，一旦駕駛員思想開了小差，就有可能發(fā)生車毀人亡的悲劇。今年 3 月，就有一位蘋果工程師在 Autopilot 開啟的情況下丟了性命。痛定思痛，Autopilot 團隊也一直在努力，他們想阻止車輛撞上護欄，或者說給駕駛員足夠的剎車時間。
在隨后的更新中，Autopilot 也進步巨大。內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示，面對路中間的靜止車輛時，它及時召喚出了自動剎車功能，而此前這一直是特斯拉最為頭疼的問題。
雖然特斯拉并未公布具體數(shù)據(jù)以支撐自己的論據(jù)，但在 Musk 看來，當下 Autopilot 的自動轉(zhuǎn)向功能已經(jīng)比人類司機更強大了。
當然，還有一點不同不能忽略，那就是 Musk 甘愿為 Autopilot 當小白鼠。
每周他都會與 Autopilot 項目的主管和工程師們開會，不過會場并非弗雷蒙特的辦公室，而是 Musk 自己的 Model S 里。
Musk 會在 Autopilot 模式下與員工通話，這樣做不但能節(jié)省時間，還能順道測試最新的開發(fā)版 Autopilot，有時他在路上遇到了問題，就會即時反饋給工程師們（Autopilot 躲避瘋狂大卡車的技能就是 Musk 親自主導的）。
事實上，Musk 比上面一段描述的還要激進，他的 Model S 簡直就是一臺“工程機”，Musk 甚至能自行調(diào)整一些 Autopilot 的參數(shù)配置。消息人士稱，Musk 有時候會把車調(diào)的比公司的測試車還瘋狂，他會將 Model S 推向極限，車輛的自動跟車距離、變道果斷性都會讓人驚出一身冷汗。
Musk 甘愿這樣“奉獻”自己也彰顯了 Autopilot 對特斯拉的重要性，畢竟這項功能對支撐特斯拉股價意義重大。他還曾暗示，未來特斯拉可能會利用 Autopilot 開通自動駕駛打車服務。
Autopilot 正式上線還不到一年時，一場致命交通事故曾給特斯拉潑了一盆冷水。當時，每周都會曝出與 Autopilot 有關的事故，而這些事故都有一個特點，那就是司機過度依賴技術。
不過，Musk 可不在乎這些外部噪音。
他在內(nèi)部大會上甚至慷慨激昂的表示，與其花十年時間打磨好了 Autopilot 再發(fā)布，還不如現(xiàn)在就去阻止事故并拯救生命。如果為了逃避法律責任就不去為這個世界做貢獻，完全是懦夫的行為。
“我們做的不是讓人舒服的事，而是真正正確的事?！盡usk 說道。
雷鋒網(wǎng)推薦閱讀：
特斯拉 vs Waymo：到底誰才是自動駕駛行業(yè)的頭號種子？
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
