只用九年，寧德時(shí)代已經(jīng)穩(wěn)坐國內(nèi)動力電池行業(yè)的頭把交椅。

2019 年，國內(nèi)動力電池裝機(jī)量約為 62.2 GWh，寧德時(shí)代裝機(jī)量為 31.71 GWh，占比 51.01%，得益于國內(nèi)龐大新能源汽車體量，至此寧德時(shí)代已經(jīng)連續(xù)三年蟬聯(lián)全球動力電池裝機(jī)量第一。

其中，合作伙伴不乏寶馬、奔馳、特斯拉、本田等全球知名車企。

截止北京時(shí)間 9 月 4 日，寧德時(shí)代市值約為  4758.18 億元，成為名副其實(shí)創(chuàng)業(yè)板一哥。

從 LG 化學(xué)、松下等國際寡頭手中拿到頂尖車企的動力電池大單，作為黑馬角色扮演者——寧德時(shí)代，2020年上半年卻過的并不如意。

 

寧德時(shí)代為什么發(fā)展這么快？

用“新能源電池行業(yè)的堅(jiān)定從業(yè)者”來定義，是對寧德時(shí)代最好的形容。

寧德時(shí)代為什么發(fā)展這么快？總結(jié)為四點(diǎn)：抓住產(chǎn)業(yè)風(fēng)口、能源環(huán)境問題、對手輕視、技術(shù)先行。

其中，抓住產(chǎn)業(yè)風(fēng)口是快速發(fā)展的最主要原因，當(dāng)前正處汽車動力模式變革期，新能源汽車的發(fā)展浪潮將寧德時(shí)代推向了動力電池霸主的地位。

除了寧德時(shí)代快速成功外，產(chǎn)業(yè)風(fēng)口最成功的例子當(dāng)屬特斯拉，目前特斯拉市值已經(jīng)超越豐田、大眾和本田三家公司市值的總和，為 4643.39 億美元。

特斯拉的成功，除了自身在電池、電控、自動駕駛等新能源汽車技術(shù)上的革新和突破外，與其銷量（2019 年全年銷量約為 36 萬）不成正比的極高市值，表明純電動汽車符合汽車動力形式變革這個(gè)大趨勢。而寧德時(shí)代占據(jù)動力轉(zhuǎn)型最重要一環(huán)，成功是必然。

其二，能源環(huán)境問題的促使。雖然能源和環(huán)境問題是老生常談話題，但不可否認(rèn)，這個(gè)問題依然是左右新能源汽車關(guān)鍵之一，之所以寧德時(shí)代發(fā)展如此之快，正是源于能源和環(huán)境因素的相加，促使了寧德時(shí)代的快速擴(kuò)張。

其三，競爭對手的輕視。寧德時(shí)代最感謝的對手非比亞迪莫屬，是比亞迪“輕敵”拱手將市場讓給了成長期的寧德時(shí)代。

崛起前國內(nèi)動力電池絕對領(lǐng)軍者是比亞迪，彼時(shí)的比亞迪作為電池巨頭，企業(yè)戰(zhàn)略是自己造電池自己用，不出售第三方車企。

這種一體化模式雖然今天看來褒貶不一，從對企業(yè)自身成本控制來說是對的，但將市場拱手讓人也是不爭事實(shí)。或許是市場份額失去的太快，今年早些時(shí)候比亞迪也宣布逐步向第三方車企供應(yīng)動力電池。

最后一點(diǎn)可以總結(jié)為技術(shù)先行，技術(shù)先行是對寧德時(shí)代最好的定義，縱觀其創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)都是技術(shù)起家，算上 ATL 經(jīng)歷，CEO 曾毓群在鋰電行業(yè)已經(jīng)扎根 20 多年了，寧德時(shí)代屬于那種靠技術(shù)成長起來的企業(yè)。

尤其是 CTP 技術(shù)，在電池模組結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上做簡化，對電池包進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，在縱向或者橫向的排列方式上，通過層次分割，電池包體積利用率提高 15%-20%，零部件數(shù)量減少 40%，生產(chǎn)效率提升 50%，實(shí)現(xiàn)了較大幅度成本降低。

不管是產(chǎn)能規(guī)模，還是電池技術(shù)，寧德時(shí)代都已經(jīng)齊平或者超越國內(nèi)外的同類競爭對手。

綜上所述，這四大關(guān)鍵要素促使了寧德時(shí)代快速發(fā)展，成為動力電池界最大黑馬。

 

光環(huán)背后的隱患

連續(xù)九年順風(fēng)的寧德時(shí)代，第一次感受到了其他電池寡頭給予的壓力。

 2020 年一季度，得益于特斯拉 Model 3、雷諾 Zoe、奧迪 e－tron 等純電動汽車銷量強(qiáng)勢增長，LG 化學(xué)今年第一季度的動力電池裝機(jī)量從去年同期的 2.5GWh 大漲至 5.5 GWh，同比漲幅高達(dá) 120％，全球市場份額也從去年同期 10.7％增至 27.1％，成為上半年占據(jù)全球市場份額第一的動力電池生產(chǎn)廠商。

松下則以 26%的市場份額占據(jù)第二名，連續(xù)三年位居裝機(jī)量第一的寧德時(shí)代，僅以 3.5GWh 的裝機(jī)量占據(jù) 17%的市場份額，退居第三。

上半年，寧德時(shí)代總營收為 188.29 億元，營業(yè)成本為 137.17 億元，毛利潤為 51.12 億元，毛利率為 27.15%。

通過對比 2017 年、2018 年、2019 年、2020 年上半年，寧德時(shí)代的毛利率分別為 36.29%、32.79%、29.06%和 27.15%，數(shù)據(jù)表明 2020 年上半年的毛利率相比 2017 年，已經(jīng)下跌 9.14 個(gè)百分點(diǎn)。

動力電池一家獨(dú)大的局面可能一去不復(fù)返了。

以往內(nèi)燃機(jī)汽車領(lǐng)域，為壓縮成本所有的汽車零部件可以通過采購獲得，但汽車三大件：發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤，尤其是發(fā)動機(jī)被譽(yù)為“汽車心臟”，有實(shí)力車企往往都是通過自研把發(fā)動機(jī)技術(shù)掌握在自己手中。

相反，純電動汽車時(shí)代， 電驅(qū)、電池、電控系統(tǒng)被稱為三電系統(tǒng)，動力電池同發(fā)動機(jī)作用相當(dāng)，這項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)車企自身也想擺脫對第三方電池供應(yīng)商的依賴，將電池生產(chǎn)和技術(shù)掌握在自己手中，需要注意一點(diǎn)目前新能源汽車成本僅電池就占據(jù) 40%，壓縮成本也是迫使車企加入動力電池研究因素之一。

大眾已經(jīng)開始行動，11 億歐元投資國軒高科，戴姆勒（奔馳汽車母公司）緊隨其后，9.045 億元入股孚能科技，看得出車企迫切希望將動力電池核心技術(shù)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)掌握在自己手中，這也將成為阻止寧德時(shí)代繼續(xù)擴(kuò)大電池份額隱憂之一。

未來很長一段時(shí)間，動力電池供應(yīng)商都是“得特斯拉得天下”局面。

目前市面上最暢銷的純電動汽車是——特斯拉，且短時(shí)間難有競爭對手。以國內(nèi)市場為例，中國乘用車協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，特斯拉Model 3 7月份在華銷量為11014輛，連續(xù)蟬聯(lián)新能源單項(xiàng)車型銷量冠軍。

中國汽車工業(yè)協(xié)會此前預(yù)估，特斯拉 2020 年的在華銷量約為 10 萬輛，將占新能源汽車市場 12% 以上份額。

不夸張說，寧德時(shí)代、LG、松下這三家誰能獲得特斯拉更多電池訂單，誰就能獲得登頂電池裝機(jī)量第一排名。

對寧德時(shí)代有利的是，特斯拉在電池供應(yīng)商選擇上是采取多元化方式 ，松下與特斯拉因電池產(chǎn)能和價(jià)格問題均出現(xiàn)不同矛盾，同時(shí)特斯拉還宣布 2020 年底國產(chǎn)率將達(dá) 100%，換言之，這些都是寧德時(shí)代今后重回巔峰契機(jī)。

對于寧德時(shí)代而言，當(dāng)前至少面臨著市場份額萎縮、毛利率下降、車企投身電池研究和新能源行業(yè)波動這四個(gè)潛在降額隱患。

前文提到過“老對手”比亞迪放開限制供應(yīng)第三方車企，也會成為其擴(kuò)張路上的一塊絆腳石。

 

中國以外市場至關(guān)重要

從 2015 年中國新能源汽車超過美國起，國內(nèi)已經(jīng)連續(xù)四年蟬聯(lián)銷量冠軍。

但今年以來，1-7 月歐洲新能源汽車注冊量達(dá)到 50 萬輛， 其中包括 26.9 萬輛純電動和 23.1 萬輛插混車。而據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，1-7 月國內(nèi)新能源汽車的銷量為 48.6 萬輛， 其中純電動 37.8 萬輛，插混車 10.8 萬輛。

48.6 萬輛 VS 50 萬輛 ，中國電動汽車銷量被歐洲反超。國內(nèi)新能源汽車市場銷量下降在去年已有苗頭。

2019 年，受國五燃油車降價(jià)、新能源補(bǔ)貼政策退坡等多重因素影響，新能源汽車產(chǎn)銷開始出現(xiàn)下滑，全年產(chǎn)銷約為 120 萬輛，相比 2018 年全年 127 萬輛產(chǎn)銷，下降近 4%。

更令人憂慮的是，今年國內(nèi)新能源汽車銷量預(yù)計(jì)會進(jìn)一步下降，據(jù)中汽協(xié)預(yù)計(jì)，2020 年中國新能源汽車銷量將達(dá)到 110 萬輛，對比 2019 年新能源汽車 120 萬銷量有近 10 萬下降。

究其原因，有疫情的影響，頻發(fā)的車輛自燃事故也加劇消費(fèi)者對新能源汽車安全性的質(zhì)疑。

對于國內(nèi)銷量下行，寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群近期就表示：「中國新能源，不要起個(gè)大早趕個(gè)晚集?！?/p>

曾毓群的擔(dān)憂并非無道理，國內(nèi)對于新能源汽車無論是官方、企業(yè)、消費(fèi)者都是積極的，國內(nèi)目前相關(guān)基礎(chǔ)配套也是最為完善的，銷量理應(yīng)繼續(xù)蟬聯(lián)第一。

階段性下行的新能源車市已經(jīng)不可避免，開拓外部市場就顯得至關(guān)重要，如果止步單一國內(nèi)市場，寧德時(shí)代這樣的中國電池公司裝機(jī)量可能還會下降。

相比車企，電池企業(yè)如何走出去更值得關(guān)注。

客觀來說，歐洲作為汽車發(fā)源地，汽車市場已經(jīng)非常成熟，消費(fèi)者品牌意識也非常強(qiáng)，包括造車新勢力在內(nèi)的自主車企短期內(nèi)打開市場難度非常大，但動力電池行業(yè)則不同，這塊是新興領(lǐng)域，擁有后發(fā)優(yōu)勢，進(jìn)入難度相對較小。

開拓海外動力電池市場 LG 化學(xué)做的最好，也是發(fā)展最均衡一家，很早就進(jìn)入歐洲、美國市場，很多車型從研發(fā)開始就搭載其電池，這也是獲得最高裝機(jī)量成功之處，目前 LG 化學(xué)已經(jīng)在亞、美、歐三地都建立有自己電池生產(chǎn)工廠。

 對于中國電池公司還有一個(gè)危險(xiǎn)訊號，除中國市場外，全球新能源市場上口碑及銷量靠前的純電車型對 LG 化學(xué)使用率非常高，這也是其裝機(jī)量升至第一原因之一。

從失去市場份額第一這個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)看出，寧德時(shí)代大部分份額依附于國內(nèi)市場，寧德時(shí)代太依賴國內(nèi)市場了。

據(jù)資料顯示，寧德時(shí)代目前的電池產(chǎn)量有 95%都是供應(yīng)國內(nèi)自主或者合資車企，2019 年寧德時(shí)代營收為 455.46 億元，而鋰離子動力電池出口額僅為 25.6 億元，約占其營收的 5.6%，有「國內(nèi)興，寧德興」意味，受國內(nèi)市場波動影響過大。

寧德時(shí)代、國軒高科、比亞迪等幾家技術(shù)較為靠前的電池企業(yè)，如何打開中國以外市場，將直接影響著企業(yè)未來發(fā)展。

 

寫在最后

三年前，寧德時(shí)代第一次奪得全球動力電池裝機(jī)量冠軍，源于制造新能源汽車企業(yè)前期缺少動力電池技術(shù)和制造，彼時(shí)的寧德時(shí)代是車企新能源道路上的良藥。

隨著新能源汽車普及速度加快，掌握絕對電池控制權(quán)的寧德時(shí)代，也被汽車企業(yè)視為發(fā)展路上的“障礙”。

成本優(yōu)勢、技術(shù)領(lǐng)先、產(chǎn)能規(guī)模，這是眼下寧德時(shí)代優(yōu)勢，并不意味著可以高枕無憂。主流車企如通用、大眾、豐田都在全力以赴布局動力電池，爭取在動力電池技術(shù)和供應(yīng)鏈方面掌握主動權(quán)，從而贏更大的話語權(quán)。

受份額下降影響，寧德時(shí)代要想重新取得全球市場動力電池領(lǐng)軍地位，包括歐洲在內(nèi)的全球市場將成為其下一個(gè)角斗場，走出去并獲得成功才能解除更多的寧德時(shí)代自身發(fā)展隱患。

國內(nèi)政策對于新能源理念是堅(jiān)定的，同時(shí)全球，純電汽車取代傳統(tǒng)汽車趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，歐洲也計(jì)劃在 2030 年后逐步淘汰和禁售燃油車。

面對龐大的市場，寧德時(shí)代不僅過去九年發(fā)展迅速，未來依然擁有巨大提升空間。汽車電動化才開始，規(guī)模還沒起來，形成規(guī)模后對電池需求量還會繼續(xù)提升，對于處于份額下滑隱憂的寧德時(shí)代是個(gè)契機(jī)，就看怎么把握。

雷鋒網(wǎng) 雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)

 

雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。