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“未來幾年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場的競爭會非常激烈，市場不需要那么多的方案公司或是創(chuàng)業(yè)公司，一些留下來并發(fā)展壯大，一些被收購，還有一些則慢慢消亡。自動駕駛留給國內(nèi)企業(yè)的時間不過三到五年。”在清華大學蘇州汽車研究院的辦公室中，戴一凡如是說。
事實上，這一天的到來只會比想象中更早。
6月12日，由國家工業(yè)和信息化部指導，政、產(chǎn)、學三界共同發(fā)起的“中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟”成立，并于當日發(fā)布《<國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）>（征求意見稿）》，從全局層面對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的架構(gòu)和體系進行了規(guī)范和標準化，足見智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的大勢所趨。
而早在智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐漸成為國家牽頭的未來汽車行業(yè)頂層設計之前，戴一凡已經(jīng)在參與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的相關(guān)研究，目前，他在清華大學蘇州汽車研究院任智能汽車技術(shù)研究所所長，并與他的團隊做智能網(wǎng)聯(lián)汽車的科研成果產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)移和落地。據(jù)戴一凡介紹，目前研究院旗下孵化企業(yè)，如蘇州智華基于攝像頭的LDW（車道偏離預警）、FCW（前車碰撞預警）等ADAS產(chǎn)品，以及優(yōu)達斯基于超聲波雷達的泊車輔助產(chǎn)品，都已經(jīng)實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化。
站在產(chǎn)研結(jié)合的一線看智能網(wǎng)聯(lián)，戴一凡頗有種全局觀，也是從他的視角，我們聊了聊國之戰(zhàn)略下智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)畫像和未來。
*清華大學蘇州汽車研究院任智能汽車技術(shù)研究所所長 戴一凡
從一個初級的概念，到技術(shù)架構(gòu)和發(fā)展路線的搭建，直到目前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已在國內(nèi)完成了一輪基礎規(guī)劃。就在不久前發(fā)布的《征求意見稿》中，官方對智能網(wǎng)聯(lián)汽車進行了定義，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡技術(shù)，實現(xiàn)車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)“安全、高效、舒適、節(jié)能”行駛，并最終可實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車?！?/p>
在類似上述的系統(tǒng)概念定義和架構(gòu)規(guī)劃中，戴一凡也是眾多參與的專家之一。談及國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，他給出了來自第一視角的觀點。
雷鋒網(wǎng)：國家層面提出發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)，但產(chǎn)業(yè)界提到的更多可能是車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛，您如何定義這些概念之間的相互包含關(guān)系？
戴一凡：嚴格來說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車，其實是智能汽車的一種。智能汽車是一個比較大的概念，分為自主式和網(wǎng)聯(lián)式，自主式是只依靠車載傳感器進行感知的智能汽車，網(wǎng)聯(lián)式既依靠車載傳感器，又依靠V2X通訊實現(xiàn)互聯(lián)，合并起來就成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車。如今，網(wǎng)聯(lián)是一種必然趨勢，所以對智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智能汽車已經(jīng)不做區(qū)分了，智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本就代表智能汽車。
車聯(lián)網(wǎng)是前幾年就提出的概念，指的是三網(wǎng)融合。第一，車內(nèi)有一個局域網(wǎng)絡，CAN/LIN總線，以后可能還有以太網(wǎng)。第二，車跟車之間、車跟路之間，形成了一個車際的網(wǎng)絡。第三，整體的移動互聯(lián)網(wǎng)，3G、4G、5G。這三者結(jié)合起來構(gòu)成了車聯(lián)網(wǎng)。
而對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車，你可以將它理解成車聯(lián)網(wǎng)與智能汽車的交集。而對于自動駕駛，它是智能網(wǎng)聯(lián)汽車在行駛功能上最核心的一部分，其終極階段是實現(xiàn)無人駕駛。
雷鋒網(wǎng)：請從全局角度講講國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的基本發(fā)展階段，如何評價目前國內(nèi)的布局情況？
戴一凡：國家工信部在編寫智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)路線圖的時候，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展按照兩個維度進行了劃分。一個是自動化或智能化維度，即通常國際上提到的1-5級，駕駛輔助到無人駕駛。而對于網(wǎng)聯(lián)，我們也劃分了三個層級。
1、信息服務：最基本的等級，包括導航、車輛位置數(shù)據(jù)上傳、OBD等數(shù)據(jù)上傳。
2、協(xié)同感知：車輛可與信號燈通信，與盲區(qū)車輛通信。例如奧迪去年底推出的交通信號燈輔助系統(tǒng)，能夠通過4G網(wǎng)絡將信號燈信息傳到奧迪車內(nèi)，車輛可以根據(jù)信號燈相位自動調(diào)節(jié)發(fā)動機起停，以及提供闖紅燈預警功能。
*奧迪交通信號燈輔助系統(tǒng)
又如大陸集團發(fā)布的eHorizon系統(tǒng)，能夠遠程對地圖進行升級，并基于V2X獲取預測性道路信息，優(yōu)化車輛的動力系統(tǒng)控制策略，之前的報告顯示，其在Scania卡車上實現(xiàn)了3%的節(jié)油效果，這在發(fā)動機性能已經(jīng)被極致優(yōu)化的當今是十分不容易的事情。這些都屬于二級的網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。
*大陸集團eHorizon系統(tǒng)
3、協(xié)同決策和控制：一部分決策信息由云端完成，云端能夠?qū)崿F(xiàn)調(diào)度、決策，車輛將成為一個執(zhí)行機構(gòu)。不過目前在國內(nèi)方面，網(wǎng)聯(lián)才剛剛起步。
目前國內(nèi)而言，大部分在做自動化或智能化的層次，業(yè)界量產(chǎn)產(chǎn)品中，智能化在二級左右。具體說來，貫穿智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心技術(shù)，環(huán)境感知、決策、控制執(zhí)行三大塊。
1、環(huán)境感知：是基礎，幫助車輛理解包括交通規(guī)則在內(nèi)的環(huán)境信息，其中涉及傳感器本身的技術(shù)，如圖像識別、雷達、信息融合、V2X等，因為我們現(xiàn)在也可以認為V2X是環(huán)境感知的一種。
在傳感器層面，我國的攝像頭方面的傳感器基本已經(jīng)實現(xiàn)自主，量也比較大；超聲波方面，遠距離做得較少，主要還是依賴一些主流供應商；毫米波雷達目前在國內(nèi)比較熱，但面臨的問題是這種傳感器價格已經(jīng)很低，大約幾百塊，國內(nèi)廠商要在產(chǎn)品穩(wěn)定性、可靠性和價格上與廠商有激烈的競爭；激光雷達方面，國內(nèi)一些創(chuàng)業(yè)公司在做，但目前的占有率還比較低。
2、決策：涉及從A點到B點，如何規(guī)避障礙物，選擇路徑，或是停車等待等等決策問題。目前國內(nèi)而言，決策層是與國外差距最小的環(huán)節(jié)，這一塊一些團隊使用深度學習算法進行端到端決策，一些基于傳統(tǒng)規(guī)則進行路徑規(guī)劃，總體差距不大。
3、控制執(zhí)行：將決策命令轉(zhuǎn)換成車輛實際的速度、方向盤轉(zhuǎn)角等。這其中涉及到控制器的設計、執(zhí)行機構(gòu)底層的線控系統(tǒng)等技術(shù)，而執(zhí)行機構(gòu)這一塊一直是我們的短板，所以未來在底盤線控系統(tǒng)上仍有較大發(fā)展空間，包括：
線控轉(zhuǎn)向：在傳統(tǒng)EPS基礎上更新控制器、重新匹配電機功率或重新設計轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；
線控制動：在ABS/ESP基礎上改造或者采用新型制動系統(tǒng)；
線控驅(qū)動：對于電動車易于實現(xiàn)，傳統(tǒng)車轉(zhuǎn)矩控制精度受限；
變速箱：像電動車一樣取消變速箱或采用全電排擋變速箱。
這一部分，國內(nèi)還是有一些自主技術(shù)和廠商，例如在原有的EPS基礎上做線控轉(zhuǎn)向。但制動方面就有很大差距，博世這樣的供應商優(yōu)勢明顯。驅(qū)動要看是內(nèi)燃機車還是電動車，對于電動車來說很簡單，只是接收電子信號。但對于內(nèi)燃機車，就涉及到發(fā)動機的ECU控制，又被掌握在主流供應商手中。
雷鋒網(wǎng)：國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)方面較早商業(yè)化的技術(shù)方向包括哪些？是否有具體案例？
戴一凡：自動駕駛會首先在一些特定場景中落地。
第一，面向低速園區(qū)場景的自動駕駛，如智能泊車，智能泊車包括自動泊車和自主泊車，自動泊車指車輛自動進庫，即進入泊車位，該系統(tǒng)是各自動駕駛功能中民眾需求最高的系統(tǒng)，并已經(jīng)成為各國在自動駕駛系統(tǒng)發(fā)展中的重要組成部分；自主泊車指車輛在進入停車場場景后，即開始自動駕駛，尋找車位并進行泊車的全過程。
園區(qū)場景自動駕駛還包括物流園區(qū)、工廠或礦區(qū)中的自動駕駛，這些場景是可控的，環(huán)境相對簡單。
第二，高速公路場景，尤其是面向商用車的自動駕駛。我們本身的產(chǎn)業(yè)布局也在圍繞這兩塊開展。今年年底，我們團隊會有自動泊車的產(chǎn)品發(fā)布，但自主泊車指的是停車場內(nèi)部的整體自動駕駛，它的產(chǎn)品化還沒有那么快。
雷鋒網(wǎng)：目前國內(nèi)布局自動駕駛，或者說布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)呈現(xiàn)出怎樣的局面，您如何評價目前的發(fā)展現(xiàn)狀，是否處在良性的競爭中？市場留給創(chuàng)業(yè)公司的空間又有多大呢？
戴一凡：這個領(lǐng)域現(xiàn)在是毋庸置疑的熱門，本身在這個行業(yè)的，或者之前不在這個行業(yè)的，都在進入自動駕駛領(lǐng)域。主要分這么幾類：第一，整車廠；第二，傳統(tǒng)零部件廠商，他們之前的業(yè)務可能是純機械或機電產(chǎn)品，有基礎優(yōu)勢，向自動駕駛系統(tǒng)供應商轉(zhuǎn)型有利于其實現(xiàn)增值；第三，之前搞通信或互聯(lián)網(wǎng)的公司，例如百度、華為，甚至是移動等運營商；第四，初創(chuàng)公司，現(xiàn)在這個階段資本很熱，基本上找到資金發(fā)展下來會比較容易；除此之外，還有一些地圖、定位等公司，屬于產(chǎn)業(yè)鏈某些節(jié)點上的服務企業(yè)。
目前國內(nèi)來說，從技術(shù)到產(chǎn)業(yè)到資本都非常熱，但有時候也可能造成一些盲目。對于一些大公司，可能有足夠的錢發(fā)展這一領(lǐng)域，但對于創(chuàng)業(yè)公司而言，花的錢一定要在未來幾年看到收益，而非像滴滴這種純互聯(lián)網(wǎng)公司排他性的發(fā)展模式。
未來，自動駕駛市場的排他性并沒有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)那么強，不會發(fā)展到最后只剩一到兩家，所以，最后創(chuàng)業(yè)公司就會進入拼產(chǎn)品的階段，或是挖掘一些獨特的商業(yè)模式。對于創(chuàng)業(yè)公司而言，其實與很多創(chuàng)業(yè)公司在其他行業(yè)的生存思路類似，都是要做顛覆性的，而不是漸進式的發(fā)展，即自上而下的，這樣才有與傳統(tǒng)廠商形成差異化的競爭優(yōu)勢。另一方面，創(chuàng)業(yè)公司相對于傳統(tǒng)廠商的思維更加靈活，對新技術(shù)的嗅覺更敏銳。創(chuàng)業(yè)公司小團隊十幾人，大團隊也不過百人，而整車廠光是一個技術(shù)中心都是幾千人的規(guī)模，要做一個方案，協(xié)調(diào)下去可能幾天過去，在這段時間里創(chuàng)業(yè)公司可能都已經(jīng)將一個方案拋棄了。
未來對于創(chuàng)業(yè)公司，我認為生存的關(guān)鍵是“找準時機”，拿三維全景為例，中國當時最早切入，沒有多少競爭對手，但迅速鋪開，成本、銷售體系建立起來后，再進入這個行業(yè)就很難了。就算做到一樣的程度，成本沒有降低那么整車廠為什么要選擇你呢？所以，尤其對于ADAS這個領(lǐng)域，要找準方向，迅速布局，產(chǎn)品成型還要兩到三年，到那時候可能已經(jīng)沒有優(yōu)勢了。
雷鋒網(wǎng)：目前國內(nèi)許多ADAS廠商已經(jīng)完成了A輪甚至以上融資，ADAS已經(jīng)成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的現(xiàn)階段，創(chuàng)業(yè)團隊和資本機構(gòu)最為關(guān)注的領(lǐng)域之一，您如何看待目前的國內(nèi)發(fā)展情況？
戴一凡：ADAS已經(jīng)到了拼刺刀的階段。剛才提到的未來幾年拼產(chǎn)品指的是更高等級的自動駕駛。而目前國內(nèi)ADAS市場，自主品牌已經(jīng)在與博世、大陸等國外零部件巨頭直接競爭，我們旗下的蘇州智華在外競標時，對手直接就是博世和德爾福等公司。
政策上，今年我國將開始強制安裝AEB功能，而包括LDW（車道偏離預警）、FCW（前車碰撞預警）等ADAS功能，目前已經(jīng)在激烈競爭。比如一些車企規(guī)劃2018-2019年上L2級的產(chǎn)品，那么按照這個時間點，現(xiàn)在相關(guān)產(chǎn)品就應該已經(jīng)基本完成研發(fā)進入測試過程了。未來，在產(chǎn)品的性能、穩(wěn)定性、價格等實實在在的指標上，都是ADAS廠商形成競爭力的關(guān)鍵。
雷鋒網(wǎng)：從國家法規(guī)和標準制定層面，目前在智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展中做了哪些布局正在影響未來市場發(fā)展？
戴一凡：智能網(wǎng)聯(lián)涉及到的產(chǎn)業(yè)很多，國家層面介入的部委也比較多，最大的是工信部，此外交通、公安、發(fā)改委等都在參與。去年，國家發(fā)布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)路線圖，現(xiàn)在，國家在通過工信部和發(fā)改委牽頭做一些事情。
第一，推動智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)新中心，未來可能會成立國家級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心。
第二，推動一些國家級的智能網(wǎng)聯(lián)項目。這個從國際上來說，之前日本由內(nèi)閣府牽頭的SIP項目中，包括自動駕駛計劃，足見其推動力度。國內(nèi)也在做類似的事情。包括一些標準，由汽標委，以及交通部門自己的標委會在推動。智能化的標準層面，目前還是一級一級地向上發(fā)展。智能網(wǎng)聯(lián)方面，之前交通部提出“兩客一?！逼脚_，針對國家的客車、危險品車將信息上傳。V2X這塊，美歐已經(jīng)有一些標準了，不過目前國內(nèi)在物理層還沒有統(tǒng)一標準，目前主流之爭是LTE-V和DSRC，DSRC已經(jīng)較為成熟，美日歐等國正在大力推動，LTE-V技術(shù)由于可以向5G平滑過渡，其在國內(nèi)發(fā)展可能更易成為主流。
總而言之，國家目前高度重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，原來智能汽車一直屬于新能源汽車下的一個分支，但目前從部委角度，智能車的地位不會低于新能源。
雷鋒網(wǎng)：如果讓您說一個具體時間，您認為自動駕駛行業(yè)留給國內(nèi)企業(yè)形成競爭力的時間是多久？為什么？
戴一凡：現(xiàn)在我們國內(nèi)自主品牌車上裝的駕駛輔助系統(tǒng)，基本上只能說達到L1級，量產(chǎn)L2級的時間預計要到2018-2019年。目前一些資料顯示，某些整車廠計劃從2018年開始裝備L2級別橫向或縱向的駕駛輔助系統(tǒng)，作為供應商和車企，他們不是用互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等行業(yè)顛覆者的角度布局自動駕駛，而是自下而上的方式，例如2018年要裝備一種系統(tǒng)，那么2017年就應該完成樣機和測試等流程，2018年初就要與整車廠進行匹配，并考核整體的供貨能力、產(chǎn)品線、生產(chǎn)能力等等，只有這樣，才能趕上2018年的供貨時間。
從這個角度而言，未來三到五年，自動駕駛帶來的產(chǎn)業(yè)競爭會變得非常激烈，因為市場不需要那么多方案公司，或是創(chuàng)業(yè)公司，一些留下來并發(fā)展壯大，一些被收購，還有一些就慢慢消亡了。對于創(chuàng)業(yè)公司而言，這個時間來的可能更快，大概只需要兩年。
目前，對于國內(nèi)車企而言，智能化和自動駕駛是他們的挑戰(zhàn)，但更多是一個機會。不論是乘用車還是商用車，現(xiàn)在的利潤空間很低，賣車賺不到多少錢，所以對于車企，要么將智能化程度提高，提高利潤率，要么轉(zhuǎn)型為出行服務商，利用智能網(wǎng)聯(lián)讓汽車發(fā)揮更多的價值。
從技術(shù)上說，國內(nèi)包括一汽、上汽、長安等等整車廠都投入了很大精力在自動駕駛方面，整車廠不希望失去主導權(quán)。之前富士康已經(jīng)提出要做汽車代工廠，這對車企來說是非常大的沖擊，僅僅淪為代工廠對于車企而言，是沒有核心競爭力的。
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