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智能汽車行業(yè)猶如武林江湖，人來人往之中已漸成不同派系。
目前的智能汽車市場(chǎng)角逐，玩家們大致可被分為四派：新勢(shì)力派、傳統(tǒng)車企派、互聯(lián)網(wǎng)派和智能手機(jī)派。
新勢(shì)力派以特斯拉、小鵬、蔚來、理想等為代表，他們引領(lǐng)行業(yè)變革，善于本質(zhì)創(chuàng)新，也是目前二級(jí)市場(chǎng)最看好的派系;
傳統(tǒng)車企派以豐田、大眾、通用等為代表，他們制造基礎(chǔ)厚實(shí)，品牌名聲在外，競(jìng)爭(zhēng)力不小；
互聯(lián)網(wǎng)派以百度、滴滴、阿里等為代表，他們攜海量流量多面出擊，掘金細(xì)分市場(chǎng)。
智能手機(jī)派以蘋果、小米、索尼等為代表，他們沉淀較少但資源繁多，擅長(zhǎng)技術(shù)遷移；
有人提到，四大派系各有優(yōu)劣，造車目前有五個(gè)必要的過程：始于融資、長(zhǎng)于制造、盛于融合、忠于品牌、成于AIoT，其中制造是生命線。
四大派系目的同為造出好車，但派系之間彼此造車的長(zhǎng)短板不盡相同，由此也分化為獨(dú)特的造車路線。
互聯(lián)網(wǎng)公司業(yè)務(wù)眾多，各自的技術(shù)積累也不盡相同。
統(tǒng)觀國(guó)內(nèi)外互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如百度、阿里巴巴、滴滴、谷歌等，其共同點(diǎn)似乎都在于通過積累多年的軟件算法精準(zhǔn)切入智能汽車行業(yè)。
以技術(shù)路線為分野，可將互聯(lián)網(wǎng)派拆解為以百度、滴滴、谷歌為主的自動(dòng)駕駛技術(shù)類，及以阿里巴巴為代表的軟件平臺(tái)類。
先看自動(dòng)駕駛類。
投資數(shù)百億、研發(fā)多年，高級(jí)無人駕駛技術(shù)已成為互聯(lián)網(wǎng)派與其他派別之間的一道天塹。
根據(jù)美國(guó)加州交通管理局DMV發(fā)布的2020年全年自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)顯示，谷歌、百度、滴滴的自動(dòng)駕駛技術(shù)全球排名前十。
其中，在63家加州自動(dòng)駕駛牌照持有者中，僅29家堅(jiān)持自動(dòng)駕駛路測(cè)并匯報(bào)數(shù)據(jù)，包括三星、博世、法拉第未來、圖森未來等7家公司已斷簽加州自動(dòng)駕駛牌照。
盡管互聯(lián)網(wǎng)派手持代表未來趨勢(shì)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，但在其落地過程之中仍需通過重重考驗(yàn)。技術(shù)安全、廠商合作、法規(guī)條例、民眾認(rèn)可等問題，是橫亙?cè)谄浯笠?guī)模商業(yè)應(yīng)用的層層巨山。
2015年，Uber CEO Travis Kalanick曾在推特上表示，Uber將用無人駕駛汽車取代私家車以及人類司機(jī)。后被媒體曝出其正在組建以卡梅隆大學(xué)為主要研發(fā)團(tuán)隊(duì)的機(jī)器人實(shí)驗(yàn)室，用以研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。
此后，Uber與沃爾沃、戴勒姆合作，計(jì)劃推出全自動(dòng)駕駛汽車以及自動(dòng)駕駛車隊(duì)。
2017年，盡管Uber此前自動(dòng)駕駛汽車曾因闖紅燈引起廣泛討論，但包括The Information，Navigant Research等在內(nèi)的多家美國(guó)媒體和調(diào)研機(jī)構(gòu)認(rèn)為，Uber的自動(dòng)駕駛技術(shù)在百度和滴滴之上。
然而，這家承載眾人希望的公司因自動(dòng)駕駛汽車致人死亡，引起美國(guó)民眾對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的擔(dān)憂增加。
美國(guó)汽車協(xié)會(huì)曾在Uber自動(dòng)駕駛汽車事故后對(duì)民眾展開調(diào)查，結(jié)果顯示，近四分之三的美國(guó)民眾表示，他們由于害怕而不敢乘坐自動(dòng)駕駛車輛。超過二分之一的民眾表示自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上行駛會(huì)對(duì)他們的安全造成威脅。
據(jù)悉，Uber在自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)上每月投入2000萬美元。截止2019年，Uber已投入10億美金用于自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)。
然而，在持續(xù)的資金投入不見成效以及美國(guó)政府對(duì)其態(tài)度巨變后，Uber無力繼續(xù)支撐，于2020年12月將自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)出售。Uber的造車之夢(mèng)，以及自動(dòng)駕駛就此停止。
再看軟件平臺(tái)類。
缺少對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)布局，并不影響阿里巴巴為代表的互聯(lián)網(wǎng)派以另一種方式將技術(shù)植入智能汽車。
在阿里巴巴與張江高科、上汽集團(tuán)聯(lián)合推出的智能汽車品牌“智己汽車”中，搭載著阿里巴巴研發(fā)多年的車載操作系統(tǒng)“Ali OS”。
除此之外，阿里巴巴在車路協(xié)同、高精地圖、遠(yuǎn)程駕駛、自動(dòng)駕駛云平臺(tái)等方面都有布局。
然而，互聯(lián)網(wǎng)派們?cè)谥悄芷囍袃H僅提供軟件算法，未來或?qū)⒚媾R更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)。
車路協(xié)同、自動(dòng)駕駛、汽車芯片、高精地圖等智能汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈中，蟄伏著大量伺機(jī)而動(dòng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們，期望在互聯(lián)網(wǎng)派手中奪得更多肥肉。
互聯(lián)網(wǎng)派的造車之路上，少不了一番苦斗。
以生態(tài)為長(zhǎng)矛，智能手機(jī)派如蘋果、小米、索尼等廠商在智能汽車這一場(chǎng)追擊戰(zhàn)中，或許更易擊穿敵人的堅(jiān)盾。
傳統(tǒng)車企在百年發(fā)展中，已在全球收獲數(shù)億用戶。2020年，豐田汽車一家傳統(tǒng)車企以952.8萬輛汽車奪得全球汽車銷量冠軍，向世人展示其數(shù)量龐大的用戶基礎(chǔ)。
造車新勢(shì)力們，也在不斷刷新銷量成績(jī)，對(duì)外昭示其潛力不容小覷。
即使僅靠技術(shù)，互聯(lián)網(wǎng)派在近期也相繼推出智能汽車品牌，邁出造車第一步。
量產(chǎn)車型已出，并已完成整車訂單交付，此乃以上三者共通之處，同時(shí)也是其正在不斷鍛造加固的堅(jiān)實(shí)巨盾。
各大派系利用全新的駕駛體驗(yàn)搶占用戶心智，占得藍(lán)海市場(chǎng)先機(jī)，對(duì)于剛?cè)雸?chǎng)的智能手機(jī)廠商而言顯然不利。
倘若從智能汽車生態(tài)切入市場(chǎng)，智能手機(jī)派或許能實(shí)現(xiàn)彎道超車。
其中，利用操作系統(tǒng)和AIoT智能硬件這兩張王牌，智能手機(jī)派或?qū)⒃谥悄芷囀袌?chǎng)上切開一道巨口。
操作系統(tǒng)，無疑是觸及用戶最為頻繁，同時(shí)也是影響駕駛體驗(yàn)的一大重要因素。
打磨操作系統(tǒng)多年，智能手機(jī)派已經(jīng)熟知手機(jī)用戶的喜好偏向，或許能從最為底層的技術(shù)吸引用戶投向其懷抱。
正如蘋果手機(jī)最為強(qiáng)大的護(hù)城河為iOS操作系統(tǒng)，與眾不同的智能手機(jī)使用體驗(yàn)為其贏得全球無數(shù)信徒，不同的智能手機(jī)品牌操作系統(tǒng)都有其堅(jiān)定的粉絲陣營(yíng)。
將智能手機(jī)的操作系統(tǒng)一脈相承適配至智能汽車，二者可無縫銜接實(shí)現(xiàn)跨產(chǎn)品操作。
目前已公布造車計(jì)劃的蘋果、小米等智能手機(jī)派都曾透露，智能汽車生態(tài)將與現(xiàn)有生態(tài)貫通。
事實(shí)上，智能手機(jī)派早已注重智能汽車生態(tài)的發(fā)展。
2013年，蘋果就已發(fā)布“iOS in the Car”計(jì)劃并正式進(jìn)軍車載操作系統(tǒng)，此后蘋果車載確認(rèn)操作系統(tǒng)名稱為“Car Play”。
經(jīng)過數(shù)年優(yōu)化并整車實(shí)裝，Car Play已搭載于奔馳、法拉利、BMW、福特、通用、本田等汽車廠商旗下600多款車型中，蘋果車載操作系統(tǒng)在不斷迭代下已漸趨成熟。
盡管目前沒有造車計(jì)劃，華為也推出Hi Car車機(jī)系統(tǒng)，以及囊括鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS和智能車控操作系統(tǒng)VOS的三大鴻蒙車載操作系統(tǒng)，分別涉及智能汽車的座艙、駕駛及控制系統(tǒng)。
小米也在智能語音、AI智能助手等方面與車企展開合作。
另一邊，智能手機(jī)派積極布局AIoT多年并初具規(guī)模，配合操作系統(tǒng)，智能手機(jī)派更接近將智能汽車打造為家庭、辦公室之外的第三空間和智能移動(dòng)終端。
小米、蘋果、華為旗下的AIoT已進(jìn)入千家萬戶，其中小米的AIoT更為突出。
雷軍和小米團(tuán)隊(duì)在分析師會(huì)議中曾透露，未來小米汽車將打通AIoT。而在此之前，小米就已對(duì)外展示其AIoT與智能汽車的結(jié)合成果。
小米手機(jī)NFC功能，小愛同學(xué)等產(chǎn)品已搭載于部分車型上，小米生態(tài)鏈發(fā)布智能后視鏡、點(diǎn)煙器快充等智能車載硬件。
光大證券認(rèn)為，小米入局智能汽車可完美補(bǔ)充小米 AIoT 生態(tài)圈，同時(shí)其市場(chǎng)成長(zhǎng)空間巨大，未來將成為驅(qū)動(dòng)小米的第二成長(zhǎng)曲線，放大其品牌+渠道+AIoT 生態(tài)價(jià)值。
據(jù)小米2020年Q3財(cái)報(bào)顯示，小米AIoT平臺(tái)連接設(shè)備超過2.89億臺(tái)。華為的物聯(lián)網(wǎng)連接設(shè)備總出貨量也于2019年末超過1.5億。
根據(jù)艾瑞咨詢《中國(guó)智能物聯(lián)網(wǎng)（AIoT）白皮書 2020》顯示，通過AloT明星產(chǎn)品+自有操作系統(tǒng)，或?qū)⒃佻F(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代巨頭的成功。
而智能手機(jī)派在操作系統(tǒng)以及AIoT領(lǐng)域都有不同程度的投入并取得不錯(cuò)成績(jī)，將兩者與智能汽車連接，智能手機(jī)派或?qū)⑦M(jìn)一步贏得智能汽車市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)后來者居上。
造車新勢(shì)力們通過各種創(chuàng)新開啟智能汽車行業(yè)大門，引得資本市場(chǎng)爭(zhēng)相熱捧，特斯拉的市值一度是九大傳統(tǒng)車企市值總和。
然而對(duì)比有著數(shù)十年，乃至上百年歷史沉淀的傳統(tǒng)車企，新勢(shì)力派或許只是暫時(shí)領(lǐng)先。
整車制造能力、品牌效應(yīng)、巨大的用戶群體無一不是其所特有的優(yōu)勢(shì)。
傳統(tǒng)車企強(qiáng)大的整車制造能力并非后來者輕易即可超越，這或許是傳統(tǒng)車企派最為核心的優(yōu)勢(shì)。
特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢(shì)力在發(fā)展初期，都曾與傳統(tǒng)車企展開不同形式的整車制造合作，部分企業(yè)至今仍然依靠后者的制造能力產(chǎn)出新款車型。
與造車新勢(shì)力們發(fā)布的首款智能汽車相比，傳統(tǒng)車企的行動(dòng)并未落后太遠(yuǎn)。
蔚來、小鵬、理想、威馬等新勢(shì)力派的首款智能汽車公布時(shí)間在2017年后。次年，捷豹、奔馳、奧迪、大眾、通用等傳統(tǒng)車企緊跟腳步推出旗下首款智能汽車。吉利、廣汽、比亞迪也在2019年推出各自的第二款智能車型。
除此之外，大眾、現(xiàn)代、吉利等車企接連發(fā)布智能汽車制造平臺(tái)，在降低制造智能汽車成本的同時(shí)，還可提升新款車型的開發(fā)效率。
相較于造車新勢(shì)力平均一年發(fā)布一款車型，傳統(tǒng)車企可做到同一場(chǎng)發(fā)布會(huì)推出多款車型，并快速交付用戶。
寶馬集團(tuán)首席執(zhí)行官齊普策曾表示：“隨著傳統(tǒng)汽車制造商推出一系列新的純智能車型，特斯拉近年來在智能汽車銷售中的主導(dǎo)地位可能很快就會(huì)結(jié)束。”
在品牌效應(yīng)上，從零部件供應(yīng)商的供貨偏好可見一斑。
英偉達(dá)、Mobileye、Luminar等更傾向于將其最新產(chǎn)品搭載于傳統(tǒng)車企的新款車型中 ，如上汽R汽車、上汽MARVEL R和智己汽車分別擁有以上廠商最新產(chǎn)品，而造車新勢(shì)力僅有蔚來ET7一款搭載了全球首發(fā)的NIVIDIA DRIVE Orin芯片。
在R汽車的發(fā)布會(huì)上，甚至還獲得來自英偉達(dá) CEO 黃仁勛、Luminar 創(chuàng)始人 Austin Russell 以及采埃孚集團(tuán)董事會(huì)成員 Dr.Holger Klein 的視頻站臺(tái)，這在以往汽車發(fā)布會(huì)上是罕見的。
傳統(tǒng)車企在全球市場(chǎng)深耕多年，扎實(shí)的用戶基礎(chǔ)也不易撬動(dòng)。
當(dāng)前，全球智能汽車的滲透率不到5%，花旗樂觀預(yù)計(jì)，到2025年全球智能汽車滲透率為15%。這意味著即使智能汽車市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，傳統(tǒng)車企仍然將占有巨大的市場(chǎng)份額。
值得注意的是，在搜狐科技與搜狐汽車聯(lián)合舉辦的《2021中國(guó)汽車與未來出行峰會(huì)暨2020-2021搜狐汽車年度大選》中，奔馳、蔚來、領(lǐng)克、比亞迪、長(zhǎng)安、廣汽埃安、長(zhǎng)安、廣汽本田、長(zhǎng)安馬自達(dá)、一汽大眾品牌、一汽豐田分別位列“年度用戶運(yùn)營(yíng)品牌”前十名。
傳統(tǒng)車企正通過學(xué)習(xí)造車新勢(shì)力成功之處，鞏固新時(shí)代下其行業(yè)地位。
當(dāng)傳統(tǒng)車企派紛紛布局智能汽車奮起直追，利用其難以撼動(dòng)的制造能力、品牌效應(yīng)、用戶基礎(chǔ)等多個(gè)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)守為攻，新勢(shì)力派或?qū)⒃诟鲗用媸艿教魬?zhàn)。
智能汽車的出現(xiàn)，本質(zhì)上是對(duì)燃油汽車的顛覆與創(chuàng)新。屹立在這一行業(yè)創(chuàng)新前沿的，是以特斯拉、蔚來、小鵬、理想為主的造車新勢(shì)力們。
造車新勢(shì)力的創(chuàng)新，凸顯在技術(shù)融合、配套服務(wù)等多個(gè)方面。
提到技術(shù)創(chuàng)新，特斯拉不可不提。
從汽車工藝到自動(dòng)駕駛，特斯拉以全新的智能汽車形態(tài)，在城墻高筑的汽車行業(yè)開辟燃油汽車的進(jìn)化賽道。
汽車工藝上，特斯拉舍棄傳統(tǒng)拼接模式，采用“一體壓鑄”工藝，可將 Model Y 的70個(gè)零部件整合為單一鑄件。
由此不僅帶來成本降低，同時(shí)減少汽車行駛中產(chǎn)生的噪音，并提升碰撞安全性能。
技術(shù)應(yīng)用上，特斯拉率先將人工智能技術(shù)引入汽車，為汽車的輔助駕駛、智能座艙的落地提供了應(yīng)用模板。
除此之外，特斯拉提供的OTA遠(yuǎn)程升級(jí)服務(wù)，重構(gòu)汽車品牌與用戶之間的關(guān)系。
特斯拉使用戶與汽車品牌之間短暫的買賣關(guān)系，延伸為覆蓋購(gòu)車到汽車全生命周期的雙向持久溝通。汽車品牌不再追求單一的銷量指標(biāo)，而是銷量與服務(wù)并重，這使得用戶與汽車品牌之間的關(guān)系更具黏性。
在配套服務(wù)創(chuàng)新上，蔚來獨(dú)樹一幟。
智能汽車的續(xù)航里程較短，漫長(zhǎng)的充電時(shí)間是阻礙用戶購(gòu)買的一大因素。針對(duì)用戶的“耗電焦慮”，以蔚來為代表的智能汽車品牌在建設(shè)充電樁的同時(shí)提供換電服務(wù)，只需3分鐘更換電池即可滿電行駛。
目前，包括上汽R、比亞迪、北汽、吉利等汽車品牌在近期的新車發(fā)布會(huì)中也推出換電服務(wù)。
除此之外，蔚來通過用戶運(yùn)營(yíng)構(gòu)建最深的品牌護(hù)城河，并引來包括小米在內(nèi)的企業(yè)學(xué)習(xí)。
蔚來有一套獨(dú)特的用戶運(yùn)營(yíng)策略：漣漪模式。
傳統(tǒng)車企的銷售模型如同漏斗，通過層層篩選最終產(chǎn)生交易。在蔚來看來，其用戶群體如同漣漪般，通過最中心的核心車主的影響力，不斷擴(kuò)散至車主、向往者、關(guān)注者等用戶，進(jìn)而促使外層用戶產(chǎn)生購(gòu)買行為。一旦完成購(gòu)買，又將回到進(jìn)入新的漣漪中不斷循環(huán)。
漣漪模式的核心在于用戶運(yùn)營(yíng)。
蔚來通過NIO App構(gòu)建線上社區(qū)，將用戶與品牌連接，由此使用戶對(duì)品牌產(chǎn)生高度認(rèn)可并產(chǎn)生持久黏性。
另外，蔚來還打造以用戶為核心的晚會(huì)“NIO Day”和生活品牌“NIO Life” ，滿足用戶從精神到物質(zhì)的多種需求。
此后，汽車品牌社區(qū)APP、體驗(yàn)館、汽車共創(chuàng)等注重用戶體驗(yàn)的產(chǎn)品出現(xiàn)，“迪粉”、“鵬友”等原本代表粉絲群體的忠實(shí)特點(diǎn)也出現(xiàn)在汽車用戶群體中，汽車品牌與用戶之間的關(guān)系出現(xiàn)質(zhì)變。
通過大膽創(chuàng)新，造車新勢(shì)力們各自擁有一批忠實(shí)的擁躉者，同時(shí)也是支撐品牌邁向更遠(yuǎn)征程的力量。
跳出中國(guó)，放眼世界，同在智能汽車加速進(jìn)化之下，歐美日等地區(qū)鮮有其他行業(yè)公司意圖造車。
在新智駕看來，主要有兩點(diǎn)：產(chǎn)業(yè)及政策差異。
司機(jī)、私人化以及內(nèi)燃機(jī)的消失，意味著與之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)將隨之衰退，尤其是內(nèi)燃機(jī)等傳統(tǒng)車企視為機(jī)密的技術(shù)失去用武之地。曾引以為傲的技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈，嬗變之后引發(fā)的數(shù)以十萬計(jì)的失業(yè)人數(shù)、成本損失、商業(yè)模式調(diào)整等，將成為束縛其智能化轉(zhuǎn)型的泥沼。
在政策推動(dòng)上，中國(guó)自2009年持續(xù)推出多項(xiàng)政策引導(dǎo)傳統(tǒng)汽車派轉(zhuǎn)型，并逐步降低智能汽車制造資格，為多個(gè)行業(yè)制造智能汽車提供準(zhǔn)入機(jī)會(huì)。在智能汽車相關(guān)政策制定上，歐美日地區(qū)稍顯落后。
智能汽車跨界玩家增多，一定程度上可進(jìn)一步降低行業(yè)制造成本，抬高行業(yè)上限。
蔚來創(chuàng)始人李斌在媒體分享會(huì)上表示：“一直將友商視作‘競(jìng)爭(zhēng)隊(duì)友’”。
廣汽新能源董事、總經(jīng)理古惠南也認(rèn)為，“現(xiàn)在需要大伙一起做大新能源汽車蛋糕，還不到分蛋糕的時(shí)候。廣汽新能源不怕競(jìng)爭(zhēng)，我們歡迎更多朋友加入中國(guó)新能源汽車陣營(yíng)”。
當(dāng)前，中國(guó)的智能汽車市場(chǎng)全球第一，相較于其他地區(qū)的發(fā)展更為成熟。
或許中國(guó)智能汽車市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)正酣的四大派系，未來也將在另一國(guó)度重現(xiàn)。
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